اظهارات وزیر دفاع ایران در باره قدرت موشکی ایران

وزیر دفاع ایران با اشاره به نگرانی مقامات آمریکایی برای توسعه "سپر دفاع موشکی" به بهانه قدرت موشکی ایران این اقدام را فریبکارانه توصیف کرد و گفت:‌ "قدرت موشکی ایران کاملا دفاعی است و فقط متجاوزان به منافع و حریم ایران اسلامی را تهدید خواهد کرد". به گزارش واحد مرکزی خبر،  "مصطفی محمدنجار"  با بیان اینکه "کشوری که 8 سال در معرض آماج شدیدترین حملات دشمنان بوده است ، باید برای دفاع از امنیت و آرامش مردمش از توانمندی دفاعی مطمئن و بازدارنده ای برخوردار باشد" ، اظهار داشت : "توان موشکی ایران نیز در همین چارچوب پایه ریزی شده است".
وی افزود:‌ "چنانچه در دنیا قرار است "سپر دفاع موشکی" ایجاد شود، باید در مقابله با تهدیدات موشکی و هسته ای آمریکا و اسرائیل ایجاد شود، که بطور مستقیم و غیرمستقیم کشورهای مختلف جهان را به حمله و جنگ تهدید می کنند".
وزیر دفاع گفت: "آمریکا برای تداوم حضور نامشروع خود در منطقه خاورمیانه و توسعه نفوذ و تسلط خود بر اروپا اقدام به ایجاد بحرانهای کاذب می کند و با جنگ رسانه ای و روانی، تلاش می کند افکار عمومی جهان را فریب دهد. اشغال عراق و مصائبی که امروز بر ملت عراق وارد می شود، بحران لبنان، جنایات اسرائیل در فلسطین که با حمایت گسترده و مستقیم آمریکا صورت می گیرد و تلاش همه جانبه برای سلطه بر کل جهان، باید کشورهای جهان به ویژه کشورهای منطقه خاورمیانه و اروپا را هوشیار کند ، تا در دام سیاست های کاخ سفید گرفتار نشوند".
وزیر دفاع گفت‌: "همانگونه که بارها اعلام کرده ایم، جمهوری اسلامی ایران آماده است با همه کشورهای جهان به استثنای اسرائیل روابط حسنه داشته باشد و در همین چارچوب امروز با شمار زیادی از کشورهای جهان دارای روابط خوب و صمیمانه ای هستیم".
وزیر دفاع ایران تاکید کرد:‌"امروز ثبات و امنیت پایدار در منطقه، نیازمند همکاری، همدلی و تشریک مساعی همه کشورهای منطقه است و سیاست خارجی و دفاعی جمهوری اسلامی ایران بر همین چارچوب استوار است و امروز نقش سازنده و مثبت ایران موجب شده است تا منطقه درگیر بحرانها و خونریزیهای فزاینده ای که دیگران در صدد آن هستند، نشود".

عکس روز

پیرمرد تپل همچنان پابرجا

بلواسکای در غضب آمریکا

عکسی زیبا از تامکت ایرانی با رنگ آمیزی بسیار زیبایش

توپولف ۱۵۴ کیش ایر در یک روز آفتابی

سیستم ماهواره ای روسی گلوناس تقویت می شود

"یوری اورلیچیچ" رئیس انستیتو علمی-پژوهشی ساخت دستگاه های فضایی روسی طی کنفرانسی پیرامون ردیابی ماهواره ای که روز دوشنبه در مسکو آغاز شد، اعلام داشت که تعداد ماهواره های روسی گلوناس از 24 ماهواره به 30 ماهواره افزایش خواهد یافت.

این انستیتو، موسسه اصلی در اجرای برنامه تکمیل سیستم ردیابی ماهواره ای گلوناس روسیه است.

علاوه بر این تا سال 2011 تعداد ماهواره های این سیستم به 27 خواهد رسید. سه ماهواره جدید گلوناس-کا (با افزایش عمر مفید در فضا تا 10 سال) همزمان پس از پایان آزمون آنها در سال 2010 به فضا پرتاب خواهند شد.

در عین حال "مارک کروز" نماینده وزارت خارجه آمریکا نیز اظهار داشت که ماهواره های جدید ردیابی آمریکایی GPS از نظر امواج قابل ترکیب با دستگاه های روسی "گلوناس-کا" خواهند بود. به گفته وی، نمونه های جدید ماهواره های ردیابی GPS که در آمریکا ساخته می شوند، از نظر دریافت امواج برای استفاده غیرنظامی همخوان با ماهواره های جدید روسی خواهند بود.

در حال حاضرسیستم آمریکایی GPS دارای 31 ماهواره است، دو ماهواره نیز باید در آینده ای نزدیک پرتاب شوند.

به نوبه خود "سرگی پیسارف" مدیر کل انستتیو زمان و ردیابی روسیه نیز اطلاع داد که توان بازار ردیابی ماهواره ای روسیه تا سال 2015 به 160 میلیارد روبل (بیش از 6.5 میلیارد دلار) افزایش خواهد یافت.

وی افزود: "پیشبینی نتیجه بخش بودن استفاده تجاری از دستگاه های زمینی سیستم گلوناس اجازه می دهد که حجم بازار فناوری های ردیابی ماهواره ای تا سال 2015 را برابر با 160 میلیارد روبل پیشبینی کرد. تعداد کاربران سیستم نیز حدود 7% از کل مردم روسیه خواهد بود".

اولین ماهواره گلوناس در سال 1982 به فضا پرتاب شد. این سیستم برای وزارت دفاع تاسیس شده بود اما به مرحله عمل نرسید. در اوائل قرن جدید روسیه به آرامی تعداد ماهواره های گلوناس را در مدار افزایش می دهد. تا سال 2009 در مدار 24 ماهواره سیستم گلوناس قرار خواهد گرفت و در آن زمان در کل دنیا می توان از خدمات آن بهره مند شد.

پیشتر "یوری نوسنکو" معاون رییس آژانس فدرال فضایی روسیه گفته بود که سیستم "گلوناس" تا سال 2011 از لحاظ دقت تعیین مختصات با سیستم آمریکایی GPS مطابقت خواهد کرد.

وی گفته بود: "تا سال 2011 ما مسئله بالابردن میزان دقت کار سیستم گلوناس جهت استفاده اشخاص غیر نظامی تا یک متر را در پیش روی خود خواهیم گذاشت. سیستم آمریکایی GPS در حال حاضر با چنین دقتی کار می کند. تا سال 2011 بعد از پایان در مدار قرار دادن ماهواره های جدید "گلوناس-کا" با طول عمر 10 ساله این سیستم کاملا مطابق GPS عمل خواهد کرد در حالی که دریافت کنندگان ما با دو استاندارد گلوناس و  GPS می توانند کار کنند".

تقابل موشکی روسیه و غرب

"سرگی لاوروف" وزیر امور خارجه روسیه روز سه شنبه طی مصاحبه ای با رادیو "اکو مسکو" اظهار داشت که روسیه دلیلی برای ایجاد پایگاه نظامی خود در کوبا بعنوان پاسخی متقارن به استقرار سپر ضد موشکی آمریکا در اروپا نمی بیند.

وی گفت: "اقدامات ما باید بر اساس عملگرایی و جستجوی پاسخ هایی باشند که اجازه ندهند ما درگیر رقابت تسلیحاتی پر هزینه ای شویم. در سوچی نیز (بین روسای جمهور روسیه و آمریکا) در همین رابطه صحبت شد".

برنامه آمریکایی ها برای استقرار سپر ضد موشکی خود در اروپای شرقی برای دفاع در برابر "تهدید موشکی" از سوی ایران، سنگ راه روابط روسیه و آمریکا شده است.

نگاهی به پیشرفتهای کمپانی هواپیماسازی امبرائر

مقدمه:

کمپانی امبرائر از زمان خصوصی شدن پیشرفت‌های شایان توجهی کرده است و نه تنها پایه‌های اقتصادی آن تقویت شده، بلکه توانایی‌های و اعتبار آن نیز این شرکت را در زمره 4 کمپانی هواپیما سازی برجسته در جهان قرار می‌دهد. حفظ این چنین نرخ رشدی بسیار مشکل خواهد بود، اما فرصت‌های توسعه اقتصادی زیادی نیز برای این کمپانی وجود دارد. امبرائر ممکن است بر اساس تصمیم‌گیری‌های جدیدی که در آینده نزدیک انجام می‌دهد، محصولات کاملا متفاوتی را در 20 سال آینده از خود ارائه دهد.

تاریخچه:

سرانجام یک نمونه موفق

امبرائر که در سال 1969 و به عنوان یک کمپانی دولتی تأسیس گردید، دهه‌های اولیه تولد خود را به سختی پشت سر گذارد. اولین محصولات آن در خدمت نیروی نظامی برزیل و بازار هوانوردی جهانی قرار گرفتند. مهمترین پروژه این کمپانی در 20 سال اولیه آن، ساخت هواپیمای منطقه‌ای توربوپراپ 30 نفره‌ای به نام EMB-120 بود که هیچگاه سودی عاید امبرائر نکرد. تلاش‌های بعدی نیز برای تولید محصولات جدیدتر در اواخر دهه 1980 و اوایل دهه 1990، تقریبا این کمپانی هواپیما سازی را به مرز نابودی کشاند. پروژه CBA-123 نیز به دلیل عدم پذیرش توسط بازار شکست خورد و هواپیمای ERJ-145 نیز در تولید خود دارای مشکلات بسیاری بود.

   

اما در اواسط دهه 1990 دو رخداد موجب ترقی بسیار امبرائر گشت. یکی از این دلایل اتخاذ همزمان تصمیم استفاده از جت‌های منطقه‌ای توسط خطوط هوایی، و به خصوص در امریکای شمالی، می‌باشد؛ هواپیمای ERJ-145 با وجود تمام مشکلات خود برای اولین بار در زمان و موقعیت مناسبی قرار داشت، به طوریکه تولید آن در اواخر دهه 1990 و اویل هزاره جدید به اوج خود رسیده و از 10 فروند در ماه نیز تجاوز کرد. امبرائر پس از آن نمونه‌های کوچکتری مانند ERJ-135 و ERJ-140 را نیز به جهان هوانوردی معرفی کرد.

دومین واقعه مهم که موجب رشد این کمپانی گردید خصوصی سازی آن می‌باشد. این خصوصی سازی که در سال 1994 تکمیل گشت به امبرائر اهمیتی جهانی داد و نظم مورد نیاز را برای تبدیل امبرائر به یکی از کمپانی‌های هواپیماسازی موفق در جهان، به آهستگی تأمین کرد. دگرگونی امبرائر از یک کمپانی ضرر ساز دولتی به یک هواپیما سازی مورد احترام و سود آور درجه یک در دنیا، تا آخر قرن بیستم کاملا تثبیت شده بود.

امبرائر ماهرانه از این دو رخداد استفاده کرد تا منابع مالی مورد نیاز را برای تولید سری هواپیماهای جدید و بزرگ‌تر از خوانواده RJ فراهم آورد. هواپیمای 70 نفره ERJ-170، همراه با نسخه‌های کشیده‌تر 175 (78 نفره)، 190 (98 نفره) و 195 (108 نفره)، به این منظور طراحی شدند. موتورهای GE CF34 نیز بر روی تمامی این هواپیماها نصب گشتند. مدل ERJ-170 درسال 2004 وارد سرویس هوانوردی شد و نمونه‌های 190 و 195 نیز گواهی‌های خود را به ترتیب در آگوست 2005 و ژوئن 2006 دریافت کردند.

در این میان فروش سری هواپیماهای ERJ 170/190 باعث افزایش درآمد امبرائر شد و موجودی کمپانی را به عدد باور نکردنی 16 میلیارد دلار رساند، اما با این حال سود حاصله بیشتر نتیجه فروش تنها یکی از سری هواپیماهای تولیدی امبرائر محسوب می‌شود، و همواره ریسک این وجود دارد که به دنبال هجوم موجی از سفارشات و با فراهم شدن نیاز مشتریان، افت تدریجی موجودی به وجود آید.

با این وجود نشانه‌هایی از خروج سری هواپیماهای ERJ 170/190 از بازار مشتریان خطوط هواپیمایی منطقه‌ای دیده می‌شود و اگرچه کاهش شدید سفارشات تا سال 2015 اتفاق نخواهد افتاد و این رکود احتمالی نیز به شدت سقوط سری هواپیماهای ERJ 135/145 نخواهد بود، اما کمپانی امبرائر باید از این به بعد برای آینده تجاری خود برنامه‌ریزی کند.

با تمامی این اوصاف کمپانی امبرائر خود را در یک موقعیت غیرمعمول می‌بیند. از سال 1960 به این طرف شرکت‌های هواپیمایی جدید بسیاری تلاش نموده‌اند تا به بازار هواپیمایی جهان وارد شوند، اما امبرائر تنها شرکتی در دنیا محسوب می‌شود که به این موفقیت نایل شده است. سایر تولیدکنندگان تازه وارد یا با شکست روبرو شدند و یا به دنبال گسترش زمینه‌های کاری خود، راهی متفاوت را در پیش گرفته و با شرکت‌های هواپیماسازی بین‌المللی مانند بوئینگ و ایرباس شریک شدند و در حقیقت هیچ‌کدام هواپیمای کاملی نساختند.

بنابراین امبرائر در نوع خود پدیده‌ای غیرمتعارف محسوب می‌شود زیرا نتیجه بسیار موفقی از یک استراتژی غلط است. کمپانی‌های تازه وارد به ندرت به این حقیقت توجه می‌کنند که امبرائر طی 30 سال اولیه تأسیسش، مقدار قابل توجهی از سرمایه خود را از دست داد و سایر کمپانی‌های تازه وارد رقیب نیز که امبرائر را الگوی خویش قرار داده بودند سرمایه خود را نابود کرده و شکست خوردند. بهترین نمونه چنین شرکت‌هایی، کمپانی اندونزیایی IPTN، کمپانی آرژانتینی FMA و شرکت تایلندی AIDC‌ می‌باشد.

اساسا سه مسیر برای ادامه راه این کمپانی وجود دارد: جت‌های تجارتی (business jet)، هواپیماهای نظامی، و هواپیماهای بزرگ‌تر. در ادامه به بررسی فعالیت‌های امبرائر در این زمینه‌ها خواهیم پرداخت.

جت‌های تحاری:

از زمانی که اولین سری از هواپیماهای ERJ-145 این کمپانی به بازار ارائه شد، امبرائر به صورت جدی به دنبال طراحی و ساخت هواپیماهای خصوصی و یا جت‌های منطقه‌ای افتاد، به شکلی که بتوانند بازار این نوع هواپیماها را به دست بگیرند. با ورود ERJ-135 که بیش از 110 مشتری داشته و در میان مشتریان آن می‌توان نام چند مرکز نظامی را نیز مشاهده کرد، بازار هواپیماهای مسافربری نسبتا کوچک در اختیار امبرائر قرار گرفت.

این امر با ارائه‌ی یک هواپیمای خصوصی از سری ERJ که تنها 43 میلیون دلار قیمت داشت، ادامه یافت و سفارش 1000 فروندی این هواپیما امبرائر را پیش‌روی بی‌رقیب این بخش از هوافضا معرفی نمود. این هواپیما که از سال جاری به خدمت گرفته خواهد شد، به عنوان یک قدم رو به جلوی بزرگ در صنایع هواپیماسازی شناخته می‌شود.

با وجود آنکه نگاه به نیازهای جامعه می‌توانست این کمپانی را از بسیاری از مشکلاتی که ممکن بود در سر راه آن و از لحاظ مالی وجود داشته باشد، می‌رهاند، مقامات آن تصمیم گرفتند که برای ادامه‌‌ی کار برنامه‌ای را برای راه‌اندازی پروژه‌ی طراحی و ساخت خانواده‌ای از هواپیماهای ارزان‌قیمت در این کمپانی سرمایه‌گذاری کرده و به آن اهمیت ویژه‌ای بدهند. نام این سری از هواپیماها فنوم گذاشته شد. این هواپیما که با معرفی درست در میان کمپانی‌های دیگر و خطوط هوایی توانستند جای مناسبی برای خود باز کنند، تنها در اولین فروش ویژه‌ی خود 450 فروند سفارش دریافت کرد. همانطور که مقامات امبرائر پیش‌بینی می‌کردند ورود این دسته از هواپیما بازار هواپیما را به طور کلی منقلب خواهد کرد.

اولین نمونه از این هواپیما که فنوم-100 نامیده شده است، یک جت بسیار سبک با ظرفیت حمل 6 مسافر می‌باشد که تنها 4/3 میلیون دلار قیمت دارد. اولین پرواز این هواپیما برای ژولای سال جاری برنامه‌ریزی شده و در حال حاضر مراحل آزمایش خود را پشت سر می‌گذارد. اساس طراحی هواپیمای مذکور برای استفاده‌ی اختصاصی و خانوادگی بوده و برای این امر از امکاناتی خاص بهره می‌برد.

در کنار این هواپیما فنوم-300 نیز یک مدل دیگر از هواپیماهای این خانواده است که به عنوان یک جت سبک توانسته با حمل 9 مسافر و قیمتی در حدود 7/6 میلیون دلار بازار بزرگی برای خود به وجود بیاورد. بسیاری از خطوط هوایی نیز از این هواپیما برای اجاره به سرمایه‌داران خریداری کرده‌اند. هواپیمای مذکور از میانه‌های سال 2009 در اختیار مشتریان قرار می‌گیرد.

طرح اولیه‌ی هواپیمای دیگری نیز در این کمپانی در حال اجرا و پایه‌گذاری است. این هواپیما که همانند فنوم-300 خواهد بود و بعضی کاستی‌های آن را جبران خواهد کرد، لجیسی نام داشته و برای آن قیمتی در حدود 10 تا 12 میلیون دلار تعیین شده است. مقامات امبرائر انتظار دارند که از سال 2010 یا 2012 این هواپیما را به خطوط هوایی مشتری تحویل بدهند.

برنامه‌ی آینده‌ی امبرائر نیز طراحی و ساخت یک جت منطقه‌ای شبیه به هواپیماهای اختصاصی این کمپانی است که با قیمتی در حدود 7/7 میلیون دلار می‌تواند به میزان مناسبی جایگزین هواپیماهایی که در حال حاضر با بازده‌های پایین در خطوط هوایی مختلف برای مسیرهای کوتاه استفاده می‌شوند، به شمار بیاید. این هواپیما که در گذشته نیز در بازار موجود بوده و به دلیل تقاضای بالا در سال 2006 در بازار به قیمت 6/13 میلیون دلار نیز فروخته شده است، به عنوان یک رقیب جدی برای هواپیماهای کمپانی‌هایی همچون دسالت، سسنا، بیچ‌کرفت، بمباردیر و گالف‌استریم و حتی کمپانی‌های هواپیماسازی شرقی در چین، ژاپن و روسیه به بازار معرفی شود. با توجه به سرمایه‌گذاری‌هایی که اخیرا در کشور برزیل و برای بخش هوافضا انجام گرفته است، بعید به نظر نمی‌رسد که این کمپانی بتواند در میان بسیاری از کمپانی‌های دیگر که به امر ساخت هواپیماهای کوچک و با امکانات بالا اهمیت می‌دهند، خودی نشان داده و پیشرفت نماید.

فعالیت‌های نظامی:

مقامات امبرائر بارها از بخش نظامی و فعالیت‌های این زمینه به عنوان یک منبع پیشرفت و یک بخش راهنما برای گسترش فعالیت‌های پایدار و بیرون آمدن از لاک بسته و کند ساخت هواپیماهای تجاری و مسافربری یاد کرده‌اند. آنها با اشاره به این مطلب که فعالیت‌های نظامی بسیار گوناگونند و دامنه‌ی پیچیده‌ای دارند، هیچ‌گاه کمپانی خود را دور از این امور ندیده‌اند، با وجود آنکه در استراتژی‌های نظامی تغییر و تحولات زیادی رخ می‌دهد و بخش کوچکی از آن به صورت معین شده و بر اساس یک نظم پایدار پیش ‌می‌رود.

از میان فعالیت‌های نظمای امبرائر اصلی‌ترین تولیدات این کمپانی در طول 30 سال گذشته به شرح زیرند:

-          جنگنده‌ی سبک AMX که به همراه کمپانی آلنیای ایتالیا طراحی و ساخته شده است،

-          سری هواپیماهای آموزشی توکانو EMB-312

مورد اول که با وجود آنکه جزء معدود طراحی‌های مشترک موفق در جهان است، تنها برای مصرف داخل طراحی و ساخته شده بود و تنها 56 فروند از آن به نیروی هوایی برزیل تحویل داده شد.

اما در مقابل در هواپیمای آموزشی توکانو در دهه‌ی 80 و 90 توانست بیش از 500 فروند سفارش از کشورهای دیگر دریافت کند. با این وجود حیات این هواپیما در حال حاضر تنها وابسته‌ی سفارشاتی است که از نیروی هوایی برزیل دریافت می‌کند.

اما مشکلی که این روند در بر دارد آنست که بازار دفاعی داخل چندان گسترده و نیازمند به نظر نمی‌رسد. دولت این کشور بیشتر به دنبال دریافت گواهینامه‌های همچون FX است که به کمک آن بتواند برنامه‌های پیشین خود برای ارتقای F-5 امریکا را دنبال نماید. گرچه همکاری‌های دیگر نیز با کمپانی البیت اسرائیل انجام شده، اما کمپانی‌های داخلی اکثرا از این همکاری‌ها بی‌نصیب بوده‌اند. در این میان تنها 25 فروند از هواپیماهای ALX به کلمبیا صادر شده‌اند.

فعالیت‌های اخیر این کمپانی در زمینه‌ی نظامی با دریافت یک سفارش از نیروهای هوایی و دریایی امریکا در سال 2004 همراه بود که در سال 2006 لغو شد. این قرارداد که 3 میلیارد دلار ارزش برای این کمپانی به همراه داشت، نتوانست به شکلی که ممکن بود مقامات طرفین را ارضا کند.

پس از آن هواپیماهای ERJ-145 و ERJ-135 برای مقاصد نظامی به کار گرفته شدند، اما به عنوان فعالیت‌های صرفا نظامی نمی‌توان به آنها اشاره نمود. تا آنکه هواپیمای C-390 در نیروهای نظامی برزیل حاضر شد. این هواپیمای متوسط اندازه که بیشتر به منظور ترابری نظامی بهره‌برداری می‌شود با سیستم سیمی کنترل شده و از دو موتور توربوفن بهره می‌برد. این هواپیما را می‌توان به عنوان نمونه‌ی میانی بین C-27 کمپانی آلنیای ایتالیا و C-130 لاکهیدمارتین امریکا در نظر گرفت.

با وجود آنکه این هواپیما دارای طراحی مناسبی بوده و حتی مورد توجه برخی از مراکز امریکایی نیز قرار گرفته است، اما در آن حد بازار و بخش اقتصادی را تامین نکرده است، به شکلی که قرار است از این هواپیما تنها 30 فروند در سال تولید شود. قیمت حدودی این هواپیما 50 میلیون دلار تعیین شده و از سال 2012 به بازار ارائه خواهد شد.

هواپیماهای بزرگتر:

سومین گزینه‌ی امبرائر برای گسترش اقتصادی در سال‌های آینده کار بر روی هواپیماهای بزرگتر با ظرفیت بین 120 تا 150 نفر می‌باشد. هواپیمای ERJ-195 یکی از بهترین نمونه‌های این امر به شمار می‌آید. این هواپیماها که با طراحی نوی خود بازار را متوجه کمپانی امبرائر ساختند، تلاش داشته‌اند از هیچ‌گونه تقلیدی در بخش‌های مختلف خود بهره نبرند. تمام هواپیماهای گروه مسافربری بزرگ‌تر (فارغ از جت‌های خصوصی و یا منطقه‌ای) ظرفیتی بین 120 تا 150 نفر داشته‌اند.

در کنار این سری، خانواده‌ی C نیز با ظرفیت‌هایی بین 110 تا 130 نفر گزینه‌ی بعدی امبرائر برای ارائه به بازار به شمار می‌آید. این هواپیما که گزینه‌ی مناسبی برای جایگزینی هواپیماهای A319، A320، و حتی B737 به شمار می‌آید، بر اساس گفته‌ی متخصصان و کارشناسان کمپانی می‌تواند به عنوان یک برگ برنده در سال 2015 مطرح شود. با توجه به برنامه‌ریزی‌های طولانی مدت و 7 ساله‌ی مقامات امبرائر انتظار می‌رود که آنها بتوانند در این بخش به موفقیت مورد نظر خود دست یابند. گرچه از کمک‌های دولت برزیل نیز نباید فارغ شد.

منبع:آویا

پیش اخطار چینی(کوتاه و مختصر)

 

KJ-1 اولین پیش اخطار

در اوایل دهه 50 چینی ها به شدت به رادارهای زمینی P-3 وابسته بودند، این رادارها جنگنده ها را تا فاصله مشخصی هدایت می کردند اما باز هم جنگنده ها برای پیدا کردن جنگنده های تایوانی با مشکلات زیادی مواجه بودند، یکی از این مشکل هادر جایی بود که جنگنده های مورد استفاده چین از نوع میگ-15 و میگ-17 اف و فاقد رادار بودند، این امر مشکل را برای خلبانان بیش از پیش می نمود از سوی دیگر امکانی برای نبرد های  شبانه نیز وجود نداشت. با ورود به خدمت رادارهای P-20 مشکلات تا حدی کاسته شد، این رادارها جنگنده های خودی را تا محدوده ای که جنگنده دشمن در دید آنها قرار گیرد هدایت می کردند. از سویی با ورود به خدمت جنگنده های میگ-17 پی اف که به رادار های Izumrud-1 (RP-1)* مجهز بودند این امکان بوجود آمد تا وقتی جنگنده ها در فاصله مشخصی از جنگنده های دشمن قرار دارند با روشن کردن رادار خود موقعیت دقیقتری را از هدف بدست آورده و بسوی او حرکت کنند. با این وجود هنوز یک مانع بزرگ وجود داشت و آن نقاط کور راداری بود، رادارها هرچند محدوده گسترده ای را تحت پوشش داشتند ولی می بایست چاره ای برای این مانع اندیشیده می شد، در این شرایط بهترین چاره ای که به ذهن چینی ها رسید ساخت یک رادار پرنده بود که بتواند بدور از پوشش رادارهای زمینی جنگنده ها را برای نبرد با دشمن یاری کند، در مورد تاریخ شروع پروژه سالهای 1967 (پروژه 843) و 1969 (پروژه 926) ذکر شده، طی این پروژه تجهیزات راداری برروی بمب افکن توپولف-4 روسی نصب شد، در طی آزمایشات انجام شده این رادار پرنده بمراتب توانمند تر از رادارهای زمینی شناخته شد. با این وجود در آن زمان بدلیل تغییرات فرهنگی در دوره انقلاب اقتصادی پروژه متوقف شد، سالها بعد هنگامی که چینی ها تصمیم گرفتند تا نیروی هوایی خود را مدرنیزه کنند دوباره پرونده این پروژه را روی میز قرار دادند، اما این بار پروژه بسیار قدیمی و منسوخ شناخته شد و جای خود را ابتدا به A-50I و سپس به KJ-2000 داد. بدین ترتیب KJ-1 نیز به دفتر خاطرات هوانوردی پیوست.

-------------------
*جنگنده های میگ-17 پی اف ابتدا به رادارهای Izumrud-1 (RP-1) میگ-17 پی مجهز بودند اما بعد ها روس ها این رادارها را بار رادار Izumrud-5 (RP-5) جایگزین کردند.

منبع:
http://www.airforceworld.com/pla/kj1.htm 
http://en.wikipedia.org/wiki/KJ-1_AEWC

وقتی روس ها نیز ایرباس می خرند

نیاز روسیه به هواپیماهای ایرباس تا سال 2026 به میزان 921 فروند خواهد بود

وادیم ولاسوف رییس نمایندگانی ایرباس در روسیه به خبرنگاران اطلاع داد که کمپانی ایرباس نیازمندی های بازار هوایی روسیه تا سال 2026 را به میزان 921 فروند هواپیما به ارزش 79 میلیارد دلار ارزیابی می کند.

وی گفت: روسیه در جمع ده کشور اول جهان از نظر نیاز به هواپیمای کمپانی ایرباس قرار دارد. پیشبینی های اخیر ما نشان داده که تقاضای هواپیماهای مسافربری با گنجایش بیش از 100 صندلی از سال 2007 تا سال 2026 در حدود 921 فروند از جمله 793 فروند هواپیمای دو ردیفی (صندلی) و 128 فروند هواپیماهای بیش از دو ردیفی به ارزش 79 میلیارد دلار خواهد بود.

روسیه در مکان ششم تقاضای هواپیماهای جدید بعد از آمریکا، چین، انگلستان، آلمان و هند قرار دارد.

http://pe.rian.ru

گزارش تصویری از نمایشگاه هوایی بهاره دزفول

 

ضعف ایمنی زمینی فرودگاههای کشور

تاکنون درباره تجهیزات ایمنی فرودگاه ها اظهارنظرات متفاوتی شده است.
برخی این تجهیزات را قدیمی دانسته و از فقدان وسایل به روز شده نگرانند. برخی هم همه چیز را بر وفق مراد می بینند. در حالی که مسئولان شرکت فرودگاه های کشور و سازمان هواپیمایی تاکنون بر کافی بودن تجهیزات ایمنی و نیروهای امدادی فرودگاه ها تاکید کرده اند برخی کارشناسان نسبت به این ادعا انتقاد دارند و معتقدند که تجهیزات ایمنی و نیروهای امدادی فرودگاه ها کافی نیست و تا رسیدن به استانداردهای بین المللی فاصله زیادی داریم.
در همین باره چندی پیش معاون حفاظت و پیش گیری از حریق و حوادث سازمان آتش نشانی تهران در گفت وگو با ایسنا گفت: تجهیزات ایمنی فرودگاه ها به روز نیست و در این میان مکمل این امدادرسانی ها، افراد و مسئولانی می باشند که در قالب تیم های امدادی فعالیت می کنند. از این رو آن ها باید آموزش های مناسبی را فرابگیرند و عملیات لازم را انجام دهند تا در صورت وقوع حادثه، طبق طرح های از پیش تعیین شده، مقابله و واکنش اضطراری در حداقل زمان صورت گیرد.
مهندس داوود براتی افزود: هرچقدر هم هزینه شود، نمی توان این گونه حوادث را شبیه سازی کرد. بنابراین باید از حوادث رخ داده بهره برداری های مطالعاتی صورت گیرد و نواقص موجود بازنگری شود.
وی افزود: جای تاسف است که نه تنها با سازمان آتش نشانی در خصوص این حوادث همکاری نمی شود، بلکه حتی پس از وقوع حوادث نیز این سازمان را در برنامه های مطالعاتی شریک نمی کنند.
این کارشناس ایمنی، نصب سیستم های ایمنی خودکار در قسمت های مختلف فرودگاه از جمله آشیانه، ترمینال وباندهای کنترل سریع حوادث در لحظات اولیه و مجهز شدن به خودروهای خاموش کننده آتش مخصوص فرودگاه و سوانح هوایی را از جمله نکات اساسی مقابله و پیش گیری از سوانح هوایی برشمرد.
مهندس براتی بر رعایت استانداردها در ضوابط ومقررات ایمنی در سوانح هوایی تاکید کرد و گفت: در این استانداردها اشاره زیادی به سرعت و دقت در امدادرسانی در حوادث شده است، چرا که به طور مثال در صورت آتش سوزی در هواپیما به خاطر سرعت حریق بنزین آن، حادثه در چند ثانیه تبدیل به فاجعه می شود.وی همچنین از کافی نبودن تجهیزات امدادی فرودگاه امام خمینی(ره) انتقاد کرد و گفت: طی بازدید از فرودگاه تازه تاسیس امام خمینی(ره) شاهد قدیمی و ناکارآمد بودن تجهیزات ایمنی آن بودیم؛ به طوری که سیستم هایی که در باند و ترمینال نصب شده است، کامل نیست و نواقصی دارد؛ این در حالی است که آتش نشانی شهری نیز فاصله زیادی با فرودگاه دارد و در صورت وقوع حادثه در محوطه فرودگاه، امدادرسانی با مشکل مواجه می شود.

؛حادثه دلخراش فرودگاه مشهد
؛هیچ کسی حادثه دلخراش سال گذشته را در فرودگاه شهید هاشمی نژاد مشهد از یاد نخواهد برد.
حادثه ای بس غم انگیز که طی آن از مجموع ١٤٨ مسافر یک هواپیما، ١٢٩ انسان بی گناه کشته شدند.
در آن حادثه نیز تعدادی از نجات یافتگان از نحوه امدادرسانی نیروهای امدادی فرودگاه مشهد راضی نبودند و از آن انتقاد داشتند، به گونه ای که براساس اظهارات یکی از مهمانداران حاضر در پرواز بندرعباس-مشهد وضعیت امدادرسانی بسیار ضعیف بود و مهمانداران جابه جایی مسافران را انجام می دادند.
در همین زمینه یکی از کارشناسان می گوید: پس از حادثه فرودگاه مشهد، در حالی که قصد اعزام کارشناس را برای بررسی جوانب حادثه و بهره برداری از نتایج آن داشتیم، مسئولان هواپیمایی مشهد با حضور کارشناسان ایمنی آتش نشانی در فرودگاه و بررسی حادثه موافقت نکردند.
وی در گفت وگو با ایسنا افزود: در آن حادثه کادر پرواز مجروحان را به بیرون از هواپیما منتقل کردند که این موضوع بر ضرورت حضور سریع تر نیروهای امدادی در حوادث هوایی تاکید می کند.
؛تفاوت از زمین تا آسمان
؛سوالی که در این جا می توان مطرح کرد این است که آیا واقعا تجهیزات ایمنی فرودگاه های کشور ناکافی است؟
یک کارشناس مسئول ایمنی در این باره می گوید: در خصوص تجهیزات ایمنی فرودگاه های کشور آن چه مسلم است این است که نسبت به سایر کشورهای اروپایی تفاوت های زیادی داریم.شیرکوبیان می افزاید: معمولا فرودگاه های شهرهای مختلف کشور از مرکز شهر فاصله دارند و تجهیزاتی که در فرودگاه ها وجود دارد مخصوص سوانح هوایی است. بنابراین اگر حادثه ای اتفاق افتد که نیاز به حضور آتش نشانی باشد فاصله مکانی ایستگاه های آتش نشانی شهری با فرودگاه ها باعث تشدید خسارات حادثه خواهد شد.
وی می افزاید: در سوانح هوایی اگر سانحه آتش سوزی رخ دهد از آن جا که به دلیل آتش سوزی، درهای هواپیما باز نمی شود، باید بلافاصله برای نجات جان مسافران عملیات اطفای حریق و همچنین نجات و امداد انجام شود اما ماموران ایمنی فرودگاهی معمولا در این گونه حوادث فقط به اطفای حریق می پردازند و کار نجات و امداد در برنامه های آن ها پیش بینی نشده است.
وی می افزاید: خودروهای ایمنی آتش نشانی فرودگاهی به گونه ای طراحی شده است که فقط حریق را اطفا می کنند. اما اگر از آتش نشانی شهری کمک خواسته شود ماموران آتش نشانی شهری، هم عملیات اطفای حریق و هم عملیات امداد و نجات را انجام می دهند.
وی در پاسخ به این سوال که عملکرد نیروهای امدادی و وضعیت تجهیزات فرودگاه های کشور در حال حاضر چگونه است می گوید: البته باید با توجه به امکاناتی که در اختیار فرودگاه هاست توقع بهره وری را از عملیات داشت اما واقعیت این است که تجهیزات ایمنی برخی فرودگاه ها با استانداردهای جهانی فاصله دارد.به عنوان مثال فرودگاه شهید هاشمی نژاد مشهد بعد از فرودگاه مهرآباد تهران بالاترین تعداد پرواز را دارد.
ضمن این که در کنار این فرودگاه نیروی هوایی نیز فرودگاهی دارد که گاهی اوقات پروازهای مشترک انجام می دهند بنابراین باید فرودگاه ها از نظر سیستم های ایمنی مجهزتر باشند.
این کارشناس ایمنی در پاسخ به این سوال که آیا در تولید و واردات تجهیزات ایمنی فرودگاهی نیز مورد تحریم قرار داریم می گوید: البته این تحریم ها مانند تحریم های مربوط به هواپیما شدید نیست ولی خوش بختانه در کشور شرکت های توانمندی در زمینه تولید لوازم و تجهیزات ایمنی فرودگاهی وجود دارند.وی می افزاید: حتی در برخی فرودگاه ها خودروهایی در اختیار داریم که ساخت داخل می باشند اما به طور حتم مشکلاتی نیز داریم که نیازمند توجه جدی مسئولان است.
؛حوزه های کاری متفاوت
؛برای بررسی بیشتر موضوع و همچنین گرفتن پاسخ سوالات خود به سراغ مسئولان فرودگاه نیز می رویم و موضوع را با آن ها در میان می گذاریم.
معاون عملیاتی فرودگاه های استان خراسان رضوی درباره ادعاهای کارشناسان ایمنی مبنی بر کمبود تجهیزات ایمنی در فرودگاه های کشور می گوید: کارشناسان آتش نشانی شهری نمی توانند درباره تجهیزات ایمنی فرودگاه ها اظهارنظر کنند زیرا این مسئله ای تخصصی است و در حوزه تخصص آن ها نمی باشد.
«ملکیان» می افزاید: نظریه های کارشناسان آتش نشانی شهری درباره خودرو و ساختمان شاید درست باشد اما در خصوص سوانح هواپیمایی صددرصد مورد تایید نیست زیرا حوزه تخصصی آن ها، حوزه دیگری است.وی می افزاید: این که تجهیزات ایمنی فرودگاه های کشور کافی است یا خیر در حوزه تخصصی کارشناسان ایمنی هوانوردی و کارشناسان آتش نشانی هواپیمایی است.وی در ادامه می گوید: حتی جلساتی نیز با کارشناسان آتش نشانی شهری داشته و نظرات آن ها را شنیده ایم.
اما نظرات آن ها با تاکتیک های هواپیمایی فرق می کند.ملکیان خاطرنشان می کند: هنگام بروز سانحه هوایی، متخصصان هوانوردی و کارشناسان آتش نشانی هواپیمایی باید وارد عمل شوند و تاکتیک های خاص خود را به کار گیرند و کارشناسان آتش نشانی شهری باید به عنوان پشتیبان عمل کنند.این مقام مسئول در فرودگاه های خراسان رضوی درباره سانحه هواپیمای توپولف پرواز بندرعباس-مشهد نیز می گوید: در سانحه هوایی که سال گذشته اتفاق افتاد ماموران آتش نشانی مشهد از آن جا که حوزه تخصصی شان متفاوت است قصد داشتند لوله سوخت هواپیما را اره کنند در صورتی که این کار نباید صورت می گرفت و بسیار خطرناک بود.
وی می افزاید: برخورد و مقابله با سوانح هوایی یک کار تخصصی است که باید طبق آموزش های سازمان «ایکائو» انجام شود.وی یادآور می شود: در فرودگاه شهید هاشمی نژاد مشهد به اندازه مقابله با حوادث احتمالی برای ٣ هواپیما تجهیزات داریم و اگر قرار است کارشناسان و ماموران آتش نشانی شهری در سانحه ای وارد عمل شوند باید به عنوان نیروهای پشتیبان اقدام و زیر نظر فرماندهی میدان ما حرکت کنند.ملکیان در پاسخ به این سوال که آیا تجهیزات موجود را در فرودگاه های کشور کافی می دانید، می گوید: ادعا نمی کنیم که حداکثر تجهیزات و سیستم های ایمنی را داریم اما در حد متعادلی از این تجهیزات برخورداریم.
این کارشناس ایمنی هوانوردی تاکید می کند: در سراسر جهان مرسوم است که در سوانح هوایی کارشناسان و ماموران آتش نشانی شهری به عنوان پشتیبان و کمک وارد می شوند.
؛حداقل ها را داریم
؛موضوع را با مدیر روابط عمومی سازمان هواپیمایی کشور نیز در میان می گذاریم و از وی درباره وضعیت تجهیزات ایمنی و نیروهای امدادی فرودگاهی سوال می کنیم.«جعفرزاده» در این باره می گوید: در حال حاضر ما حداقل های استاندارد ایمنی را در فرودگاه های کشور داریم و زمانی که هواپیمایی می خواهد پرواز کند از نظر هواپیمایی کشوری به عنوان ابزار حاکمیت دولت در بخش حمل و نقل هوایی باید ایمنی آن لحاظ شود لذا تمامی پروازهای ما حداقل ایمنی را دارا می باشند.
جعفرزاده در ادامه می گوید: یکی از وظایف شرکت فرودگاه های کشور تجهیز و توسعه فرودگاه ها است و در کنار داشتن ایمنی های معمول در حال برنامه ریزی برای افزایش کمی و کیفی ایمنی فرودگاه ها و تامین تجهیزات ایمنی است.این مقام مسئول در ادامه می گوید: تجهیزات ایمنی فرودگاه های ما کافی است و اگر در یک فرودگاه تعداد پروازها اندک است، باید به تناسب آن فرودگاه برای تجهیز آن به سیستم های ایمنی هزینه شود.
جعفرزاده می افزاید: ممکن است در فرودگاهی به دلیل این که پروازها در روز انجام می شود سیستم روشنایی پیش بینی نشده باشد بنابراین، این موضوع به معنای بی توجهی به تجهیزات ایمنی فرودگاه نیست.
وی می افزاید: نوع بهره برداری از فرودگاه براساس نوع برنامه ریزی است که برای آن فرودگاه صورت گرفته است.
مدیر روابط عمومی سازمان هواپیمایی کشوری تاکید می کند: هیچ گاه ادعا نمی کنیم که تجهیزات ایمنی فرودگاه ها صد درصد کافی است اما معتقدیم فرودگاه های ما برای انجام پروازهای مختلف ایمن می باشند.به هرحال ما نیز سعی می کنیم نیمه پر لیوان را در نظر بگیریم و به صحبت ها و ادعاهای مسئولان هواپیمایی کشور با دیده مثبت نگاه کنیم. هرچند صحت و سقم این ادعاها در زمان وقوع حادثه مشخص می شود. اگرچه دعا می کنیم هیچ گاه شاهد بروز سانحه هوایی در کشور نباشیم.

منبع:روزنامه خراسان۱۶/۱۲/۸۶

عکس روز

بوئینگ ۷۰۷ ویژه نیروی هوایی(کاربری خاص)

جمبوجت نیروی هوایی خود را آماده پرواز میکند

عکس زیبایی از ۷۴۷ ماهان

رمپ در اختیار ماهان