آیین‌های بزرگداشت هفته جهانی فضا در ایران آغاز شد

 

مراسم نخستین روز هفته فضا با شعار «فضا، سیاستگذاری و راهبردها» از سوی سازمان فضایی ایران در وزارت ارتباطات و فن‌آوری اطلاعات آغاز به کار کرد.

دکتر سلیمانی وزیر ارتباطات و فن‌آوری اطلاعات، سید حسین هاشمی رییس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، مهندس احمد طالب زاده، رییس سازمان فضایی ایران، دکتر رهایی، رییس دانشگاه صنعتی امیر کبیر، دکتر جبل عاملی رییس دانشگاه علم و صنعت ایران و دکتر روستا آزاد معاون پژوهشی دانشگاه صنعتی شریف از سخنرانان اعلام شده مراسم افتتاحیه هفته جهانی فضا بودند.

گفتنی است، در این مراسم همچنین از تمبر هفته جهانی فضا رونمایی شد.

بعد از ظهر امروز نیز مراسم ویژه‌ای با حضور دکتر زاهدی وزیر علوم، معاون فن‌آوری وزیر علوم، رییس سازمان فضایی ایران، دکتر رحیمی - رییس سازمان پژوهش‌ها و جمع دیگری از مدیران، مسوولان و کارشناسان بخش‌های علمی و مخابراتی در سایت فن‌آوری فضایی سازمان پژوهشهای علمی و صنعتی ایران واقع در مجتمع تحقیقاتی عصر انقلاب برگزار می‌شود.

www.isnai.ir

بفرمائید کباب

کباب ترکی داغ در Turkish airline

 

باز هم حادثه

بروز سانحه برای یک فروند هواپیمای شرکت هوایی ایبریای اسپانیا در فرودگاه بین المللی کیتو پایتخت اکوادور در شب گذشته به تعطیلی این فرودگاه برای دو روز منجر شد.
یک فروند هواپیمای شرکت هواپیمایی ایبریای اسپانیا دیروز جمعه هنگام فرود در فرودگاه بین المللی کیتو پایتخت اکوادور از باند خارج شد که البته به هیچ کسی آسیب وارد نشد.
یکی از مسئولان فرودگاه بین المللی کیتو اعلام کرد به دنبال این حادثه فرودگاه برای دو روز تعطیل خواهد بود.
به گفته این مقام اکوادوری این سانحه ساعت پانزده به وقت محلی بر اثر ترکیدن یکی از لاستیک های هواپیما رخ داد.
وی افزود : مسافران از در اضطراری هواپیما به بیرون منتقل شدند و تحقیق درباره علت اصلی این سانحه ادامه دارد.

منبع:انجمن هوافضا

حزب‌الله دهمین نیروی برتر موشکی در جهان است

خبرگزاری فارس: روزنامه صهیونیستی "یدیعوت آحارونوت" در تحلیلی درباره جنگ 33روزه لبنان اظهار داشت:حزب‌الله در مدت یک‌ونیم سالی که از جنگ 33روزه‌اش با اسرائیل گذشته، به دهمین قدرت برتر جهان در زمینه سیستم موشکی تبدیل شده است.

به گزارش فارس روزنامه صهیونیستی "یدیعوت آحارونوت" در این گزارش آمده است: حزب الله پس از جنگ بسرعت درصدد جبران خسارت‌ها بر آمد و توانست یک سال و دو ماه بعد از جنگ خود را به انباری از موشک تبدیل کند. این روزنامه به نقل از سرویس‌های جاسوسی غرب مدعی شد: حزب‌الله در طول این مدت نه تنها توانست نیروی موشکی خود را به حالت سابق برگرداند بلکه با کمک ایران و سوریه موشک‌های پیشرفته‌تری را نیز به دست آورده است. بنا بر این گزارش، حزب الله هم‌اکنون بالغ بر 30‌هزار موشک از انواع مختلف دارد که در مقایسه با تعداد 20‌هزار موشک قبل از جنگ رشد خوبی داشته است،علاوه بر این‌که تعدادی از این موشک‌های پیشرفته را نیز بعد از جنگ طراحی کرده است. این روزنامه در مقایسه‌ای که میان گروه‌های شبه نظامی و سازمان‌هایی که آنها را تروریست نامیده انجام داده است، حزب‌الله را از لحاظ ذخیره موشکی در رده اول قرار داده است. این گزارش می‌افزاید: حزب‌الله حتی در صدد مخفی کردن توان موشکی‌اش نیز برنیامده و به آن افتخار می‌کند،آنها این قدرت را دارند که هر نقطه‌ای را در خاک سرزمینهای اشغالی هدف قرار دهند. بر طبق این گزارش، نیروهای حزب‌الله بر خلاف جنگ 33روزه که اقدام به ایجاد پناهگاه‌های طبیعی برای موشک‌های خود می‌کردند این بار به ساخت بناهای مستحکم برای حفاظت از آنها در روستاهای شمال لبنان و جنوب رود "لیطانی" اقدام کرده‌اند.

برنامه طراحی و ساخت چندین ماهواره در ایران

خبرهای خوش فضایی ایران در راه است / ایران چند ماهواره پرتاب خواهد کرد

وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات گفت: ایران چندین ماهواره در دست ساخت دارد که با نهایی شدن آنها در آینده خبرهای خوشی را به اطلاع مردم می رسانیم.

به گزارش خبرنگار مهر، دکتر محمد سلیمانی امروز در حاشیه همایش هفته فضا در جمع خبرنگاران با تاکید بر این که ایران با پرتاب ماهواره، به باشگاه فضایی می پیوندد، افزود: حضور در فضا به عنوان یک قدرت تلقی می شود و کشورهایی که صاحب ماهواره هستند، چون از آن بالا اشراف بر کره زمین دارند، می توانند نیازهای خود را برطرف کنند. از این رو کشور ما هم تصمیم گرفته است وارد این عرصه شود. وی به کاربرد صنایع فضایی اشاره کرد و اظهار داشـت: به وسیله ماهواره ها، امور ارتباطات به آسانی و صرفه اقتصادی انجام می شود به طوری که با هزینه های مناسب دورترین نقاط را به هم متصل می کند. وی ایران را کشوری حادثه خیز دانست و تصریح کرد: بلایای طبیعی، مسائل زیست محیطی، گسترش بیابانها، کاهش جنگل ها و منابع آبی و همچنین کوهستانی و صعب العبور بودن مناطق عواملی است که استفاده از ماهواره ها را بیش از پیش می طلبد. سلیمانی به کاربرد ماهواره ها در ارائه اطلاعات از وقوع حوادث طبیعی پرداخت و تاکید کرد: در این زمینه لازم است در دانشگاه ها رشته های مرتبط با صنعت هوافضا گسترش یابد. وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات در زمینه برگزاری هفته هوافضا در کشور گفت: در سال 1999 سازمان ملل 4 تا 10 اکتبر را به عنوان هفته جهانی فضا اعلام کرد که به دلیل تقارن این هفته با ماه رمضان در کشورهای اسلامی توافق شد که این هفته به تعویق بیفتد ولی از سال آینده در موعد مقرر برگزار می شود. محمد سلیمانی تاکید کرد: ایران باید در حوزه فضا با چراغ های خاموش حرکت کند تا بتواند به فضا وارد و از امکانات آن استفاده کند که این حرکت توسط سازمان فضایی ایران شروع شده و باید در جهت تقویت آن تلاش کنیم.

عکس روز

عکس اول متعلق است به فوکر ۱۰۰ جدید شرکت کیش ایر که جدیدا از شرکت تام برزیل دریافت کرده و اگر اتفاق خاصی نیفتد(مثلا فشار یانکی ها)دومین فروند نیز در آینده نزدیک به هواپیمایی کیش ملحق خواهد شد.

عکس دوم عکس بسیار زیبایی از بوینگ ۷۲۷ شرکت آسمان است که در حقیقت اسب کاری ناوگان شرکت آسمان به حساب می آید.

اما عکس آخر عکس عجیبی است.توپولف۲۰۴ بی آرم و نشانی که در کشور در حال پرواز است.دوستان میگویند این هواپیما متعلق به شرکت ماهان است .امروزه به پرواز هواپیماهای بینام و نشان در کشور عادت کرده ایم.دوستانی که اطلاعات بیشتری دارند آن را در اختیار ما نیز قرار دهند.

باتشکر مجله هوایی

شکست دیوار صوتی(روایت اول)

در اعصار آغازین دوران هوانوردی ابتدایی ، هواپیماها بیشتر با سرعتهای بسیار پایین نسبت به هواپیماهای امروزی پرواز می‌کردند که حتی به بیشتر از 300 کیلومتر در ساعت نمی‌رسید؛ در حالی که چنین سرعتی ، سرعت مطلوب برای تیک آف یا برخاست یک هواپیمای جنگنده امروزی است و رسیدن به چنین سرعتی ، ابداً مستلزم تلاش بسیار و فشار آوردن بیش از حد به موتور نمی‌باشد. اما رفته رفته ، سرعت هواپیماها حتی با موتورهای پیستونی گاها بالای 650 کیلومتر بر ساعت رسیده و از آن زمان بود که دانشمندان علوم آیرودینامیک دریافتند که با افزایش سرعت ، به تدریج میزان پسا افزایش پیدا کرده و در سرعت معینی ، دیگر هواپیما قادر به سرعت گرفتن نبوده گاه نیز استال می‌شوند.






در آن زمان ، علت این موضوع بدین گونه بیان شد که با افزایش سرعت ، به تدریج سرعت گردش انتها یا نوک پره‌های پروانه موتور ، به سرعت صوت نزدیک شده و سرانجام در حداکثر سرعت یک هواپیمای پیستونی که حدود 950 کیلومتر می‌باشد، سرعت انتهای پره‌ها از سرعت صوت گذشته و پسا یا درگ بسیاری ایجاد می‌شود که خود مانع سرعت گرفتن بیشتر هواپیماست. در چنین سرعتهایی ، پروانه موتور هواپیماهای پیستونی ، نه تنها تراست یا نیروی کشش تولید نمی‌کند، بلکه در اثر سرعت بسیار زیاد ، تبدیل به یک دیسک یا دایره توپر چرخنده می‌شود که جز ایجاد درگ و پسا ، کار دیگری انجام نمی‌دهد.

آیرودینامیستهای آن زمان این حد را یک محدوده سرعت یا همان دیوار صوتی در نظر گرفته و بسیاری از آنان نیز بر این عقیده بودند که گذشتن از دیوار صوتی و پشت سر گذاشتن آن ، کاری غیر ممکن است؛ اما با ورود به عصر جت و پیشرفت علم آیرودینامیک ، این کار برای جنگنده‌های امروزی کاری بس سهل و آسان است.





اولین بار خلبانی آمریکایی به نام چاک ییگر ، با انجام اصلاحاتی بر روی یک بمب افکن قدیمی آن را به چهار موتور موشکی مجهز کرده و بر فراز بیایانی در آمریکا ، پس از جدا شدن از هواپیمای مادر، به پرواز در آورد. پس چند ثانیه پرواز هواپیمای پرتقالی رنگ ملقب به X-1 به صورت گلاید، خلبان چهار موتور موشکی خود را روشن کرده و پس از چند لحظه صدایی رعد آسا در آسمان شنیده شد که همان نتیجه شکستن دیوار صوتی برای اولین بار در جهان بود. در این آزمایش ، این هواپیما به سرعت 16/1 ماخ دست یافت، و با ورود به عصر جت ، رویای شکستن دیوار صوتی و پا گذاشتن به سرعت صوت نیز به واقعیتی بسیار قابل لمس مبدل گشت.
خصوصیات صوت و دیوار صوتی
خصوصیات صوت و دیوار صوتی چیست و چرا گذر از آن نیازمند قدرت و کشش و توانایی زیادی است. صوت ، در شرایط عادی (دما ، فشار و ... معمولی) در سطح دریا دارای سرعتی معادل 332 متر بر ثانیه یا 1,195 کیلومتر بر ساعت می‌باشد که این سرعت ، با افزایش ارتفاع و کاهش فشار و تراکم هوا ، کاهش یافته و در ارتفاعات بالاتر ، صوت فواصل را با سرعت کمتری می‌پیماید. این مسئله بدین صورت است که صوت از طریق ضربات ملکولهای هوا به یکدیگر و انتقال انرژی آنها فضا را طی می‌کند و هر چه تعداد مولکولها در یک حجم معین بیشتر باشند، انتقال انرژی زودتر صورت پذیرفته و صوت با سرعت بیشتری انتقال می‌یابد؛ چنانکه سرعت صوت در مایعات بیشتر از هوا و در جامدات بسیار بیشتر از مایعات و هوا و معادل 6000 کیلومتر بر ساعت است.

پس در نتیجه افزایش ارتفاع ، تعداد ملکولها در یک حجم معین کاهش یافته و صوت با سرعت کمتری فضا را می‌پیماید. دیوار صوتی ، شیئی فیزیکی و قابل روئیت نیست؛ بلکه به دلیل اینکه گذشتن از سرعت صوت نیازمند توان بسیار بالای موتور و آیرودینامیک بسیار خوب می‌باشد، این حد را یک مانع برای رسیدن به سرعتهای بالاتر دانسته و از آن به نام دیوار صوتی یاد می‌کنند. عدد ماخ ، در حقیقت همان نسبت سرعت شیء پرنده یا همان هواپیما به سرعت صوت محیط است که به احترام دانشمندی آلمانی که برای اولین بار چنین مقیاسی را در نظر گرفت، آن را «ماخ» نام نهادند. پس عدد ماخ ، کمیتی متغیر است و بسته به خصوصیات هوا مانند دما و فشار ، تغییر کرده و کاهش یا افزایش می‌یابد.




عامل ایجاد دیوار صوتی
امواج ضربه‌ای یا Shockwaves در حقیقت همان عامل اصلی ایجاد دیوار صوتی هستند. امواج ضربه‌ای ، تغییری ناگهانی در فشار و دمای یک لایه از هواست که می‌تواند به لایه‌های دیگر منتقل شده و به صورت یک موج فضا را بپیماید. برای درک بهتر مطلب ، وقتی که سنگی در آب انداخته می‌شود، موجهایی در آب بوجود می‌آیند که به سمت خارج در حال حرکتند. این امواج ، نتیجه افزایش سرعت یا اعمال نیرو به لایه‌ای از ملکولهای آب است که قادر به انتقال به لایه‌های دیگر نیز می‌باشد، و امواج ضربه‌ای نیز ، همان امواج درون آب هستند، با این تفاوت که آنها در سیالی دیگر به جای آب به نام هوا ، تشکیل می‌شوند.

در سرعتهای نزدیک سرعت صوت ، فرضیه غیر قابل تراکم بودن هوا رد شده و ضریب تراکم هوا به 16% در می‌رسد، که مقداری غیر قابل چشم پوشی است. در این سرعتها هوای جلوی بال یا لبه حمله به شدت متراکم گشته و دما و فشار آن به طرز قابل توجهی افزایش می‌یابد، همین مسأله ، یکی از عوامل ایجاد امواج ضربه‌ای است. هواپیما با حرکت خود در هوا ، نظم فشار هوای محیط را بر هم می‌زند و همانند قایقی که در آب در حال حرکت است، امواجی از آن ساطع شده و به دلیل اینکه این امواج با سرعت صوت حرکت می‌کنند و هواپیما زیر سرعت صوت در حال سیر است، از آن دور می‌شوند.

اما کم کم ، با نزدیک شدن به سرعتهای ترانسونیک و حدود سرعت صوت ، این امواج فرصت دور شدن از هواپیما را نداشته و در جلوی بال متراکم می‌شوند. در مناطقی از بدنه هواپیما که سطوح ناموزونی نسبت به جهت حرکت هواپیما دارد، سرعت گذر هوا افزایش یافته و بر اساس اصل برنولی ، با افزایش سرعت سیال ، فشار آن کاهش می‌یابد. در چنین سرعتهایی ، هوای اطراف این سطوح به سرعت صوت می‌رسد، گر چه هواپیما هنوز به سرعت صوت نرسیده باشد. در نتیجه رسیدن بعضی سطوح به سرعت صوت ، امواج ضربه‌ای تولید شده و درگ یا پسای فراوانی را قبل از رسیدن به سرعت صوت تولید می‌کنند، که همین مسأله گذر از دیوار صوتی را مشکل می‌نماید.
عدد ماخ بحرانی
به سرعتی که در آن حداقل یکی از سطوح هواپیما به سرعت صوت رسیده باشد، گر چه این پدیده در مورد خود هواپیما صادق نباشد، عدد ماخ بحرانی یا Critical Mach Number می‌گویند. عدد ماخ بحرانی را می‌توان به سرعتی که نمودار پسا در مقابل سرعت سیر صعودی می‌گیرد، نیز تعریف نمود. در این سرعت ، فرامین هواپیما کم کم شروع به درست جواب ندادن کرده و حالتی شبیه به کوبیدن بر روی بال توسط امواج ضربه‌ای بوجود می‌آید که با گذر از دیوار صوتی ، فرامین هواپیما به حالت طبیعی خود باز می‌گردند.

بنابراین ، در سرعتی که هواپیما به عدد ماخ بحرانی خویش می‌رسد، پسا به دلیل ایجاد امواج ضربه‌ای بطور قابل توجهی افزایش می‌یابد، پس ، باید تلاش بر آن باشد تا عدد ماخ بحرانی هر چه بیشتر با بهبود ویژگیهای آیرودینامیکی افزایش یابد، چون اگر این اتفاق در سرعتهای پایین‌تر رخ دهد، هواپیما نیز باید از سرعت پایین‌تری جدال با افزایش پسا را شروع کند.



تصویر

چرا با تولید امواج ضربه‌ای ، پسا افزایش می‌یابد؟
قانونی در مبحث دیوار صوتی بیان می‌کند که هر جریان هوایی که از یک موج ضربه‌ای بگذرد، موج ضربه‌ای انرژی جنشی سرعتی آن را گرفته و در خور تبدیل به گرما و افزایش فشار می‌کند، در نیتجه سرعت جریان هوای گذرنده از موج ضربه‌ای به میزان قابل توجهی کاهش می‌یابد. با کاهش سرعت جریان هوا در جلوی بالها در سرعتهای نزدیک سرعت صوت ، تلاش پیشرانه یا موتورهای هواپیما باید چند برابر شود تا اثر کاهش سرعت در اثر موج ضربه‌ای را خنثی نماید. در صورتی که عدد ماخ بحرانی هواپیمایی پایین باشد، در سرعتهای پایین باید نیروی رانشی هواپیما چند برابر شود که مصرف سوخت فوق العاده‌ای را برای گذر از دیوار صوتی به دنبال خواهد داشت؛ اما، در صورت بالا بودن عدد ماخ بحرانی ، هواپیما فقط مدت کوتاهی نیازمند قدرت و کشش بسیار زیاد برای شکستن دیوار صوتی می‌باشد.

با اعمال نیروی فراوان رانشی ، سرانجام هواپیما بر مشکل پسای زیاد فائق آمده و از دیوار صوتی می‌گذرد. در نتیجه این عمل ، امواج تولید شده توسط هواپیما از آن جا مانده و پشت سر هواپیما حرکت می‌کنند. در این حالت ، وضعیت به حالت عادی بازگشته و پسای ایجاد شده به وضعیت نرمال باز می‌گردد. بعضی از هواپیماها از تمام نیروی پس سوزشان یا 100% قدرت موتور برای گذر از دیوار صوتی و یا سرعت 1,195 کیلومتر بر ساعت استفاده می‌کنند، در حالی که در سرعتهای بسیار بالاتر ، تنها از 30% قدرت موتور برای رانش به جلو بهره می‌جویند. با دقت در این مثال ، می‌توان به خوبی افزایش درگ و پسا و قدرت فروان لازم برای غلبه بر آن در سرعتهای نزدیک به سرعت صوت را درک و تجزیه و تحلیل نمود.
اثرات شکست دیوار صوتی
امواج ضربه‌ای توسط هواپیما در سرعت صوت ، بسیار قدرتمند می‌باشند، چنانکه در صورت پرواز هواپیما نزدیک به زمین و گذر آن از دیوار صوتی ، امواج ضربه‌ای با منتهای قدرت به اجسام زمینی مانند شیشه‌های منازل و ساختمانها برخورد نموده و باعث شکستن آنها می‌شود، یا حتی اگر شخصی در معرض امواج ضربه‌ای بطور مستقیم قرار گیرد، احتمال از دست دادن شنوایی و پاره شدن پرده گوش بسیار است.

از امواج ضربه‌ای ، در بمبها و تسلیحات دیگر نیز استفاده می‌شود. بمبها با یک افزایش دما و فشار ناگهانی در لایه‌هایی از هوا ، امواج ضربه‌ای بوجود آورده که از طریق هوا انتقال یافته و باعث شکستن شیشه‌ها و تخریب دیوارها نیز می‌شود. اگر شخصی در فاصله‌ای نسبتاً نزدیک در فضایی تهی از هوا و خلاء ، حتی نزدیک یک بمب ده تنی ایستاده باشد، بر فرض منفجر کردن بمب ، آسیبی به وی نخواهد رسید، چون هوایی برای انتقال امواج ضربه‌ای وجود ندارد.

به دلیل تولید امواج ضربه‌ای در سرعتهای حدود سرعت صوت ، خلبانان سعی می‌کنند فقط مدت کوتاهی در چنین سرعتهایی ترانسونیک پرواز کرده و به زودی از دیوار صوتی گذر کنند، چون پرواز در این سرعتها نیروی بسیار زیاد موتور در نیتجه افزایش فوق العاده میزان مصرف سوخت را در پی دارد.
صدای انفجار
امواج حاصله از حرکت هواپیما یا صدای تولید شده در اثر حرکت ، هر بار در سرعتهای زیر سرعت صوت از هواپیما دور شده و به گوش شنونده می‌رسد. اما با رسیدن هواپیما به سرعت صوت، این صداها دیگر فرصت دور شدن از هواپیما را نداشته و کلاً در جلوی هواپیما جمع می‌شوند. با گذر از سرعت صوت ، صدایی چند ده برابر شده از حرکت هواپیما باهم به گوش شنونده می‌رسد که مانند یک انفجار شدید یا صدای رعد و برقی بسیار قدرتمند می‌باشد. شاید در تصاویر هواپیماهای در حال گذر از دیوار صوتی ، هاله‌ای سفید رنگ را در اطراف هواپیما مشاهده کرده باشید. در هنگام گذر از دیوار صوتی ، اگر هواپیما نزدیک به زمین و در محیطی مرطوب با درصد بخار آب زیاد باشد، بخار آب هوا در اثر امواج ضربه‌ای فشرده شده و ابر سفیدی را برای چند ثانیه پدید می‌آورند که همان هاله سفید رنگ قابل روئیت در تصاویر است. اما از امواج ضربه‌ای در موتورهای جت نیز استفاده می‌شود. بدین گونه که ، هوا ورودی در موتورهای جت ، حتی اگر هواپیما با سرعتهای بالای صوت پروزا نماید، باید زیر سرعت صوت باشد تا قابلیت احتراق را در موتور داشته باشد.
طراحی هواپیما
بنابراین ، اکثراً در ورودی موتورهای هواپیماهای جنگنده مخروطی را به شکل کامل یا نصف مانند هواپیماهای میگ 21 یا اف 104 ستارفایتر دیده می‌شود، که فلسفه ایجاد این مخروط تولید عمدی امواج ضربه‌ای است. در صورت تولید امواج ضربه‌ای ، هوای عبوری از میان آن با سرعت کاهش یافته یا زیر صوت وارد موتور می‌شود و فرآیند احتراق بطور کامل انجام می‌پذیرد. برای انجام پروازهای مافوق صوت ، اغلب هواپیماهای جنگنده از مقطع بالهای ویژه‌ای که عدد ماخ بحرانی را به حداکثر می‌رسانند، استفاده می‌نمایند و مقطع بالها معمولاً بسیار نازک و متقارن می‌باشد.

به عقب برگشتگی بالهای هواپیماهای مدرن نیز در نتیجه تلاش برای افزایش عدد ماخ بحرانی بوده ، چرا که آزمایشهای تونل باد نشان داده که با به عقب برگشتگی بالها به میزان چند درجه عدد ماخ بحرانی به میزان قابل توجهی افزایش می‌یابد، تا جایی که هواپیماهای مسافربری سریع السیر مانند بوئینگ 747 که در حدود سرعت صوت یا حدود 980 کیلومتر بر ساعت پرواز می‌کنند، نیز به بالهایی به عقب برگشته مجهزند.

در برخی از هواپیماها ، مانند هواپیمای اف 14 تامکت ، از سیستم بالهای متغیر استفاده شده که در این سیستم ، در سرعتهای پایین که از عدد ماخ بحرانی خبری نیست بالها گسترده می‌شوند و برای فراوانی تولید می‌کنند، ولی رفته رفته با نزدیک شدن به سرعت صوت ، کامپیوتر موجود در این سیستم خود زاویه لازم برای افزایش عدد ماخ بحرانی را محاسبه کرده و بال را متناسب با زوایه آن تغییر داده و به عقب بر می‌گرداند. این سیستم به دلیل هزینه‌های بالا و سنگینی بیش از حد آن ، دارای استفاده محدودی می‌باشد.
دسته بندی هواپیماها
هواپیماها کلاً از نظر سرعت نسبت به سرعت صوت به چند دسته زیر تقسیم می‌شوند:


* هواپیماهای زیر سرعت صوت یا مادون صوت با محدوده سرعت 350 تا 950 کیلومتر بر ساعت ، Subsonic
* هواپیماهای حدود سرعت صوت با محدوده سرعت 950 تا 1200 کیلومتر بر ساعت ، Transonic
* هواپیماهای سرعت صوت با محدوده سرعت دقیقاً سرعت صوت نسبت به محیط ، Sonic
* هواپیماهای بالای سرعت صوت یا مافوق سرعت صوت با محدوده سرعت 1 ماخ تا 5 ماخ ، Supersonic
* هواپیماهای با سرعت بسیار بیشتر از سرعت صوت با محدوده سرعت 5 ماخ و بالاتر ، Hypersonic

منبع:دانشنامه رشد
        انجمن هوافضا

A350 XWB برترین برای آینده

ایر باس (Xtra Wide-Body)A350 XWB از خانواده پهن پیکر هائی هست که برای طی مسیر های طولانی با جثه متوسط طراحی شدهlong-range, mid-sized,



این شاهکار طراحی که از هر لحاظ بی نقص میباشد به هیچ کدام از طراحی های پیشین شر کتها ی هواپیماسازی شباهت نداشته و کمی شبیه به سفینه های فضائی میباشد و نشان از حرکتهای جدید در آینده صنعت هوانوردی را با خود همراه دارد ( شکل جدید بالها .دماغه . و کاکپیت منحصر به فرد آن)

در واقعه این رقابت زمانی آغاز شد که 787 Dreamliner از سوی بوئینگ معرفی شد و رقیبی سر سخت یرای A330 ایرباس به شمار میامد چون در اون مقطع A330 در او ج سفارشات و جلب توجه مشتریان بود و 787 Dreamliner با امکانات فوق العاده خود میتوانست بازار را از دست A330 در اورد .

پس بوئینگ به چیزی شبیه به 787 Dreamliner احتیاج داشت و با A350 این نیاز را رفع کرد در واقع به علت دوم بودن A350 سعی بر این شد از 787 کامل تر باشد و این ادعا در آ ینده ثابت خواهد شد .
به عنوان مثال بوئینگ ادعا دارد که 787 20% از 330 کمتر سوخت مصرف میکند که ایرباس سعی کرده در 350 این رقم را بالاتر ببرد که در طول مقاله توضیح بیشتری داده خواهد شد .






ایر باس این مدل را در سه نوع 500 - 900 - 1000

همان طور که ملا حظه میفرمائید نبودن مدلهای 200 300 و... نشان از نبود تکنولوزی های پائین در 350 است

در تصویر پائین برد مدل 800 را ملا حضه میفرمائید که دارای بالاترین برد در بین این مدلها و سایر هواپیما ها میباشد
در واقع یعنی با هزینه یک 737 از دبی به لس انجلس بروید که هیچ چیز نمیتواند صاحب یک شرکت هواپیمائی را به این اندازه خوشحال کند.


در تصویر پائین مصرف سوخت این هواپیما با سایر وسایل نقلیه مقایسه شده
350 با یک گالن میتواند 110 مایل را طی کند و اعداد سایرین جلوی آنها نوشته شده
با توجه به بحران سوخت در آینده مهمترین چیز که شرکتهای هوایمائی را نگران میکند مصرف سوخت است که 350 به این نگرانی خاتمه میدهد



کابین رویائی با امکانات فوق العاده و جدیدامکانات بسیاری را برای پروازی راحت تر و امن تر فراهم کرده.


هزینه ای که برای این هوا پیما درنظر گرفته شده فعلا € 3.5 billion. است

سفا رش دهندگان

بی شک میتوان سهم بسیار قابل توجهی از صنعت هوانورد ی را در آینده از آن این پرنده زیبا دانست.


گردآورنده و نویسنده متن: امید بهرامی
منابع
http://en.wikipedia.org
www.airbus.com

همکاری‌های نظامی اسرائیل و هند

 

الهام اسدی- کارشناس ارشد هوافضا

چندی پیش در اخبار اعلام شد که اسرائیل در زمینه دفاعی به عنوان شریک بزرگ هند بروز می‌کند. این خبر به نقل از منابع وزارت دفاع هند گزارش داد که اسرائیل نه تنها در سال گذشته به عنوان دومین شریک بزرگ هند در زمینه تجهیزات دفاعی ظاهر شد، بلکه به نظر می‌رسد این سطح از همکاری را حفظ کند. هم اکنون وزارت دفاع هند نیز حداقل ‪ ۱۸پروژه را تحت بررسی قرار می‌دهد که در آن با تل‌آویو احتمالا شریک خواهد بود و بخشی  از آن هنگام دیدار ایهود‌بارک وزیر دفاع اسرائیل در ماه‌های آتی از هند قطعی خواهد شد. ش

علاوه بر این تعداد پروژه، اگر معامله خرید ‪ ۱۲۶فروند هواپیمای جنگنده با روسیه نیز نهایی نشود و آن کشور تعدادی از پروژه‌های هند را از دست دهد، در آن صورت اسرائیل به عنوان بزرگترین صادرکننده تجهیزات دفاعی به هند جایگاه خود را محکمتر خواهد ساخت.

این مقاله با توجه به روند رو به رشد معاملات و همکاریهای بین اسرائیل و هند ،به بررسی چگونگی شکل‌گیری روابط این دو کشور و پیش‌بینی زمینه‌های همکاری‌های آینده‌ی هند و اسرائیل پرداخته است.

تصمیم نخست وزیر هند، ناراسیمها رائو، در ژانویه‌ی 1992 برای برقراری روابط سیاسی گسترده با اسرائیل، تا حدی ناشی از پتانسیل موجود برای همکاری‌های امنیتی این دو کشور بود. اگر چه تهدیداتی که علیه این دو کشور وجود دارد ذاتاً متفاوت هستند؛ اما دلایل و اصول فکری این دو کشور برای مدرن‌سازی نیروهای مسلح، ساخت تجهیزات نظامی و یا صادرات این محصولات، شبیه به هم هستند.

توجیهی که کارشناسان هند و اسرائیل برای همکاری بین این دو کشور آوردند این بود که پروژه‌های دفاعی و کلیدی هند، بدون کمک خارجی منجر به افزایش هزینه و زمان اجرای پروژه خواهد شد و اگر کار توسط خود هندی‌ها به پایان برسد، خیلی زود منسوخ می شود. از طرفی برنامه‌های درازمدت اسرائیلی‌ها هم بدون صادرات محصول و یا استفاده از سرمایه‌های خارجی به مخاطره خواهند افتاد. کمک‌های آمریکایی‌ها به اسرائیل نیز کاهش یافته و احتمالاً در آینده کمتر از این هم خواهد شد. بنابراین هند و اسرائیل می‌توانند همکاری‌های امنیتی سودمند و دوطرفه‌ای را توسعه دهند. این همکاری‌ها می‌تواند در حوزه‌ی تحقیقات، توسعه و تولید مشترک محصولات باشد؛ چرا که این کار سودبخش‌تر و جذاب‌تر از فروش محصولات (به عنوان تنها شکل ارتباط) است.

وابستگی امنیتی دو جانبه

در حال حاضر همکاری‌های امنیتی هند و اسرائیل حول یک دشمن مشترک نیست. هند تمایلی به سهیم شدن با اهداف اسرائیل در رابطه با ایران را ندارد. از طرفی اسرائیل هم مایل به همکاری با هند در رابطه با چین نیست. هند به خاطر مسائلی مانند روابط قدیمی و سیاسی، نزدیکی جغرافیایی، وابستگی به منابع نفتی و مهاجرت کارگران به خاورمیانه، تمایلی به قطع رابطه با دنیای عرب ندارد. مسلمانان هندی نسبت به کشورهای اسلامی احساس همدردی می‌کنند و تفکرات ضد اسرائیلی آنها در نبود یک رابطه‌ی سیاسی طولانی بین هند و اسرائیل نقش مهمی را بازی می‌کند.

فشار و خشونت در کشمیر و انفجار بمب در مناطق مختلف در سرتاسر کشور، نشان داد که هند نسبت به رادیکالیسم اسلامی مصونیت ندارد. با وجود این در آینده‌ی نزدیک بنیادگرایی اسلامی، برجستگی بین‌المللی کمتری برای هند نسبت به اسرائیل خواهد داشت و بالعکس به دلایل داخلی و همچنین منطقه‌ای، هند به محکم کردن همکاری با ایران به عنوان یک هم‌پیمان اصلی برای مقابله با حمله‌ی پاکستانی‌ها بر علیه هندی‌ها در جهان اسلام، ادامه خواهد داد. همچنین هند به ایران به عنوان یک راه ترانزیتی اصلی برای روابط سیاسی با جمهوری‌های آسیایی مرکزی نگاه می‌کند.

در حال حاضر اسرائیلی‌ها با توجه به منافع ملّی‌شان تمایلی به قطع روابط بیست ساله‌ی نظامی با چین، برای بهتر کردن روابط با هند ندارند . بر خلاف اظهارات عمومی، مبنی بر اینکه اسرائیل در مورد همکاری هسته‌ای مشکوک هند با ایران نگران است، هیچ نشانه‌ای از اینکه هند قصد توسعه روابط با چین را دارد دیده نمی‌شود . این سکوت را نباید به عنوان رضایت و موافقت هند به شمار آورد. درگیری‌ها و گرفتاری‌های اسرائیل و همچنین مشارکت در پروژه‌هایی مثل جنگنده‌ی اف-10 مستلزم از بین بردن تمایلات درازمدت امنیتی هند است. هند به مسائل امنیتی با هراس می‌نگرد و هم هند و هم اسرائیل، نیاز به کم کردن وابستگی‌های امنیتی خارجی دارند.

وابستگی هندی‌ها به روسیه و ایالات متحده برای اسلحه، کمک مالی و تخصصی، اساساً قابلیت مانور آنها را در رابطه با مسائل سیاسی و دیپلماتیک کاهش می‌دهد . حتی تصمیم‌های تجاری مثل خرید هواپیمای غیر نظامی نیز تابع فشارهای سیاسی است؛ مثل واگذاری قرارداد به روز رسانی میگ-21 به روسیه توسط هندی‌ها که تحت فشارهای سیاسی انجام گرفت. همان طور که مسائل فنّـاورانه مشکلی برای هندی‌هاست، کمبود بازار عرضه نیز مشکل بزرگی برای اسرائیل به شمار می‌رود. با اینکه مشکلات اقتصادی متداول مانع استقلال فنّـی و تکنیکی هند می‌شود، اما یک همکاری با طراحی مناسب، می‌تواند وابستگی دفاعی آنها را به ترتیب به روسیه و آمریکا تا حد قابل توجهی کاهش دهد.

این نکته نیز قابل ذکر است که احتمال اینکه روابط نظامی بین هند و اسرائیل به خرید و فروش مستقیم محدود شود نیز کم است؛ چرا که از طرفی هندی‌ها سرمایه‌ی زیادی برای خرید تمام تجهیزات مورد نیازشان را ندارند و از طرف دیگر اسرائیل هم توانایی تأمین تمام نیازهای هند را ندارد. پس از اینکه اتحاد جماهیر شوروی از هم پاشید، هند به علت تعدد فروشندگان آسیب‌پذیر شد. هرگونه مقابله‌ی نظامی در این زمان خطرناک بود. موقعیت صنعت نظامی اسرائیل نیز چندان دلگرم کننده نبود. رکود حاصل از لغو ساخت جنگنده‌ی لاوی در سال 1987 ادامه پیدا کرد و حتی با اخراج یک سوم نیروی کار نیز بهبودی در وضعیت حاصل نشد. صنعت هوایی اسرائیل، حتی بعد از فروشی نزدیک به دو میلیارد دلار در سال 1997 (که عمدتاً از محل صادرات ایجاد شده بود) برای پرداخت حقوق نیروی کاری‌اش وابسته به کمک‌های دولتی بود. از طرفی به موازات کاهش تقاضاهای نظامی نیروهای دفاعی اسرائیل، توانایی صنعت این رژیم در اقتصادی کردن محصولات، ایجاد سلاح‌های خاص و یا ادامه‌ی تحقیق و توسعه نیز در حال کاهش بود.

به طور خلاصه، در حال حاضر هیچ کدام از طرفین نمی‌توانند منابع داخلی‌ای را برای ادامه‌ی پروژه‌های حساس و حیاتی خود به وجود بیاورند و هیچ کدام دارای پشتوانه‌ی مالی مناسبی نیستند. بنابراین برای هر دو کشور لازم است که به دنبال راه حل‌هایی خارج از قواعد عادی و مرسوم برای رقابت باشند و فرصت‌هایی مثل بازار داخلی وسیع هند، مشکلات پیش روی سازمان تحقیق و توسعه‌ی دفاع هند (مهم‌ترین نیروی پشتیبان پروژه‌های دفاعی هند)، موقعیت مناسب اسرائیل برای رهبری فنّـاوری در برخی حوزه‌ها و نیاز آن به کاهش هزینه‌ی تمام شده‌ی محصول از طریق صادرات یا کمک‌های خارجی را غنیمت شمرده و حداکثر استفاده را از آن بنمایند.

 

بخشی از زمینه‌های همکاری پیشین

از ملاقات‌ها و تماس‌های مقام‌های عالی‌رتبه که در رسانه‌ها گزارش شده، اما به ندرت بین دو دولت روی آن بحث شده است، می‌توان به گستره‌ی همکاری امنیتی بین دو دولت پی برد. هند در حال پیگیری تعدادی پروژه‌های خاص است و پیشرفت‌های قابل توجهی در این زمینه به دست آورده است.

تحقیقات دفاعی در هند به وسیله‌ی سازمان تحقیق و توسعه‌ی دفاع انجام می‌شود. این سازمان شامل 50 آزمایشگاه و همچنین شعباتی است که در سرتاسر این کشور پخش شده‌اند  توان فنّی هندی‌ها در جنبه‌های مختلفی نظیر این موارد با اسرائیلی‌ها قابل مقایسه است: علم هوانوردی، تسلیحات، ماشین‌های جنگی، فنّـاوری دریایی، راکت‌ها و موشک‌ها، علم کامپیوتر، الکترونیک و تجهیزات (شامل تجهیزات ارتباطی، رادار و جنگ الکترونیک)، هوش مصنوعی، ربوتیک، زمین‌شناسی، امنیت مواد منفجر شونده، مواد (فلزی، غیر فلزی و مواد مرکب)، علوم طبیعی (شامل کشاورزی در مناطق مرتفع، فیزیولوژی مناطق مرتفع و بیابان، غذا)، درمان هسته‌ای، روان‌شناسی، استتار وسایل جنگی، پیش‌بینی و کنترل تغییرات ناگهانی، مطالعات کار، تحلیل سیستم، سیستم‌های آموزشی و اطلاعاتی. در نتیجه در تمام زمینه‌های همکاری امنیتی بین هند و اسرائیل، سازمان تحقیق و توسعه‌ی دفاع جلودار خواهد بود.

الف)هواپیمای جنگی سبک

مدتی پیش ساخت یک هواپیمای سبک جنگی (ال سی اِی) به صورت یک برنامه‌ی نظامی جاه‌طلبانه در دستور کار سازمان تحقیق و توسعه‌ی دفاعی قرار گرفت. نیاز مبرم به هواپیمای جنگی جدید، حرفی گزاف و اغراق‌آمیز نبود. نیاز به یک هواپیما با اندازه‌ی متوسط و امکانات دفاعی مناسب، هند را ترغیب به پیگیری ساخت هواپیماهای سبک جنگی کرد از طرفی با توجه به تعدد بازارهای داخلی، هند برای صرفه‌جویی در هزینه‌ی تولید نیازی به صادرات نیز نداشت.. به عنوان مثال هند 300 فروند هواپیمای میگ-21 داشت (شامل 125 مورد که نیاز به بهبود امکانات دارند) که می بایست تا یک دهه‌ی دیگر هواپیمای دیگری را جایگزین آنها می‌نمود.که البته در زمان جنگ سرد، جایگزین کردن ناوگان‌های قدیمی با استفاده از واردات، که قیمت‌های زیادی هم دارند، یک مانع به شمار می‌آمد .

                                

در سال 1983 سازمان تحقیق و توسعه‌ی دفاع اعلام کرد که تصمیم دارد تا سال 1991 هواپیماهای آجیت (جی‌نت مارک یک انگلیسی[1]) و جنگنده‌ی میگ-21 را با هواپیماهای دیگری جایگزین کند و پس از آن طرح ساخت هواپیمای سبک جنگی را راه‌اندازی کرد. راه‌اندازی این پروژه درست همزمان بود با تمایل هند برای پیدا کردن گزینه‌هایی غیر از اتحاد جماهیر شوروی برای تأمین نیازهای نظامی و همچنین کاهش وابستگی‌اش به مسکو برای تدارکات نظامی. اگر چه وابستگی هند به یک تأمین‌کننده‌ی واحد به اندازه‌ی اسرائیل زیاد نبود، اما در بعضی از عرصه‌های کلیدی، وابستگی کاملی وجود داشت. هواپیمای سبک جنگی به عنوان یک پروژه‌ی نسبتاً کم خرج و کم هزینه برای نیروی هوایی در نظر گرفته شده است. اولین برنامه‌های این پروژه در 17 نوامبر سال 1995 و اولین پرواز آزمایشی از پیش برنامه‌ریزی شده‌ی این هواپیما در اواخر سال 1998 انجام گرفت. با توجه به تمهیداتی که برای شتاب دادن به عملیات توسعه، ساخت، تولید، آزمایش پرواز و اجازه‌ی پرواز در نظر گرفته شد، هواپیماهای سبک جنگی در سال 2003 در نیروی هوایی هند به کار گرفته شدند .

پروژه‌ی هواپیمای سبک جنگی مانند بسیاری از پروژه‌های دیگر از همان ابتدا دچار محدودیت‌های مالی و فنّـاورانه بود. با اینکه سازمان تحقیق و توسعه‌ی دفاع تمایل داشت که در زمینه‌ی فنّـاوری استقلال داشته باشد، اما در مورد این پروژه خود را وابسته به فنّـاوری کشورهای خارجی می‌دید. بر طبق بعضی از برآوردها در حدود 70 درصد از اجزای تشکیل دهنده‌ی ال سی اِی وارداتی هستند. تأخیر در برنامه‌ی تولید، هم باعث افزایش هزینه شده و هم محصول نهایی از نظر فنّـاوری از رده خارج می‌شد. عامل دیگری که تا حدودی باعث کاهش سرعت پیشرفت می‌شد، این بود که نیروی هوایی، یک هواپیمای مدرن را به یک هواپیمای مدل قدیمی ساخت داخل ترجیح می‌داد. به دنبال لایحه‌ی هانک بران، که به پاکستان اجازه‌ی گرفتن سلاح‌های پیشرفته را از ایالات متحده می‌داد، هند تصمیم به خریداری هواپیماهای جنگی چند کاره از روسیه گرفت، این مسأله فشارهای بیشتری را به منابع پروژه‌ی ال سی اِی وارد آورد

مشکلاتی که پیش روی ال سی اِی بود، در بسیاری از جهات مشابه مشکلاتی بود که اسرائیل برای پیگیری پروژه‌ی لاوی داشت، که البته انجام پروژه‌ی لاوی در نهایت لغو شد. هم در داخل و هم در خارج از هند، شک و گمان‌هایی در رابطه با ساخت یک سیستم کامل به وجود آمده است که اهمیت آن به اندازه‌ی هواپیماهای جنگی است. ناتوانی دولت در تأمین بودجه به صورت منظم و مداوم، سرعت انجام پروژه را پایین آورد. حتی قبل از اولین پرواز آزمایشی، پروژه‌ی ال سی اِی نزدیک به 600 میلیون دلار هزینه در بر داشته که این هزینه مورد انتقاد شدید نمایندگان پارلمان قرار گرفت.

اما تجربه‌های اسرائیل در قسمت‌هایی مثل ارتباطات فضایی، اسکلت هواپیما و اتصال موتور و اسلحه به این اسکلت مفید بود. قسمت اعظمی از فنّـاوری که در طول پروژه‌ی لاوی به دست آمد مربوط به اسرائیل است که این فنّـاوری می‌توانست به هند صادر و یا با هند تقسیم شود.

ب) به روز رسانی هواپیمـا

از آنجایی که هند برای تولید اولین گروه از ال سی اِی، به زمانی نزدیک به یک دهه احتیاج داشت، به روز رسانی هواپیماهای نیروی هوایی نیز وابسته به همین مسأله بود. دریافت هواپیمای جدید به مراتب پر هزینه‌تر بود و بنابراین، این حرکت بودجه‌ی ال سی اِی را کاهش می‌داد. در نتیجه، هند یک قرارداد 400 میلیون دلاری برای به روز رسانی 125 فروند میگ-21 با مسکو بست که عمر این هواپیماها را 15 سال افزایش داد.

ج)موشک‌ها و ماهواره‌ها

یکی دیگر از برنامه‌های دفاعی نسبتاً موفقی که به وسیله‌ی تشکیلات دفاعی هند اجرا شد، برنامه‌ی توسعه‌ی موشک‌های هدایت شونده‌ی یکپارچه بود که در سال 1983 تعریف شد. این برنامه شامل طراحی، توسعه و ساخت پنج موشک زیر بود: موشک بالستیک میان برد اگنی[2]، موشک زمین به زمین پریت‌وی[3] (که برای پشتیبانی میدان جنگ مورد استفاده قرار می‌گیرد)، موشک زمین به هوای کوتاه برد تریشل[4]، موشک زمین به هوای میان برد اکش[5] و موشک ضد تانک ناگ[6].

اولین مرحله‌ی موشک چند مرحله‌ای اگنی مبتنی بر موشک‌هایی بود که هند در پرتاب ماهواره از آنها استفاده کرده بود. دومین مرحله‌ی این موشک نیز یک مرحله از موشک پریت‌وی بود که تا حدی کوتاه شده بود و برای عملیات در ارتفاع زیاد اصلاح شده بود .اگنی بعد از اولین پرتابش در سال 1989 سه پرتاب آزمایشی موفق دیگر را انجام داد، اما دولت هند به دلیل فشارهای آمریکا این پروژه را برای مدتی متوقف کرد.

                             

اسرائیل هم به نوبه‌ی خود انباری از موشک‌های بومی را دارد. این موشک‌ها عبارتند از: موشک کشتی به کشتی گابریل، موشک هوا به هوای پیتون، موشک هوا به زمین پوپی و موشک زمین به زمین جریکو-1 وموشک بالستیک میان‌برد جریکو-2 . توسعه و حتی استقرار این موشک‌ها قبل از اینکه هند برنامه‌ی موشک هدایت‌شونده‌اش را در اوایل سال 1980 شروع کند انجام شد. بنابراین اسرائیلی‌ها در زمینه‌ی موشکی نسبت به هندی‌ها پیشرفته‌تر بوده و برای شرایط جنگی آمادگی بیشتری داشتند..

گاهی اوقات در رسانه‌های اسرائیل این خبر منتشر می‌شد که بعضی از کشورهای خارجی برای خریداری فنّـاوری موشک آرو اظهار تمایل کرده‌اند و کشورهایی مثل ژاپن، ترکیه، تایوان، کره‌ی جنوبی و حتی انگلستان به عنوان مشتری نام برده می‌شدند. اما این پروژه که آمریکایی‌ها نیز در آن سرمایه گذاری کرده بودند، از نظر فروش به کشورهای دیگر با مشکلاتی روبرو بود تا اینکه در سال 1996، یوزی رابین نماینده‌ی این پروژه در وزارت دفاع اعلام کرد که اسرائیل و آمریکا توافق‌نامه‌ای را برای «تقسیم حقوق» این پروژه امضا کرده‌اند.

از آن جایی که اسرائیل فنّـاوری آمریکا را به صورت غیر قانونی و بدون هیچ گونه اجازه‌ای به طرف سوم (کشورهایی مثل چین) واگذار کرده بود، این توافق نامه برای جلوگیری از مجادله‌های ناشی از آن به امضا رسید.

موضوع هواپیماهای بدون سرنشین نیز تا حد زیادی وابسته به برنامه‌های موشکی بود. سازمان تحقیق و توسعه‌ی دفاع هند، کار بر روی یک هواپیمای بدون سرنشین را آغاز کرد. علی‌رغم پرواز آزمایشی این پرنده در سال 1983، تولید انبوه و سری‌سازی آن با محدودیت‌هایی مواجه شد. یکی دیگر از فعالیت‌های این حوزه، هواپیمای بدون سرنشین نیشات بود که در سال 1995 اولین پرواز آزمایشی خود را انجام داد. بر طبق برنامه‌ریزی‌ها قرار بود که این پرنده تا اواخر سال 97/1996 در ارتش مورد استفاده قرار گیرد. با این وجود تأخیر در تولید و موانع فنی، ارتش را به این سو سوق داد که برای این تأخیرات ادعای غرامت کند. به هر حال اسرائیل از سال 1982 به استفاده و صادرات هواپیماهای بدون سرنشین پرداخته بود در حالیکه ولی هند به تازگی وارد این عرصه شده بود.

اما اگر چه اسرائیلی‌ها در زمینه‌ی موشک و هواپیماهای بدون سرنشین بسیار پیش‌روتر از هندی‌ها بودند، اما در زمینه‌ی مسائل فضایی هندی‌ها برتری قابل توجهی نسبت به اسرائیل داشتند. سازمان تحقیقات فضایی هند که در اوایل سال 1950 تأسیس شده است، پیش از هر چیز بر روی پروژه‌های فضایی غیر نظامی کار می‌کرد. استفاده از فنّـاوری فضایی برای اهداف نظامی پدیده‌ی کاملاً جدیدی بود؛ هم‌چنان‌که در ساخت موشک اگنی از تجربه‌ی موشک‌های مورد استفاده در پرتاب ماهواره استفاده شد.

د) تانک رزمی اصلی (ام بی تی)

بیش از دو دهه است که سازمان تحقیق و توسعه‌ی دفاع بر روی طراحی و ساخت تانک نظامی آرجان کار می‌کند. مرحله‌ی طراحی این تانک در سال 1996 تمام شد که 11 سال عقب‌تر از برنامه بود . بالاخره در سال 1997 ارتش 100 تانک آرجان را خریداری کرد و اولین تانک در سال 2002 وارد ارتش شد. در کنار آرجان که در نهایت جایگزین 1700 تانک ویجایانتا شد، هند برنامه‌هایی برای بهبود تانک‌های تی-52 داشت.

                                          

در تمام این زمینه‌ها (ال سی اِی، به روزرسانی هواپیماها، موشک‌ها ، تانک‌های رزمی و ...) هند به دنبال پروژه‌های جاه‌طلبانه، فنّـاورانه و گران‌قیمت بود؛ حتی اگر توسط کشورهای در حال توسعه در دست اجرا باشد.

بر عکس لاوی؛ هیچ گزینه‌ی بیگانه‌ای برای ارتش هند وجود نداشت و آنها نمی‌توانستند این گونه استدلال کنند که امکان واردات وجود داشته و این کار حتی ارزان‌تر از محصولات داخلی خواهد بود. حتی کسانی که با پروژه‌ها، پیشرفت‌ها و موفقیت‌های سازمان تحقیق و توسعه‌ی دفاع موافق نبودند، نمی‌توانستند راه حل دیگری را که صرفه‌ی اقتصادی داشته باشد، پیشنهاد کنند.

خواسته‌های سازمان تحقیق و توسعه‌ی دفاع یک فرصت واقعی و دراز مدت را برای اسرائیل به وجود آورد. اما اسرائیل به هند به عنوان یک بازار برای صادرات (برای کمک به هزینه‌های تحقیقات دفاعی وتوسعه تسلیحات نظامی) نگاه نمی‌کرد، بلکه درخواست‌های بی‌سابقه‌ی هند در زمینه‌ی فنّـاوری و نوگرایی، برای اسرائیل یک فرصت مناسب به شمار می‌رفت.

در اوایل سال 1990 بودجه‌ی سالانه‌ی دفاعی هند در حدود 5/2 درصد از رشد صادراتی کشور را در بر می‌گرفت و در 97-1996 این بودجه به 10میلیارد دلار رسید که صرف تحقیقات دفاعی شد. پس از آن هند تصمیم گرفت که سهم تسلیحات دفاعی داخلی خود را از 30 درصد به 70 درصد تا سال 2005 افزایش دهد. اما از طرفی هند منابع مالی کافی برای نیازهای نظامی هنگفت و مدرن کردن سیستم‌های خود را نداشت. تعویق پروژه‌هایی نظیر جت کمک آموزشی پپیشرفته برای بیش از یک دهه و مواجه شدن با پروژه‌های کلیدی دیگری مانند به روز رسانی هواپیماهای میگ، شاهدی بر مشکلات مالی هند بود. البته این مشکل تا حدی به عدم توانایی در تأمین منابع مالی کافی و پیوسته نیز مرتبط می‌شد. حتی تصمیم در مورد به روز رسانی میگ21 نیز بعد از اینکه نیروی هوایی تصمیم گرفت به سراغ کشورهای خارجی برود اتخاذ شد. در نتیجه علی‌رغم دیدارهای مکرر مسؤولان دو کشور، کالاهای صادراتی اسرائیل به هند زیاد نبود. کالاهای اتحادیه‌ی جماهیر شوروی یک بخش عظیم از کالاهای هند را تشکیل می‌دادند و هند توانایی جایگزینی سلاح‌های روسی با کالاهای سایر کشورها از جمله اسرائیل را نداشت؛ زیرا هزینه‌های غیرمستقیم مانند قطعات یدکی، آموزش تعمیر و نگهداری، باز کردن تمامی قطعات برای تعمیر و سازماندهی و هماهنگی بسیار هنگفت بود.

علی‌رغم این مسائل، هندی‌ها در برخی از زمینه‌ها به اسرائیل به عنوان تأمین‌کننده‌ی اصلی می‌نگریستند. توانایی اسرائیل در تولید هواپیماهای رزمی سبک، از جمله مثال‌هایی بود که هندی‌ها نمی‌توانستند از آن صرف‌نظر کنند. عرصه‌ی مهم و قابل توجه دیگر، تولید موتورهای «کاوری» برای هواپیماهای رزمی سبک بود. البته توانایی اسرائیل در صادرات محصولات نظامی کامل، محدود به «مرکاوا»[7]، انواع هواپیمای بدون سرنشین و موشک‌هایی از قبیل «گابریل»، «پیتون اِی اِی ام» «جریکو 1 و 2» و «پاپی» بود.

علاوه بر این، وابستگی طولانی مدت هند به مسکو در تسلیحات نظامی تا حد زیادی متأثر از شرایط مساعد مالی (قیمت‌های تعاونی، بازپرداخت دراز مدت، مبادله کالا به کالا، خرید و فروش اعتباری) بود که خود عاملی برای تمایل هند به ادامه‌ی روابط نظامی با روسیه به شمار می‌رفت.

برخی از پروژه‌های دفاعی هند در آغاز دهه‌ی 80 و در زمانی که هیچ خطر جدّی‌ای تسلیحات هندوستان را تهدید نمی‌کرد شروع شد. بعد از تهاجم شوروی به افغانستان که دولت هند آن را محکوم نکرد، هندوستان همچنان مطمئن به ادامه‌ی دریافت تسلیحات نظامی ساخت شوروی بود. با این حال خانم ایندرا گاندی تصمیم به تولید تانک و هواپیماهای جنگی و موشک‌های هدایت‌شونده گرفت. مدرنیزه کردن هندوستان و کاهش وابستگی به مسکو از سیاست‌های مهم ایندرا گاندی بود و لذا او با توجه به سیاست‌هایی که از طرف واشنگتن تعیین می‌شد، راه واردات را برگزید. البته این سیاست‌های غلط، که البته به عقیده‌ی عده‌ای باعث جلوگیری از برخی مشکلات بالقوه شد، در جهت افزایش خودکفایی فنّـاوری تعقیب می‌شد.

دولت هندوستان علی‌رغم موانع فنّـاورانه و سایر مشکلات، نظیر زمان و قیمت بالا، حاضر به کنار گذاشتن این پروژه‌ها نبود. تکمیل این پروژه‌ها به تکنیک خارجی نیاز داشته و این یک موقعیت ایده‌آل برای اسرائیل بشمار می‌رفت.

با وجود این مسائل، هندی‌ها به سوی فنّـاوری و استقلال فنّی سوق داده شدند. محدودیت‌های مالی هند و نیاز اسرائیل به منابع خارجی، تحقیقات مشترک و توسعه را به یک گزاره جذاب برای هر دو کشور تبدیل کرد. رویارویی با چالش‌های مشابه در زمینه‌های مختلف باعث شد تا هر دو کشور تجربیات وتخصص و نیازهایشان را مبادله کنند. تعدادی از برنامه‌های در حال پیشرفت در هند اساساً با مشابه اسرائیلی خود تفاوتی نداشت. از این دست می‌توان به برنامه‌های هواپیمای سبک رزمی (لاوی)، آرجون (مرکاوا)، پریت‌وی (جریکو 1) و اگنی (جریکو2) اشاره کرد. همین مطلب در مورد تعدادی از برنامه‌های دیگر هند مانند هواپیماهای بدون سرنشین، سیستم‌های هشدار دهنده، موشک‌های ضد بالستیک و فنّـاوری موشک‌های کروز نیز صادق بود.

به دلیل عدم توانایی هند برای عملیاتی کردن هواپیمای رزمی سبک تا سال 2005، نیروی هوایی هند ناچار بود که هواپیماهای میگ خود (شامل میگ 21، میگ 27 و میگ 29) را به روز رسانی کند بنابراین شرکت‌های اسرائیلی نظیر البیت و آی اِی آی، خود را برای مشارکت با شرکت‌های هوانوردی هندوستان آماده کردند. به روز رسانی جنگنده‌های هوایی شوروی سابق با سیاست هند مغایرت نداشت. شرکت هال[8] هند مانند شرکت‌های اسرائیلی البیت و آی اِی آی، دارای گواهینامه تولید، تعمیر، بازدید موتور، نوسازی و ارتقاء سطح هواپیماهای میگ بود. از طرفی با در نظر گرفتن قیمت بالای نیروی کار در اسرائیل، همکاری مشترک این شرکت‌ها در هند باعث کاهش عمده در قیمت نیز می شد .

چند عامل نظیر وجود کارخانجاتی در اسرائیل که به فنّـاوری پیشرفته‌ی غربی دسترسی داشتند، موقعیت امنیتی ویژه و وجود مراکز تحقیقاتی نوپا در این کشور سبب برتری فنّی بر هند شد بنابراین همکاری با اسرائیل باعث صرفه‌جویی در زمان و هزینه برای هند می‌شد و هندی‌ها را که درگیر تنگ‌ناهای فنّـاوری بودند قادر به غلبه بر این مشکلات می‌نمود.

کارشناسان اسرائیلی نیز عقیده داشتند که موفقیت اسرائیل در مقابله با پیشرفت فنّـاوری در میان رشد جنگ‌افزارهای متعارف و غیر متعارف اعراب، بستگی به توانایی آنها در سرمایه‌گذاری در پروژه‌های ویژه دارد. به دلایل مختلف، تجاری کردن فنّـاوری تنها راه‌کار واقعی به نظر می‌رسید. با کاهش بودجه‌ی دفاعی، ایجاد معاملات مشارکتی با هند یک راه حل راهبردی برای اقتصاد اسرائیل بود چرا که هندی‌ها بازار وسیعی را برای اسرائیل فراهم می‌کردند.

با در نظر گرفتن این شرایط و پس از اولین دیدار مقامات اسرائیلی از هند در سال 1997 ، تدریجا سطح روابط دو کشور افزایش یافت و قراردادهای مختلفی بین این دو بسته شد که از آن جمله می‌توان به خرید موشکهای سطح به هوای باراک 1در سال 1997، تست موشکهای کروز با قابلیت حمل کلاهک هسته‌ای در آبهای اقیانوس هند در سال 2000، قرارداد تولید و فروش هلیکوپتر پیشرفته و سبک (ALH) و آموزش بیش از 3000 سرباز هندی توسط اسرائیل در سال 2002، تامین موشکهای دریایی، رادار و سیستمهای نجات، تجهیزات مرزبانی و به روزرسانی هواپیماهای روسی هند در سال 2003 و... اشاره کرد.

در حال حاضر نیز صنایع هوافضای اسرائیل (IAI) بزرگترین قرارداد در تاریخ دفاعی اسرائیل به ارزش 2.5 میلیارد دلار مبنی بر توسعه سیستم ضد موشک و هواپیما را با هند به امضا رسانده و از طرفی نسبت به مشارکت در پروژه ماموریت بدون سرنشین به ماه سازمان فضایی هند نیز ابراز علاقه نموده است.

---

[1] Ajeet (British Gnat Mark I)

[2] Intermediate Range Ballistic Missile (IRBM), Agni

[3] Battlefield Support Surface-to-Surface Missile, Prithvi

[4] Short Range Surface-to-Air Missile, Trishul

[5] Medium-Range Surface-to-Air Missile, Akash

[6] Anti-Tank Missile, Nag

[7] Merkava

[8] Hindustan Aeronautics Limited (HAL)

بوینگ ۷۰۷ دولت در بیرجند

خسته نباشی پهلوان