مجله هوایی

در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شوید

مجله هوایی

در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شوید

بوئینگ ۷۶۷(کوتاه و مختصر)

 


در حال حاضر چند سالی است که بویینگ 767 ( گنجایش 240-280 نفر) ساخته می شود و موفقیت تجاری آنان به اندازه مدلهای دیگر نبوده ولی رویهم رفته پروژه ی سود آوری بوده است . علت اصلی عدم موفقیت این مدل،اول رقابت شدید از طرف کنسرسیوم ارباس و دوم پیش بینی غلط بویینگ در مورد بازنشسته کردن 727 توسط اکثر شرکت های هوایی دنیا بود . تثبیت قیمت سوخت هواپیما در حد معقول یک دلار برای هر گالن نیز بدون تاثیر نبوده است .
رقابت شدید کنسرسیوم ارباس در ارائه هواپیماهای مشابه 767 باعث شگفتی دست اندرکاران صنایع هوایی شده کیفیت خوب ، قیمت مناسب و تسهیلات فراوان بعد از فروش که از طرف کارخانجات ارباس ارائه می شود از نکاتی است که مورد پسند مشتریان قرار گرفته است . در حال حاضر سه مدل 767-200/300/300ER تولید می شود . هواپیمای 767-300ER‌برای مسیرهای فوق طولانی (6 تا 10 ساعت ) بکار می رود که بعلت کمبود مسافر برای 747 مقرون به صرفه نیست .



مشخصات بوئینگ767:
موتور: 2 موتور توربوفن پرات اندویتنیJT9D-7Rبا قدرت 48000پاوند رانش
سرعت:حداکثر سرعت937 کیلومتر در ساعت
برد: 8000کیلومتر
وزن:خالی81000Kg-حداکثر وزن هنگام بلند شدن136000Kg
سقف پرواز:400000پا
حداکثر گنجایش:289 نفر
تعداد ساخته شده:650 فروند(خط تولید هنوز دایر است.)

خطوط و راه های هوایی


راه های هوایی
هزاران فرودگاه در روی زمین ساخته شده اند.فرودگاه های کوچک با باند ساده برای مناطق کم جمعیت و فرودگاه های بسیار بزرگ با باند های عظیم برای شهرهای بزرگ و پر جمعیت.درازای باند فرودگاه برا اساس سه نوع هواپیمایی که در آنها فرود می آیند ساخته شده اند.فرودگاهی که باند آن در حدود 450 تا 700 متر است برای هواپیماهای خصوصی مناسب است و نمی توان آن را برای هواپیماهای مسافری استفاده کرد.فرودگاه های هواپیماهای مسافربری باید در حدود 1800 متر باند داشته باشند.ولی برای هواپیماهای جت باند بتونی در حدود 3000 متر می سازند.برای پرواز بین فرودگاه های مختلف راه های هوایی مخصوصی وجود دارند.برای حفظ امنیت هواپیماهای بیشماری که در حال پرواز هستند باید قوانین راه های هوایی را که مانند قوانین راهنمایی و رانندگی شهری هستند کاملا رعایت کرد.
هنگامی که هواپیما فرودگاه را ترک می کند باید حداقل 150 متر از زمین ارتفاع داشته همچنین برای عبور از شهر ها م مناطق پر جمعیت هواپما باید حداقل 300 متر و اغلب 600 متر بالاتر از سطح زمین پرواز کند.
کنترل مسیر هواپیماها به عهده ی مرکز کنترل و حفاظت هوایی است.در فرودگاه های بزرگ عده ای مامورند که مسیر ها هواپیماها را روی نقشه صفحه رادار و دستگاه بی سیم و یا سایر دستگاه های الکترونیک کنترل کنند و بدانند که هواپیما در چه مسیری حرکت می کند و آن را تعقیب کنند.
وقتی تعداد هواپیما ها آن قدر افزایش یافت که امکان برخورد آن با یکدیگر زیاد بود خطوط هوایی را به وجود می آورند.بنابراین برای پرواز قوانین خاصی وضع کردند که مثلا هواپیما باید در ارتفاع بخصوصی پرواز کنند.ارتفاع پرواز را در سراسر دنیا با((پا))اندازه می گیرند هر پا برابر 48/30 سانتیمتر است.هواپیماها بر اساس این قوانین باید روی خطوط ویژه ای پرواز کنند که این خطوط با رنگهای گوناگون و شماره های مختلف در نقشه رسم شده اند.مثلا خط زرد شماره ی 9 مخصوص عبور از کشور سویس به فرانکفورت و هامبورگ است و کشورهای اسکاندیناوی است که هواپیما باید در این خط از جنوب به غرب در ارتفاع 20000 30000 یا 40000 پا پرواز کند.
اگر هواپیما از مسیر شمال به شرق در ارتفاع 150000 یا 350000 پا پرواز کنند در مسیر رفت و برگشت باید حداقل 1000 پا ارتفاع از یکدیگر فاصله داشته باشند.این قوانین در سراسر دنیا رعایت می شود.

استفاده از چشم در پرواز
خلبان در روزهای آفتابی بدون ابر و صاف می توانند از چشم خود استفاده کنند.یعنی خلبان می تواند زمین را ببیند و مسیر خود را مشخص کند اما فقط برای هواپیماهای خصوصی و کوچک می توان این روش را به کار برد.برای هواپیماهای بزرگ باید همیشه از خطوط هوایی ویژه که روی کارتهای مخصوص رسم شده اند استفاده کرد.
اگر هواپیماهای خصوصی فاقد وسایل ارتباطی باشند در هوای بد و بارانی که خلبان دیدی کافی ندارد اجازه ی پرواز ندارند.حداقل وسایل و ابزاری که باید در یک هواپیما موجود باشد عبارتند از:یک قطب نما رادیویی یک گیرنده برای ارتباط با برج کراقبت فرودگاه.به غیر از این دستگاه ها وجود دستگاه ها رادار ارتفاع سنج که به طور اتوماتیک رادار فرودگاه را از ارتفاع پرواز هواپیما آگاه می سازد بسیار ضروری است.
چه هواپیماهایی اجازه ی پرواز در خطوط هوایی را دارند؟
برای امنیت رفت و آمد در خطوط هوایی باید احتیاط لازمی را به عمل آورد.هنگامی که یک هواپیمای مسافربری جدید ساخته می شود فورا به آن اجازه داده نمی شود تا در خطوط هوایی به پرواز در آید.هفته ها بلکه ماه ها طول می کشد تا کارشناسان و متخصصین آزمایشات مختلفی روی هواپیما انجام دهند و سیستم های آن را بسنجند.موقعی که همه آزمایشات لازم انجام شد به این هواپیما اجازه ی پرواز در خطوط هوایی را می دهند.
یکی از آزمایشهایی که بر روی هواپیما انجام می دهند مربوط به صدای آن است.واحد اندازه گیری صدا((دسی بل))است.صدای هواپما نباید از اندازه معینی بیشتر باشد.اگر هواپیما هنگام صعود و فرود صدایش بیش از اندازه باشد اجازه ی فرود در فرودگاهای شهرهای پر جمعیت را ندارد.
کارخانه هواپیماسازی سعی دارند صدای موتورها هواپیما را با اختراع روش های جدید کمتر کنند.همچنین سعی دارند تا گازهای سمی حاصل از سوخت هواپیماها را در هنگام پرواز کم کنند.بنابراین با مخازن هنگفتی که در این راه مصرف می کنند سعی دارند تا بازده سوخت موتور را بیشتر کنند.
خلبان چگونه می توانند در هر هوایی پرواز کنند؟
در سراسر دنیا زبان رایج پرواز انگلیسی است و همه دستورالعمل ها فرمان ها نام های دستگاه های مختلف اطلاعات و ارتباط با کارمندان و ماموران فرودگاه اغلب به زبان انگلیسی است.همچنین نقشه پرواز وسایل و ابزاری که خلبانان و کارمندان با آن کار می کنند به زبان انگلیسی است.
در اطاقک فرمان صد ها دستگاه ابزار و وسایل مختلف وجود دارند.خلبان با کمک دستگاه((ارتباط با زمین))می تواند فرود آید.حتی موقعی که خلبان نمی تواند فرود آید.با کمک و هدایت همن دستگاه فرود می آید.خلبان با دستگاه های موجود در داخل اطاق میتواند علایم گوناگونی را که از فرودگاه به او می دهند همچنین موقعیت فرودگاه را روی صفحه دستگاه ها مشاهده کند و در مه هوای بارانی و در تاریکی همه چیز را ببنید.دستگاه دیگری به نام ((مسافت سنج))نشان می دهد که هواپیما از فرودگاه چقدر فاصله دارد و به خلبان می گوید که مثلا در فاصله هفت کیلومتری مقصد قرار دارد یا یک کیلومتر از فرودگاه دور شده است.دستگاه رادار نشست و برخاست هواپیما را در هوای بد کنترل می کند.در هواپیماهای عظیم از رادار دیگری به نام کنترل هوایی استفاده می کنند که با آن می توان جهت و محل هواپیما را تا 100 کیلومتر در آسمان تعیین کرد.
با کمک رادار تشخیص دهنده می توان فرود هواپیما را با اطمینان کنترل کرد و با جدیدترین سیستم که به نام سیستم زمنی نامریی(کور)نامیده می شود می توان هواپما را به طور اتوماتیک در فرودگاه فرود آورد.

چگونه خلبان خود را برای پرواز آماده می کند؟
هر خلبان و کمک خلبان قبل از پرواز اطلاعات مزبوط به پرواز و برنامه زمانبندی خود را به دایره ایمنی و مشاوره ی پرواز در فرودگاه می دهد.در اصطلاح خلبانان به این کار((تثبیت نقشه و برنامه پرواز))می گویند.آنها بدین وسیله اطلاعات و اخبار مربوط به خط پرواز خود را از این دایره به دست می آورند.مثلا آگاه می شوند که آیا موانعی(مانند دودکشهای بلند کارخانه ها آنتن های بسیار بلند و غیره)در مسیر پروازشان قرار دارند یا نه.یا از موقعیت چراغها و علایم باند فرودگاه مقصدشان آگاه می شوند که آیا چراغها خراب هستند یا خیر.آیا فرکانس ها و امواج پخش دستگاه ها را تغییر داده اند یا خیر.
بنابراین خلبان از موقعیت و موانع مختلفی که در فرودگاه ها وجود دارد و اخبار مربوط به آب و هواب منطقه و اوضاع جوی مسیر پرواز خود آگاه می شود.خلبان برنامه ی پرواز خود را با دایره پلیس هوایی نیز می دهد.این دایره خدمات و کنترل نشست و برخاست هواپیما را در فرودگاه به عهده دارد.در این قسمت هزینه ای را که باید برای نشست و برخاست فرودگاه پرداخت بررسی می کند.خلبان حدود نیم ساعت پس از اینکه امور مربوط به دوایر فرودگاهی را انجام داد اجازه ی پرواز می گیرد.موقع پرواز با دستگاه های بی سیم زمان پرواز را به برج مراقبت فرودگاه اطلاع می دهد.آنگاه اجازه روشن کردن موتور هواپیما به او داده می شود.پس از کسب اجازه از برج مراقبت هواپیما روی باند فرودگاه به حالت پرواز قرار می گیرد و مسیر مشخصی را که باید طی کند اصطلاحا به آن((تاکسی کردن))می گویند تعیین می کنند.سپس اجازه پرواز نهایی داده می شود و هواپیما در آسمان به پرواز در می آید.
 
منبع: سایت علمی دانشجو

گالری تصویری

انیمیشنی از پرتاب موشک فونیکس ایرانی توسط تامکت و برخورد با سوخو ۲۲ عراقی و نابودی آن.در صورت علاقه می توانید آن را یادگاری از ما داشته باشید .البته زحمت آن را دوستان در سایت دانشجو کشیده اند.

عکس های زیبایی از فانتوم تقدیم به شما گرامیان

 

 F4_Naqab.jpg

سفر اداری معاون رئیس جمهور









سفر معاون اول رییس جمهور به یکی از شهرستانهای مرکزی کشور با پرواز عادی هما برای بسیاری از مسافران حاضر در ترمینال غیر منتظره بود.

ایشان به همراه وزیر نیرو مانندیک مسافر معمولی به کانتر پرواز مراجعه، کارت پرواز گرفتن و پس از عبور از گیت بازرسی سپاه وارد سالن ترانزیت ترمینال 4 مهراّباد شدن.

سالن مملو از مسافر بود ، پرواز ایشان تاخیرزیادی داشت و دوستان از فرصت استفاده کرده و ضمن عرض ادب و احوالپرسی از ایشان اجازه عکاسی گرفتند.

تصاویری که ملاحظه فرمودید مربوط به ساعت 7 صبح روز جمعه مورخ 14/10/86 است.

منبع:انجمن هوافضا



قصه پروازی که از زیر زمین آغاز شد


                                    گفتگو با مدیریت شرکت هوایی درنا

امروزه صنعت هوا و فضا در دنیا به عنوان یک صنعت پیشرو و پیشقدم محسوب می‌شود و اصولاً به دلیل هزینه‌های هنگفت که برای رشد و پیشرفت آن می شود بسیاری از علوم دیگر را نیز به همراه خود به جلو پیش می برد.
کشورهای روسیه ، آمریکا ، فرانسه ، هلند و اوکراین از جمله کشورهای پیشرو در صنایع هوا فضا هستند و ایران نیز در سالهای اخیر وارد این عرصه مهم و استراتژیک شده است که دستاوردهای آن در صنایع موشکی و هواپیمایی نمود داشته است. توسعه صنعت هوا و فضا با توجه به پتانسیل بالای نخبگان و جوانان کشور از جمله مواردی است که در سالهای اخیر با نگرشی مثبت دنبال می‌شود.
مهندس یعقوب انتصاری دارای فوق لیسانس مهندسی هوا فضا و مدیریت MBA از کشورهای آمریکا و انگلیس ،از جمله نخبگان کشور در این صنعت است که پس از بازگشت به میهن عزیزمان توانسته با شناخت نقاط ضعف کشور در این بخش گام‌های بسیار ارزشمندی در راستای برطرف کردن آنها و تعالی ایران اسلامی بردارد. انتصاری کار ساخت هواپیماهای سبک دو نفره را از سال 67 با یک تیم 3 نفره و از زیرزمین منزل مسکونی خود شروع کرد و امروز با گذشت حدود 19 سال از آن زمان توانسته با استقرار در شهرک صنعتی شمس‌‌آباد علاوه برتوسعه کارگاه خود ، برای 63 نفر از فارغ‌التحصیلان و متخصصین این بخش نیز اشتغال ایجاد کند. به منظور آشنایی بیشتر با وی و فعالیت‌هایش گفتگویی ترتیب دادیم که در پی می‌آید:
به عنوان مقدمه از زمان شروع کار خود و روند توسعه‌ای که در این کار داشتید بگویید؟
من 15 سال در انگلیس و آمریکا مشغول به تحصیل بودم و در دو رشته‌ تحصیلی تامقطع فوق لیسانس ادامه دادم. در آمریکا در رشته مهندسی هوا و فضا لیسانس و فوق لیسانس گرفتم و همزمان با تحصیل مشغول به کار نیز شدم. دراین کشور کار طراحی و ساخت هواپیما را شروع و عضو انجمن آماتور طراحان و سازندگان هواپیما شدم. اولین کار تخصصی من مربوط به طراحی و ساخت هواپیما دراین کشور بود.
وقتی به کشور بازگشتید از تخصص خود چگونه استفاده کردید؟
وقتی به کشور برگشتم در حقیقت بنیانگذار استانداردهای صنایع هواپیمایی و همچنین موسس دفتر طراحی،‌ ساخت و مونتاژ در سازمان هواپیمایی کشور شدم. درآن زمان این سازمان فاقد دفتر طراحی بود و مدیریت وقت سازمان بنده را مسئول تاسیس این دفتر کرد. چارت این سازمان مربوط به قبل از انقلاب بود و بیشتر حالت مصرفی و وابستگی داشت. در این چارت موضوع تعمیر و نگهداری وجود داشت اما مرکز و دفتری برای پیگیری مسائل طراحی و ساخت هواپیما وجود نداشت که من این دفتر راتاسیس کردم. پس از آن در تاسیس مدرسه خلبانان آزمایشی مشارکت داشتم. این مدرسه را با کمک سازمان هواپیمایی کشوری براساس استانداردهای بین‌المللی تاسیس کردیم و از خلبانان با تجربه و بازنشسته نیروی هوایی در آن استفاده کردیم. این خلبانان با گذراندن دوره‌های مربوطه گواهینامه می‌گرفتند که شرایط هواپیمای تازه‌ساز را با استانداردهای لازم مطابقت دهند.
شرکت هوا فضای درنا را از چه سالی تاسیس کردید و شروع کارتان از کجا بود؟
شرکت هوا وفضای درنا را در سال 1367 تاسیس کردم که به دلیل عدم امکانات و مسائل مالی و تجهیزاتی مجبور شدم کار را از پارکینگ و زیرزمین منزل مسکونی خود شروع کنم و به علت کمبود جا یکی از اتاق‌های منزل را نیز به عنوان دفتر در نظر گرفتم ، مدتی طول کشید تا پرسنل مورد نیاز را جمع آوری و استخدام کنم. این مسیر حدود 2 سال به طول کشید، سپس توانستم چند پروژه در سیستم دولتی بگیرم و تا حدودی تامین هزینه کنم و پس از آن پروژه «پرنده آبی» را شروع کردم.
از این هواپیما بیشتر بگویید؟
پرنده آبی هواپیمایی 2 نفره تمام کامپوزیت است که روند گرفتن گواهینامه‌های بین المللی و طراحی ساخت آن حدود 6 سال به طول کشید.
برای اولین بار در کشور حدود 80 دانشجوی خلبانی با این هواپیما فارغ‌التحصیل شدند ، در حالیکه پیش از این با هواپیماهای آمریکایی این کار انجام می‌شد.پرنده آبی برای اولین بار گواهینامه‌های PPL و CPL که گواهینامه‌های تخصصی و حرفه‌ای خلبانی هستند را به جای هواپیماهای خارجی گرفت که یک انقلاب و حرکت بسیار مهم در این صنعت محسوب می‌شود.
کار را با چه تعدادی نیروی انسانی شروع کردید و الان چند نفر با شما همکاری می‌کنند؟
کار را در سال 67 با 3 نیروی انسانی شروع کردیم ، این تعداد در سال 68 به 15 نفر افزایش یافت، سال69 تعداد به 50 نفر و سال‌های 70 و 71 به حدود 80 نفر رسید و در سال‌های 76 تا 78 نزدیک به 150 دکتر،‌ مهندس، دانشجو و... با ما همکاری می‌کردند. سال‌ 79 در شهرک صنعتی شمس‌آباد مستقر شدیم و بیشترین نیرویی که جذب کردیم در سال‌های 82 تا 83 بودکه حدود 150 نیروی انسانی در شرکت مشغول به کار بودند. متاسفانه به علت عدم حمایت‌های لازم مجبور شدیم تعدادی از نیروی‌های خود را تعدیل کنیم و در حال حاضر با 63 نفر مشغول به کار هستیم. در حالیکه انتظار و پیش‌بینی ما حدود 300 نیروی انسانی در این زمان بود که متاسفانه پیش‌بینی‌ها آنگونه که باید انجام نشد وحمایت‌های لازم از ما به عمل نیامد.
نحوه جذب نیروها به چه صورت است؟
رویکرد ما بیشتر جذب دانشجویان و فارغ التحصیلان جوان است. ما از این افراد به صورت ساعتی وکارآموزی استفاده می‌کنیم و پس از آنکه شناخت لازم را از آن‌ها بدست آوردیم نیروهایی که از نظر استعداد، توان ، علاقه و نوآوری مناسب تشخیص داده شد جذب و استخدام می‌کنیم.
در حال حاضر به نیرو نیاز دارید؟
چند پروژه و پیشنهاد در مورد صادرات تکنولوژی به خارج از کشور ارایه داده‌ایم که توسط وزارت امور خارجه و صنایع و معادن در دست بررسی است که اگر تایید شوند برای اجرای آن‌ها نیاز به جذب 50 نیروی انسانی خواهیم داشت.
به طور کلی فرصت‌های شغلی شرکت در چه تخصص‌هایی است؟
اصولاً هدف از تاسیس این شرکت رفع نیازهای کشور در صنعت هوایی در مقاطع مختلف بود. در این راستا در هر مقطع بر اساس نیاز اقدام به ساخت هواپیما، قطعات هلی‌کوپتر، قطعات مترو و... نمودیم. در این مسیر توانستیم تعداد زیادی از مهندسین و تکنسین‌های جوان را جذب کنیم. اصولاً ماهیت کار ما به این صورت است که افراد با سنین بالا را جذب نمی‌کنیم بلکه هدف استفاده از نیروهای جوان و تربیت آنان است. ما با هنرستان‌های دیپلم و فوق‌دیپلم هوانوردی تعامل زیادی داریم و بخشی از تکنسین‌های مورد نیاز را از این راه تامین می‌کنیم. بخش دیگری از نیروها ، مهندسین مکانیک ، سازه و هوا و فضا هستند که بیشتر از فارغ‌التحصیلان دانشگاه‌های معتبر استفاده می‌کنیم. کلاً تیم عملیاتی زمینی و پروازی ما یکی از زبده‌ترین تیم‌هاست که غیر از خلبانان بقیه افراد جوان هستند.
استقبال از هواپیماهای شرکت هوافضای درنا در مراکز آموزشی چگونه بوده است؟
اصولاً در بخش هواپیماهای سبک و فوق‌ سبک دو نوع هواپیما وجود دارد. هواپیماهای استاندارد که تمام اجزاء آن استاندارد هستند و هواپیماهایی که بخشی از اجزاء آنها استانداردند. هواپیماهایی که موفق شوند استاندارد بگیرند باید ضمانت‌‌های مختلف امنیتی بدهند و چون مراکز آموزشی به دنبال هواپیماهایی هستند که استانداردهای لازم را داشته باشند به همین دلیل استقبال از هواپیماهای ساخت شرکت ما مناسب است، در 2 سال اخیری که اقدام به فروش این هواپیماها به مراکز آموزش کرده‌ایم تا الان بالای 6 هزار ساعت پرواز با این هواپیماها انجام شده است و حدود 80 نفر نیز با آن‌ها فارغ‌التحصیل شده‌اند.
ما در ازای هواپیماهایی که می‌فروشیم خدمات پس از فروش و در تضمین کیفیت آنها تعهد داریم. اگر سانحه‌ای اتفاق بیافتد سریعاً علت آن را از ما می‌پرسند و اگر ما نتوانیم ثابت کنیم که علت سانحه از مصرف‌کننده و خلبان بوده است عواقب خطرناکی در انتظار ماست. هر سانحه مورد ارزیابی و پیگیری دقیق قرار می‌گیرد و مراکز مربوطه به خصوص سازمان هواپیمایی کشوری موضوع را به صورت دقیق بررسی می‌کنند.
از چه زمانی و به چه صورتی در شهرک صنعتی شمس‌آباد مستقر شده‌اید؟
سال 1378 وارد این شهرک شدیم. شرکت ما در مناسبت‌های مختلف مورد حمایت مسوولان مختلف و بویژه شخص مقام معظم رهبری قرار گرفته است. در این سال نیز پروژه‌ای انجام دادیم که در قبال آن حدود 200 میلیون تومان وام بدون بهره و زمین این شهرک را به صورت قسطی به ما دادند و ما اقدام به ساخت کارگاه و سوله کردیم. تقریباً کار ساخت 9 ماه به طول انجامید. بخشی از هزینه‌های این کار از صرفه‌جویی‌های پروژه‌های قبلی و کمک‌های ایرانیان مقیم خارج تامین شد.
آیا از تسهیلات دیگری در این زمینه استفاده کرده‌اید؟
بله. یکصد میلیون تومان از سازمان گسترش نوسازی صنایع ایران گرفتیم و همچنین از تسهیلات 20، 30و 70 میلیونی با بهره‌های بالا از مراکز مختلف استفاده کردیم. در حقیقت من از انواع وام‌ها استفاده کرده‌ام.
پیش از اینکه در شهرک صنعتی شمس‌آباد مستقر شوید در مرکز رشد و یا پارک علم و فناوری خاصی استقرار داشته‌اید؟
خیر. اگرچه ممکن است نمونه‌های موفقی در این مراکز وجود داشته باشد اما من اعتقاد دارم ساختار این مراکز نیز درست تنظیم نشده و الگوبرداری از خارج است که بومی نشده است.
این مراکز در کشورهای پیشرفته نقش بسیار تاثیرگذاری در توسعه و اشتغال دارند اما در کشور ما فرهنگ این امر و ساختار و قوانین به صورت بومی تنظیم نشده است.
وضعیت بخش خصوصی را در صنعت هوایی چگونه ارزیابی می‌کنید؟
متاسفانه در کشور ما بر خلاف کشورهای دیگر زیرساخت‌ها و بسترهای توسعه بخش خصوصی در صنایع هوا و فضا وجود ندارد. دولت در این بخش ما را رقیب خود می‌داند. هر چقدر موفقیت ما در کار بیشتر می‌شود به دلیل اینکه همان کار با کیفیت کمتر، هزینه بیشتر و زمان طولانی‌تر در سیستم دولتی انجام می‌شود و عملکردشان زیر سوال می‌رود ، به همین دلیل سعی می‌کنند فضای فعالیت را برای ما سخت کنند. متاسفانه قوانین و مقررات حمایتی برای صنایع پیشرفته از جمله هوا و فضا وجود ندارد ، در حالیکه در کشورهای پیشرفته زیرساخت‌ها برای توسعه این صنایع بسیار مهیاست.
توسعه صنایع هوا و فضا را تا چه حد موجب پیشرفت کشور می‌دانید؟
پیشرفت کشورهای توسعه یافته از صنایع جزء شروع نشده است. همواره صنایع الکترونیکی، دفاعی، موشکی و هوافضا به عنوان صنایع محوری در توسعه در نظر گرفته شده‌اند. توسعه این صنایع توسعه صنایع زیر دستی مانند خودروسازی را به همراه دارد . اصولاً راس هرم، صنایع نوین هستند که با فرهنگ‌سازی و ایجاد سرمایه و تکنولوژی باعث توسعه صنایع دیگر می‌شوند. در کشور ما برنامه‌ریزی‌ها در این راستا انجام نشده است، صنایع ما برای تجارت، مشاغل یک یا دو نفره، دلالی و... مناسب است اما برای صنایع نوین از جمله هوا و فضا مناسب نیست و ساختار دولتی در این سیستم حاکم است.
کشور ما در این صنایع چه جایگاهی در سطح بین‌الملل دارد؟
بر اساس تحقیقی که ما انجام داده‌ایم کشور ما از نظر تعداد هواپیماهای 2 تا 6 نفره جایگاه بسیار پایینی دارد و می‌توان گفت جزء کشورهای جهان چهارم و پنجم هستیم. در حالیکه محور توسعه صنایع در کشورهای پیشرفته این قبیل صنایع است. از نظر ارزش افزوده نیز توسعه این صنایع 40 هزار برابر صنعت نفت است. یعنی اگر هر کیلو نفت 50 سنت ارزش افزوده دارد، این میزان در صنایع هوا و فضا 3 تا 4 هزار دلار است و این است که باعث اقتدار ملی می‌شود.
پیشنهاد شما برای توسعه این صنعت چیست؟
به نظر من الان که بحث اجرایی کردن اصل 44 مطرح است باید به بخش خصوصی بیش از پیش فضا برای فعالیت در این بخش داده شود. باید در این بخش چشم‌انداز تعریف کنیم. به عنوان مثال اگر تا 10 سال آینده نیاز به 2 هزار خلبان داریم باید از الان نسبت به تربیت آن‌ها اقدام کنیم و برای 10 هزار خلبان برنامه‌ریزی کنیم. برای 2 هزار نفر خلبان بین 200 تا 400 هواپیما نیاز داریم که به همین نسبت صنایع و مشاغل مرتبط به وجود می‌آید.
این ضروریات را به مسوولان منتقل کرده‌اید؟
بارها و به طرق مختلف این مباحث را اعلام کرده‌ایم ولی چون ساختار دولتی بر آن‌ها حاکم است شرایط و ضروریات را درک نمی‌کنند چون به شکل مستقیم سودی به آن‌ها نمی‌رسد. حتی ما پیشنهاد داده‌ایم برای توسعه بخش خصوصی ، این بخش یک دفتر در کنار و یا در دل وزارتخانه تشکیل دهد تا این مهم را پیگیری کند. جایگاه رییس این دفتر هم در حد مشاور وزیر باید باشد. این دفتر چون دستی بر آتش دارد بهتر می‌تواند ضروریات این امر را تشخیص دهد و در راستای نهادینه کردن آن گام بردارد.
آقای مهندس گره کار در کجاست؟
به نظر من گره کار در مدیران اجرایی و میانی دستگاه‌های اجرایی است. با ابلاغ سیاست‌های اصل 44 جای هیچ توجیهی باقی نمی‌ماند و مدیران ارشد نیز این موضوع را درک کرده‌اند و دستور اجرای آن را نیز داده‌اند ، مدیران پایینی نیز تاثیری در اجرای آن ندارند و این مدیران میانی و اجرایی سیستم هستند که می‌توانند اجرا و یا عدم اجرای آن را باعث شوند و آن‌ها هم چون سودی از این امر نمی‌برند و کار متعلق به آن‌ها نیست کمتر علاقه‌ای به آن دارند. یکی دیگر از موانع توسعه بخش خصوصی تغییرات متوالی در سطح مدیران ارشد است. من حدود 19 سال است که مدیرعامل این شرکت هستم در حالیکه اگر دولتی بود تاکنون 5 بار تغییر کرده بود.
به نظر شما مهمترین علت موفقیت کشورهای پیشرفته در این زمینه چیست؟
به نظر من آنها با درک ضرورت توسعه بخش خصوصی، حمایت‌های لازم را از بخش به عمل ‌آورده‌اند. دراین کشورها وام‌های درازمدت با دوره تنفس 2 تا 3 ساله و بهره بسیار پایین به شاغلین این بخش اعطا می‌شود. در این کشورها از افرادی که از بیمه بیکاری استفاده می‌کنند در این بخش بهره می‌برند. دولت در این کشورها برخی هزینه‌ها را یا کامل پرداخت می‌کند و یا به صورت نیم بها تقبل می‌کند. بانک در این کشورها در سود و زیان مشارکت و سرمایه‌گذاری می‌کند. آن‌ها دارای قوانین واردات و صادرات مناسب هستند و تعرفه‌ها را متناسب تنظیم می‌کنند.
توسعه این صنعت چه تاثیری بر میزان اشتغالزایی در کشور دارد؟
در کشورهای پیشرفته وقتی یک هواپیما ساخته می‌شود 2 تا 3 هزار شرکت‌ مختلف در زمینه‌های گوناگون از جمله خدماتی، طراحی، ساخت، تست، قطعه‌سازی و... به این هواپیما سرویس می‌دهند و این صنعت به نوعی در جامعه ریشه می‌کند.
بر اساس بررسی‌ها و تحقیقاتی که ما انجام داده‌ایم در بخش هواپیماهای 2 تا 19 نفره ما نیازمند حدود 3 هزار هواپیما هستیم. این 3 هزار هواپیما یعنی حداقل 6 کارخانه هواپیماسازی، یعنی تا 100 برابر مراکز سرویس، تعمیر و نگهداری، یعنی 100 شرکت خدمات پس از فروش، یعنی شرکت‌های بازرگانی و خدماتی و... که به ازای هر کدام از این‌ها تعداد زیادی شغل ایجاد می‌شود. البته اشتغالزایی یکی از نتایج این مهم است، نتیجه نهایی آن توسعه کشور و عدم وابستگی به خارج است. اگر بتوانیم در این امر به نتایج لازم برسیم دیگر تحریم‌های بین‌المللی در بحث هوا و فضا تاثیر ندارد.
ارزیابی شما از اشتغال فارغ‌التحصیلان در این بخش چیست؟
اگر این صنایع را در سطح استان‌ها گسترش دهیم قابلیت جذب تمام فارغ‌التحصیلان این بخش را خواهیم داشت و حتی باید از خارج کشور نیز نیرو وارد کنیم. ولی در حال حاضر چون برنامه‌ریزی نشده بخش زیادی از فارغ‌التحصیلان این بخش در صنایع دیگر مشغول می‌شوند و یا به خارج از کشور می‌روند، نیروهایی که اکثراً از نخبگان و المپیادی‌ها هستند و هزینه‌های بسیاری صرف شده تا به اینجا رسیده‌اند.
قوانین وزارت کار را در امر توسعه بخش خصوصی در صنایع پیشرفته چگونه ارزیابی می‌کنید؟
به نظر قوانین وزارت کار برای صنایع پیشرفته اصلاً کارساز نیست. جامعه هدف این قوانین بیشتر صنایع خرد و یا مشاغل یک و دو نفره است و برای صنایع پیشرفته تنظیم نشده است. قراردادها در کشورهای پیشرفته به گونه‌ای تنظیم می‌شود که کارجو می‌داند اگر درست کار نکند و بهره‌وری لازم را نداشته باشد در بازارکار جایی ندارد.
مواد اولیه را از کجا تولید می‌کنید؟
تمامی مواد اولیه به جز یک یا 2 مورد که با استانداردهای لازم در کشور تولید می‌شود، بقیه مواد را از اروپا و آمریکا وارد می‌کنیم. به طور کلی 65 درصد قیمت یک هواپیما هزینه تهیه مواد و تجهیزات می‌شود.
ساخت یک پرنده آبی چند روز طول می‌کشد؟
زمان ساخت یک هواپیما بستگی به کارکنان دارد. در حال حاضر یک هواپیما حدود 2 تا 3 ماه به طول می‌کشد تا ساخته شود در صورتی که اگر می‌توانستیم نیروهای خود را به تعداد مورد نظر برسانیم این زمان به حدود 20 روز تا یک ماه کاهش می‌یافت.
تمام مراحل ساخت در اینجا انجام می‌شود؟
تمامی مراحل طراحی، ساخت، تست و ... در این مرکز انجام می‌شود. در یک کارگاه، مواد اولیه قالب بندی و اجزاء هواپیما ساخته و در کارگاه دیگر مونتاژ و بعد تست می‌شود.
با گذشت 19 سال از فعالیت در این صنعت چه حسی دارید؟
احساسات به اعتقادات انسان‌ها بستگی دارد. لحظه‌ای که پس از 2 تا 3 ماه کار و تلاش شاهد بلند شدن هواپیمای طراحی و ساخته شده خود بر روی باند هستید لذتی دارد که با هیچ چیز قابل مقایسه نیست. وقتی کار درست نتیجه می‌دهد تمام خستگی انسان از بین می‌رود و لذتی درونی تمام وجود انسان را فرا می‌گیرد که قابل توصیف نیست.
یک خاطره شیرین و یک خاطره تلخ از کار خود تعریف کنید؟
خاطره‌ که زیاد است ولی چیزی که الان به ذهنم می‌رسد خاطره‌ای است که نیمی ازآن تلخ و نیم دیگر شیرین است. در اردیبهشت سال گذشته یک دانشجوی خلبانی از یک موسسه خلبانی با هواپیمای ما از زنجان به سمت قزوین در حال پرواز بود که تصمیم می‌گیرد از زیر کابل‌های برق فشار قوی عبور کند ، هنگام انجام این کار قسمت عمودی دم عقب هواپیما به سیم گیر می‌کند و کنده می‌شود و هواپیما سقوط می‌کند و متاسفانه خلبان جان خود را از دست می‌دهد. برای بررسی موضوع رفتیم و اگر آن قسمت کنده شده دم هواپیما بر روی سیم برق باقی نمانده بود ما مقصر شناخته می‌شدیم و الان در اینجا نبودیم.کارشناسان با مشاهده آن بخش از هواپیما بر روی کابل فشار قوی به خطای خلبان پی بردند.
آیا به فرزندان خود توصیه می‌کنید کار شما را ادامه دهند؟
خواسته یا ناخواسته ادامه می‌دهند. یکی از آن‌ها که در بخش تعمیر و نگهداری درس خوانده در همین شرکت با ما کار می‌کند.
در پایان اگر صحبتی دارید بفرمایید؟
از شما تشکر می‌کنم که ضرورت اطلاع‌رسانی از صنعت هوا و فضا را به عنوان یک صنعت کلیدی و اشتغالزا مدنظر قرار دادید ، امیدوارم که مسوولان نیز به ضرورت توسعه این صنعت بیش از پیش پی ببرند.



http://www.bazarekar.ir/files/archiv-bazarekar/361bazar/Np361-13.pdf

خبر خوش تعمیراتی

مجوز چک c هواپیماهای ایرباس 320 نیز در ایران اخذ شد


فرامرز سروی معاونت استاندارد سازمان هواپیمایی کشوری با بیان این مطلب در گفت و گو با خبرنگار موج افزود: شرکت فجر آشیان توانست به عنوان بخشی مطرح در بخش تعمیرات هواپیما این مجوز را از سازمان هواپیمایی کشوری اخذ کند .

وی ادامه داد:حدود 10 فروند از این نوع هواپیما در داخل کشور موجود است ولی در کشورهای حاشیه خلیج فارس تعداد پر شماری از این نوع هواپیما وجود دارد که می تواند به عنوان بازار هدف برای این چک به ایران بیایند .

وی توضیح داد:ایران در بخش چک هواپیمای ایرباس 320 می تواند مرکز خلیج فارس باشد چرا که نمونه این کار در منطقه خلیج فارس انجام نمی شده و تنها ترکیه این امکان را داشته است و چنین مرکز متمرکزی تنها در ایران است.

عکس روز

 

سرویس مهد کودک یا هواپیمای نظامی؟!

عکسی کمیاب از اوریون های زیبای نیروی دریایی

بل های ۲۱۲ شرکت نفت در حال خدمت

در پایان عکسی زیبا از ۷۴۷ هما

نقدی روسی بر خرید جنگ افزار ایران

مسکو، 14 اسفند، خبرگزاری «نووستی»/اعلامیه های متخاصمانه مقامات واشنگتن در باره امکان حملات هوایی به مراکز هسته ای و دیگر اهداف نظامی در خاک ایران، تهران را مجبور ساخته که به سرعت به استحکام دفاع ضد هوایی خود مشغول شود. FinTimes.ru اطلاع داد که اسراییل نیز در این میان با اشاره به اینکه هر زمان ممکن است به مراکز هسته ای ایران حمله کند، معرکه را داغتر ساخته است.

ایران برای تقویت دفاع ضد هوایی خود در حاشیه تنش های روز افزون در منطقه و مقابله با غرب در خصوص برنامه هسته ای خود، به روسیه و چین بعنوان صادر کنندگان هواپیمای نظامی جهت تعویض جنگنده های قدیمی آمریکایی خود نگاه می کند.

هم مسکو و هم پکن از تفسیراخبار رسانه های گروهی در مورد اینکه ایران برای عقد قرار داد خرید جنگنده های "سوخو-30" و جنگنده چینی " J-10" تلاش دارد، خودداری می ورزند. اما تحلیلگران اشاره می کنند که تهران به برنامه ملی مدرنیزه کردن نیروی هوایی خود مشغول شده است. براساس گزارشات تایید نشده ایران مذاکرات را در مورد خرید 250 فروند "سوخوی-30"، و 40 فروند " J-10" انجام داده است. در صورت امضا، این قرارداد بزرگترین معامله صادراتی "سوخوی-30" خواهد بود.

اساس نیروی هوایی ایران را هواپیماهای قدیمی تشکیل می دهند. در حالت کنونی آنها نمی توانند در مقابل نیروهای هوایی مدرن ایستادگی کنند. "سوخوی-30" شکاری- بمب افکنی است که می تواند عملا تمامی وظایف محوله در چارچوب هر گونه مناقشه نظامی را حل کند. به غیر از این هواپیمای مذکور به طور گسترده ای صادر شده و در بازار جهانی شهرت مثبتی کسب کرده است. صدها نمونه از این جنگنده در اختیار نیروی هوایی هند، مالزی، الجزایر، چین، ونزوئلا، اندونزی و ویتنام قرار دارد.

بخش اعظم هواپیماهای نیروی هوایی ایران از F-14 ، F-4 "فانتوم" و F-5s تشکیل شده است. این هواپیماها هنوز هم در شرایطی هستند که دفاع ضد هوایی تقریبا متناسبی را تامین کنند و در حالت تئوری می توانند به پایگاه های نظامی اصلی آمریکا در عراق نیز برسند در حالیکه آنها در شرایط دستیابی به اهداف در خاک اسراییل نیستند. اما در صورت تحویل جنگنده های روسی و چینی، ایران به برتری در حریم هوایی منطقه دست خواهد یافت.

امید های بهاری وزیر راه برای ناوگان خزان دیده

17 فروند هواپیما وارد ناوگان می شود




رقابت شرکتهای هواپیمایی

رحمتی گفت: در زمینه مسافری نیز رجا در حال کم کردن سهم خود است. در موضوع هواپیما و شرکتهای هوایی نیز تا دو سه سال گذشته امیدی برای فعالیت سایر شرکتها نبود اما در حال حاضر مشاهده می شود که ماهان بعد از هما بزرگترین ناوگان است که شکل گرفته، آسمان شکل گرفته و رقابتی بین شرکتهای هواپیمایی برای خدمات بهتر، آوردن هواپیما و پیداکردن بازار شکل گرفته است.

وزیر راه افزود: همچنین شکل و ساختار هما تصویب شده تا به بخش خصوصی واگذار شود و تا آخر سال آتی برای این امر مهلت داده اند.



واگذاری هما به بخش خصوصی


رحمتی در پاسخ به این سئوال که آیا با وضعیت فعلی هما متقاضی برای خرید آن وجود دارد، خاطرنشان کرد: به نظر می رسد که حتی اگر شده خود ایرلاینها این شرکت را بخرند این کار صورت می گیرد.

وی در خصوص درآمدزایی شرکت هواپیمایی هما گفت: بودجه سالجاری هما حدود 800 میلیارد تومان است. اگر از لحاظ دفتری به حساب و کتاب هما نگاه کنید زیان را نشان می دهد که ناشی از استهلاک است و چون این شرکت هواپیماهای خود را تجدید ارزیابی کرده، استهلاک آن بالا رفته است، تصور می رود استهلاک هما بالای 80 و 90 میلیارد تومان است که استهلاک بالا به لحاظ حساب و کتاب دفتری زیان را نشان می دهد ولی در حقیقت استهلاک امری دفتری است، همانطور که گفته می شود یک ساختمان به لحاظ دفتری 20 ساله مستهلک می شود، در صورتیکه این طور نیست.

رحمتی افزود: در خصوص هواپیما نیز گفته می شود که 3 یا 4 ساله مستهلک می شود، در صورتیکه این طور نیست و این رقمی دفتری است. البته هما می تواند بهتر از این سودده باشد. اگر قیمتهای بلیت تعدیل شود، مطمئنا این اتفاق می افتد و این شرکت روی لاین سوددهی قرار خواهد گرفت.

به گفته وی، تعداد هواپیمای هما هم اکنون به بالای 45 فروند رسیده است و البته اگر با شرکتهای تابعه محاسبه شود، این تعداد بالای 55 فروند خواهد بود که در طول تاریخ عمرش بی نظیر است. 44 فروند از این هواپیماها ملکی هستند و تنها یک عدد از هواپیماهای هما غیرملکی است.



120 فروند هواپیمای فعال در ناوگان هوایی

وزیر راه و ترابری تعداد هواپیماهای ناوگان هوایی کشور را بالغ بر 120 فروند ذکر کرد و گفت: هم اکنون 125 فروند هواپیما در ناوگان موجود است که حدود 100 فروند آن ملکی است. البته 17 هواپیما هم خریداری شده و در حال پیوستن به ناوگان است. انواع هواپیما نیز در این خریدها وجود دارد.

به گفته رحمتی، دولت به خرید و فروش هواپیما نمی پردازد. از محل یک میلیارد دلار در نظر گرفته شده از سوی شورای اقتصاد این کار صورت می گیرد، دولت به ایرلاینها از محل حساب ذخیره ارزی وام می دهد و آنها هواپیماها را خریداری می کنند.

وی افزود: مقداری از این رقم پرداخت شده، مقداری تعهدی است و برخی قراردادها نیز در بانک به سر می برد و تعدادی نیز مصوب شده است. البته باید اعلام کرد که 17 هواپیما به زودی وارد کشور می شود. بخشی از آن قبل عید وارد می شود برای سفرهای نوروزی عمل می کند و برخی نیز تا آخر اردیبهشت به ناوگان می پیوندند.



سه درصد مردم با هواپیما سروکار دارند


رحمتی گفت: سه درصد مردم با هواپیما سروکار دارند و البته واقعا از لحاظ عملکرد و قدرت بی نظیر است و نمی شود منکر اهمیت بخش هوایی شد، اما مشکل مردم هوایپما نیست، حتی اقشاری که در عمرشان یک بار هم سوار هواپیما سوار نشده اند نیز نگران قیمت بلیت هواپیما هستند و این امری عجیب است.


بودجه ویژه برای فرودگاه امام


وی در خصوص دو برابر شدن اعتبار توسعه و تجهیز فرودگاهها گفت: برای فرودگاه امام به طور ویژه در سال آینده بودجه در نظر گرفته شد که البته 4 تا 5 سال بود که بودجه ای برای آن اختصاص نیافته بود. نقایص این فرودگاه که باید نقش یک فرودگاه بین المللی که باید نقش خود را در منطقه ایفا کند برطرف شود. پس باید سرمایه گذاری های خصوصی و دولتی بر روی آن به نحو مطلوب صورت گیرد.

رحمتی گفت: برای سال آتی پیشنهاد ما این است که حدود 200 میلیارد تومان از 1800 میلیارد تومان بودجه عمرانی وزارت راه را برای فرودگاه امام خمینی (ره)اختصاص دهیم .

وی اظهار داشت: البته 4 فرودگاه آباده، ولیعصر، مدرس و سقز نیز در دست ساخت است که در بودجه سال آتی اعتبار برای آنها دیده شده است. البته در حال حاضر 64 فرودگاه داریم.

رحمتی در خصوص اقتصادی بودن فرودگاههای کشور گفت: اگر اقتصادی بودن به معنای این است که آیا درآمدهای فرودگاه هزینه ها را پوشش می دهد همه این طور نیستند اما در ادبیات ما اقتصادی بودن فرودگاه تنها به این معنا نیست بلکه فرودگاه نقش های مهمی را در حمل و نقل ایفا می کند مثل زلزله بم که این فرودگاه باعث نجات چندین هزار نفر شد. نقطه دیگر این است که فقرزدایی می کند و فرودگاه جزئی از توسعه کشور است. نباید درآمد فرودگاه با هزینه بخواند، البته در بسیاری از فرودگاهها تخفیف زیادی برای نشست و برخاست هواپیما می دهیم تا بتوان سفر هوایی برای این نقطه فراهم شود لذا نباید به فرودگاهها صرفا درآمد- هزینه ای نگاه کرد؛ بلکه باید نقش آنها را در کل اقتصاد دید.



خصوصی سازی فرودگاه ها

وی در خصوص واگذاری فرودگاه ها به بخش خصوصی گفت: واگذاری فرودگاه به بخش خصوصی در دستور کار است، برای فرودگاه رامسر فردی متقاضی برای سرمایه گذاری در توسعه و تجهیز این فرودگاه متقاضی است که من هم دستور واگذاری آن را صادر کرده ام.



رحمتی گفت: فرودگاه عسلویه (خلیج فارس) متعلق به شرکت نفت و گاز پارس است، که البته برخی وزارتخانه ها فرودگاه های اختصاصی دارند، فرودگاه می تواند متعلق به هر کسی باشد.

وزیر راه و ترابری در خصوص توسعه فاز دوم فرودگاه امام خمینی (ره) گفت: این فرودگاه باید دو بانده شود چراکه اگر یک باند باشد و به هردلیلی بسته شود، یعنی فرودگاه تعطیل می شود.



تغییر مدیریت فرودگاه امام

وی اظهار داشت: بحث تعویض و تغییر مدیریت فرودگاه امام خمینی (ره) در راستای تقویت مدیریت این فرودگاه بود و البته برخی رسانه ها هرگونه تعویض و تغییری را تلقی برکناری می کنند و بیش از آن چیزی که مقصود است در تغییرات بیان می کنند که از لحاظ اخلاقی درست نیست، مساله تقویت مدیریت ها باید در همه قسمتها انجام شود. البته تغییرات بی دلیل نیست.



هواپیمای ایران 140


رحمتی در خصوص هواپیمای ایران 140 و رضایت از خدمات آن گفت: هم اکنون پروازی از سوی این هواپیما صورت نمی گیرد، دو عدد آزمایشی تولید شده و در حال طی کار آزمایشی است، هنوز هواپیما تجاری نشده که در خطوط تجاری قرار گیرد، بلکه قرارداد بستیم برای تحویل 10 فروند از این هواپیماها که البته هنوز تحویل نشده است.

رحمتی در خصوص بحث انتقال دانش فنی شرکت هواپیماسازی فوکر به ایران گفت: مذاکراتی صورت گرفت و ظاهرا یا او منصرف شد یا منصرفش کردند که فعلا در دستور کار نیست.







فروش 12 فروند "میگ-29" روسی به اسلواکی

 



مسکو، 10 اسفند، خبرگزاری «نووستی»/ دفتر مطبوعاتی کمپانی "میگ" به «نووسی» اطلاع داد که کمپانی هواپیماسازی "میگ" روز جمعه 12 فروند "میگ-29" مدرنیزه شده طبق استانداردهای ناتو به اسلواکی تحویل می دهد.

در مراسم تحویل این جنگنده ها نمایندگانی از موسسه هواپیماسازی روسیه، "یاروسلاو باسکا" وزیر دفاع و ژنرال "لوبومیر بولیک" رییس ستاد نیروی هوایی اسلواکی شرکت خواهند کرد.

در نتیجه مدرنیزه کردن به تجهیزات ناوبری جنگنده چند سیستم جدید افزوده شده و به غیر از این در کابین خلبان کامپیوتر، صفحه شناساگر رنگی چند منظوره، سیستم ثبت ویدئویی و غیره ساخت روسیه نصب شده است. همچنین سیستم های همگرا کننده و تجهیزات تولید غربی نیز در میگ های صادراتی به اسلواکی نصب شده اند.