با هواپیما نیز به فضا خواهیم رفت

اگر چه جاذبه زمین مانع از رسیدن هواپیماهای استاندارد امروزی به فضا می‌شود و این مساله هواپیماهای عادی را به سطح زمین سنجاق کرده است اما برخی پژوهشگران معتقدند که هنوز راه‌هایی برای پرواز با هواپیما به فضا وجود دارد.

دانشمندان آژانس فضانوردی آمریکا (ناسا)، اظهار داشته‌اند که هر نوع وسیله نقلیه‌ای را می‌توان به مدار فرستاد در صورتی که با سرعت حدود 7 مایل در ثانیه یا حدود 25 هزار مایل در ساعت حرکت کند که این البته بسیار سریعتر از متوسط سرعت حرکت هواپیماهای مسافربری زیر صوتی است.

همچنین کوتاهترین فاصله مستقیم بین زمین و فضا حدود 62 مایل است که منطقه‌ای است که مرز زمین پایان یافته و پایین‌ترین مدار فضا آغاز می‌شود.

این مساله نیز می‌تواند به بروز مشکلات سوختی منجرشود؛ از این رو برای رسیدن به مدار با این روش، ناسا حدود 520 هزار گالن از ماده مولد فشار راکت و دو بوستر راکت برای بلند کردن یک شاتل فضایی 100 تنی نیاز دارد.

با این حال دانشمندان این سازمان فضایی ادعا می‌کنند که راههایی برای رساندن وسایل نقلیه هواپیمایی به فضا وجود دارد و تاکنون چندین شرکت فضایی آمریکایی موفق شده‌اند که تا حدودی هر چند اندک به این هدف نزدیکتر شوند.

www.isna.ir

تاریخچه موشک ها(روایتی جدید)

تاریخچه‌ی موشک

موشک یک موتور درون‌سوز است که برای کارکردن، نیازی به هوای بیرون ندارد. موشک هم سوخت و هم ماده‌ی اکسیدکننده را با خود حمل می‌کند. این دو ماده با هم در اتاقک احتراق می‌سوزند و گازهای داغی تولید می‌کنند که از طریق دهانه‌ی خروجی تخلیه می‌شوند. درون اتاقک احتراق، گازهای داغ بر تمام جهات فشار می‌آورند.
اگر اتاقک کاملا مسدود باشد، فشار در تمام جهت‌ها یکسان خواهدبود و موشک حرکت نخواهدکرد. اما اتاقک احتراق چنان ساخته می‌شود که این گازها با سرعت زیاد از دهانه‌ی خروجی تخلیه شوند. این کار باعث می‌شود که فشار گاز در تمام جهت‌ها یکسان نباشد؛ چون فشار واردشده به طرف جلو بسیار بیشتر از طرف عقب است، موشک به سمت جلو حرکت می‌کند. این حرکت، از قانون سوم نیوتن پیروی می‌کند:« برای هر عمل، عکس‌العملی وجود دارد برابر و در جهت مخالف». در موشک، گازهای در حال فوران از دهانه‌ی خروجی، عمل و فشار رو به جلو، یا پیشرانه، عکس‌العمل است. چون موشک سوخت و اکسیدکننده را با خود حمل می‌کند، و از آن‌جا که قانون سوم نیوتن در همه جا صدق می‌کند، پس موشک می‌تواند هم در جو زمین و هم در خلاء فضا حرکت کند.

داستان موشک:

گمان می‌رود موشک‌های اولیه در چین ساخته‌شدند. هنگامی که در سال 1232 میلادی مغولان شهر کای‌فنگ‌فو را رد شمال چین به محاصره‌ی خود درآوردند، مردم شهر با شلیک تیرهای آتشین که لوله‌هایی پر از باروت بودند محاصره‌ی شهر را شکستند. براساس یک دست‌نوشته‌ی قدیمی این موشک‌ها چنین توصیف شدند:« صدایی چون رعد تولیدمی‌کردند و مسافت زیادی را می‌پیمودند.»
مدت زمان چندان زیادی نگذشت که هنر موشک‌سازی به خاورمیانه و اروپا کشیده‌شد. در سال 1242 میلادی راجر بیکن کشیش، فیلسوف و دانشمند انگلیسی فرمولی برای ساختن باروت یافت که عبارت بود از 2/41% نیترات پتاسیم، 4/29% کربن و 4/29% گوگرد. وی همچنین موفق‌شد نیترات‌پتاسیم را که جزء تولیدکننده‌ی اکسیژن در باروت است را تقطیر کند. این امر باعث تسریع در سوختن باروت می‌شد.

الحسن‌الرماح متفکر سوری، در کتاب‌های خود جنگ سواره و ماشین‌های جنگی که در حدود سال 1280 میلادی نگارش شده‌اند طرز ساختن باروت و موشک را با عنوان «تیرهای چینی» توضیح داده‌است. همچنین در کتاب مورخ آلمانی نوشته شده در سال 1285 میلادی، به موشک اشاره‌هایی شده‌است. مورآروتی، مورخ ایتالیایی نیز شرح می‌دهد که چگونه به هنگام محاصره‌ی چیوزیا (در نزدیکی ونیز) در سال 1379 میلادی یک قلعه‌ی تدافعی با موشک باروتی به آتش کشیده شد و آخرین مقاومت‌ها را در هم شکست.

انگلیسی‌ها برای اولین بار در جنگی‌که با هندی‌ها داشتند موشک را دیدند. احتمالا هندی‌ها در قرن هفدهم میلادی موشک‌سازی را از بازرگانان عرب فراگرفته‌بودند. هنگامی که در حدود سال‌1770 اولین نمونه‌های موشک‌های هندی به انگلستان رسید ناخدا تامس دسالییر ساختمان آن‌ها را مورد آزمایش قرارداد، اما نتوانست موشک‌هایی با همان برد و دقت تولید کند. موضوع موشک تا سال 1804 در بوته‌ی فراموشی ماند؛ تا این‌که ویلیام کانگریو افسر انگلیسی تلاش جدیدی برای ساختن موشک آغازکرد. او توانست در مدت یک‌سال موشکی 24 پوندی با برد 1800 متر بسازد. موشک‌های او در 8 اکتبر 1806 در جنگ با ناپلئون به‌کار گرفته‌شد.
در سال 1810 و.مور مقاله‌ای درباره‌ی حرکت موشک‌ها منتشر کرد. این اولین نوشته‌ای بود که به طور علمی به مطالعه‌ی ریاضی موتورهای موشک و مسیر پرتابه‌ها می‌پرداخت.
در سال 1844 ویلیام هیل انگلیسی موشک‌هایی اختراع کرد که ضمن چرخیدن قادر به حفظ تعادل خود نیز بودند. اما، موشک‌ها می‌بایست نیم‌قرنی در انتظار پیشرفت‌های بزرگ سپری می‌کردند، پیشرفت‌هایی که ماهیت نظری داشتند.

کنستانتین تسیلوفسکی اهل روسیه، که معلم مدرسه بود، در سال 1883 ثابت کرد که موشک‌ها در خلاء فضا نیز می‌توانند کار کنند. او در سال 1903 نخستین مقاله‌ی خود را درباره‌ی مسافرت‌های فضایی، بر مبنای استفاده از پیشران مایع، منتشرکرد. یادداشت‌های او در ربع اول قرن بیستم حاوی طرح‌هایی از سفینه‌های فضایی است که سوخت آن‌ها اکسیژن و هیدروژن مایع یا اکسیژن و نفت سفید در نظر گرفته شده‌است. در طرح‌های او دریچه‌هایی برای کنترل جریان سوخت به طرف اتاقک احتراق، و پره‌هایی در دهانه‌ی خروجی برای کنترل مسیر دیده می‌شود. محتویات موشک به نحوی جای گرفته‌اند که نیروی شتاب را کاملا تحمل کنند. و اتاقک تحت فشار دارای دیواره‌ای دو جداره برای حفاظت در برابر شهابواره‌هاست.
تسیلوفسکی علاقه‌مند به موشک‌های چند مرحله‌ای بود. او دستیابی به سرعت‌های زیاد برای قراردادن ماهواره‌ها در مدار تنها از این راه امکان‌پذیر می‌دانست. وی استفاده از ژیروسکوپ‌ها و موشک‌های موازنه را (موشک‌های فرعی که تعادل موشک‌اصلی را حفظ می‌کند) را پیشنهاد کرد و حتی تا جایی پیش رفت که به توصیف محل‌های مسکونی واقع در مدار پرداخت؛ جایی که انسان تحت نیروی گرانش مصنوعی زندگی کند و غذا و اکسیژن لازم را از سیستم‌های بسته‌ی زیست‌شناختی به دست آورد. اما هنوز راه درازی در پیش بود تا موشک در اهدافی چنین بلند پروازانه به کار گرفته‌شود. بعدها تسیلوفسکی پدر صنعت موشک‌سازی در روسیه لقب گرفت.
در گوشه‌ی دیگر دنیا، رابرت هیچنگز گودارد، بنیان‌گذار موشک‌سازی در آمریکا، نوعی موشک شبیه به بازوکا که سوخت جامد داشت، در خلال جنگ جهانی اول اختراع کرد. او در سال 1919 کتابی به نام «روش رسیدن به بالاترین ارتفاعات» نوشت، و دو سال بعد آزمایش‌هایی با سوخت مایع آغاز کرد. گادرد بر خلاف تسیلوفسکی بیشتر اهل آزمایش بود. او در 16 مارس 1926 نخستین موشک سوخت مایع را در شهر اُبرن در ماساچوست به پرواز درآورد. موشک با اکسیژن مایع و بنزین کار می‌کرد، تا ارتفاع 5/12 متر بالا رفت و به حداکثر سرعت 100 کیلومتر در ساعت رسید و سپس 56 متر دورتر از سکوی پرتاب فرود آمد. گرچه عده‌ی بسیار کمی، چنان‌که باید اهمیت این کار را درک کردند، اما آزمایش گادرد نقطه‌ی عطفی در تاریخ بود. چند سال بعد، او به تنهایی در ایستگاه موشکی خود در روزول (در نیومکزیکو) موفق شد که موکی را به ارتفاع 2300 متر و حداکثر سرعت 1100 کیلومتر در ساعات برساند (مه 1935). دهانه‌ی خروجی گاز این موشک دارای پره‌هایی با کنترل ژیروسکوپ بود، که یکی از چندین اختراع گادرد در صنعت موشک‌سازی است.
در آلمان نیز وضع تقریبا بدین منوال بود. هرمان اُبرت که پایه‌گذار صنعت موشک‌سازی آلمان محسوب می‌شود، در سال 1923 کتابی به‌نام « موشک در فضای سیاره‌ای» نوشت. او نیز چون گادرد استفاده از سوخت مایع را به دلیل انرژی زیاد و قابل کنترل بودنشان ترجیح می‌داد. در ژوئیه 1927 به همت اُبرت، علاقه‌مندان به موشک در آلمان، «انجمن مسافرت‌های فضایی» را بنیاد نهادند. اعضای این انجمن مشتاقانه خواهان تکمیل و ساختن موشک‌های با سوخت مایع بودند.

بعد از گادرد، وینکلر دومین کسی بود که موشک با سوخت مایع ساخت و پرتاب کرد. این موشک که با متان و اکسیژن مایع کار می‌کرد، در 21 فوریه 1938 مورد آزمایش قرارگرفت و به طور نااُمید کننده‌ای فقط 3 متر بالا رفت. اما سه هفته بعد، وینکلر موشک دیگری از همین نوع را که تغییراتی در آن داده‌بود، آزمایش کرد. موشک به ارتفاع 600 متری رسید. مدل‌های کوچک دیگری نیز، که به میراک و رپالسر مشهور بودند، به وسیله‌ی اعضای این انجمن ساخته‌می‌شدند. در این هنگام جوان 18 ساله‌ای به نام ورنر فون براون به این انجمن پیوست. موشک‌های ساخته‌ی او در «میدان پرواز موشک» در حومه‌ی برلین، مورد آزمایش قرارگرفت و به زودی یه رقابت با موشک‌های انجمن پرداخت. پیشرفت‌های بعدی باعث شد مدل‌های جدیدتر رپالسر، حتی با سوخت کمتر از ظرفیت، تا ارتفاع 6/1 کیلومتر بالا بروند، اما، با این وجود، این موشک‌ها همواره درست پرواز نمی‌کردند.
بحران اقتصادی در اوایل دهه‌ی 1930 فرارسید، ارزش پول کاهش پیداکرد، و دیگر آشکار بود که بدون سرمایه‌ی اضافی، کار مؤثر انجمن امکان‌پذیر نیست. از این رو نبل، ریدر، و فون براون با ارتش آلمان وارد گفتگو شدند و کار یکی از موشک‌های رپالسر خود را در میدان مشق ارتش در کومرسدورف در 100 کیلومتری جنوب برلین نمایش دادند. اگرچه متخصصان توپخانه اظهار علاقه کردند ولی متقاعد نشدند. آن‌ها مقدار اندازه‌گیری شده‌ی پیشرانه و اطلاعات دیگری از ریدل و براون خواستند.
براون تا آنجا که می‌توانست اطلاعات جمع کرد و به کومرسدورف بازگشت، رویدادی که تغییر دهنده‌ی دوره‌ای از تاریخ بود. ارتش دریافت که موشک‌سازی بیرون از مفاد عهدنامه‌ی ورسای است، که به آلمان اجازه ساخت هواپیما نمی‌داد؛ در سال 1933 آدلف هیتلر به قدرت رسید. در آن زمان بخش ویژه‌ای از اداره‌ی تسلیحات ارتش به سرپرستی والتر دورنبـِرکِر در کوموسدرف تأسیس شد. فون براون جوان که هنوز خود را برای اخذ درجه‌ی دکتری آماده می‌کرد، به سمت مسئول توسعه‌ی موشک‌سازی انتخاب شد و به کار روی دسته‌ای از موشک‌های آزمایشی با سوخت مایع پرداخت. گروه کوچک براون، طی جند سال اول، موشک‌های تکامل یافته‌ای را به طور مخفیانه در بورکوم، در نزدیکی اِمدِن پرتاب کردند. در دسامبر 1934، دو موشکA-2 که ماکس و موریتس نامیده می‌شدند، به ارتفاع تقریبی 5/2 کیلومتری رسیدند. در این مدت انجمن مسافرت‌های فضایی، به علت مسائل مالی منحل گردید و میدان پرواز موشک‌آن‌ها انبار مهمات ارتش شد.
در آوریل 1937، یک ایستگاه بزرگ تحقیقات موشکی در نزدیکی دهکده‌ی پینه‌مونده در سواحل بالتیک برپا شد. دست‌اندرکاران پیشین انجمن مسافرت‌های فضایی اکنون می‌توانستند کار موشک‌سازی خود را در کنار فون براون از سر گیرند. در پینه مونده، موشک بزرگA-5 به عنوان یک سلاح توپخانه‌ای تکمیل شد. این موشک بعدها در سال‌های 45-1344 در بمباران لندن، آنتروپ و هدف‌های دیگر به کار رفت. این موشک را فرماندهی عالی آلمان V-2 نامید. پس از جنگ، موشک‌های وی-2، به عنوان موشک‌های پژوهشی برای مطالعه‌ی جو بالا، در آمریکا مورد استفاده قرارگرفت و موشک‌های دیگری مانند اروبی و وایکینگ از روی آن طراحی شدند.
شوروی‌ها نیز به دور از این ماجراها نبودند. در 17 اوت 1933، گروهی از پژوهشگران این کشور، به سرپرستی میخاییل تیخونراُف موشکی موسوم بهGrid 9 را پرتاب کردند که تا ارتفاع 400 متر بالا رفت. این موشک با اکسیژن مایع و ترکیبی از بتزین و کلوفونی (ماده‌ای که از تورفنتین به دست می‌آید) کار می‌کرد. یکی از سازندگان این موشک، جوانی به نام سرگئی کرولف بود که سال‌ها بعد موشک R-7 را طراحی کرد. وی یکی از دانشمندان برجسته‌ی موشکی در روسیه و جهان به شمار می‌آید.
پس از جنگ جهانی دوم و شکست آلمان‌ها موشک‌های وی-2 غنیمت گرفته شده از آن‌ها به آمریکا و روسیه منتقل شد و نیز بسیاری از دانشمندان موشکی آلمان به این دو کشور رفتند. موشک وی-2 را می‌توان پایه و اساس موشک‌های فضایی امروز دانست.

 

منبع: دانشجویان هوا فضا اکراین_خارکف

         فناوری موشکی

پارکینگ هوایی

پرواز پر حادثه

 

خاطره از سرگرد خلبان "داریوش خاک نگار "

از همان آغاز جنگ شاهد بودیم که کشورهای بزرگ استکباری و ابرقدرت های شرق و غرب، هر کدام با حداکثر توان درصدد تقویت رژیم عراق در جنگ تحمیلی هستند.
اعزام هزاران کارشناس از کشورهای مختلف به عراق، گسیل داشتن طراحان نظامی برای بهبود شیوه های نبرد به این کشور، اعزام کارشناسان فنی برای سرپا نگهداشتن جنگ افزارها و تجهیزات در عراق، ارسال سیل عظیمی از انواع جنگ افزارهای مدرن و مخرب و تغییر سیستم جنگ در این کشور، از جمله اقدام هایی است که ابر قدرت ها به مورد اجرا گذاشتند.
در طول جنگ تحمیلی شاهد بودیم که با رشادت دلیر مردان نیروی هوایی تعداد بسیار زیادی از هواپیماهای دشمن به زیر کشیده شدند و استکبار جهانی عملا مجبور به تعویض بخش عمده نیروی هوایی عراق گردید.
ابر قدرت ها سعی داشتند با بهره گیری از کلیه امکانات، در نبردهای هوایی به کمک نیروی هوایی عراق بشتابند. دادن اطلاعات با استفاده از هواپیماهای آواکس، در اختیار گذاشتن فرودگاه ها در بخش جنوبی خلیج فارس به این کشور، از جمله اقدام های عملیاتی استکبار بود.
این هواپیما براحتی در فضای کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس و دور از تیررس هواپیماهای ما پرواز می کردند و با بهره گیری از فرودگاه های این کشورها، به منتهی الیه شرق خلیج فارس حرکت کرده و گهگاه به هدف هایی در این منطقه حمله می بردند.

عراق با طرح اسکتبار جهانی دست به جنگ نفت کش ها زده بود

طرح استکبار جهانی بر این بود که طول جبهه جنگ را افزایش داده و عملیات را در سرتاسر سواحل خلیج فارس تا تنگه هرمز گسترش دهد و به این ترتیب از فشار وارده بر کشور عراق بکاهد. اقدام های عملیاتی علیه منابع و منافع جمهوری اسلامی ایران در داخل خلیج فارس به این امر محمدود نبود و آمریکا در پشتیبانی از عملیات ارتش عراق، در سرتاسر خلیج فارس استقرار یافته بود و با انواع تجهیزات و هواپیما و ناوهای هواپیمابر و ناوشکن های پیشرفته در این منطقه حضور داشت و حتی علیه منافع جمهوری اسلامی ایران اقدام تاکتیکی انجام داد. اجرای عملیات تلافی جویانه به وسیله نیروی هوایی علیه دشمن، از جمله مواردی بود که با شدت تمام دنبال شد و به دشمن اجازه نمی داد تا در خلیج فارس به سیادت مورد نظری که به کمک استکبار درپی آن بود، دست یابد.
از منافع جمهوری اسلامی در سرتاسر این منطقه دفاع می شد. کاروان های دریایی در تمام طول مدت جنگ به دقت حفاظت می شد و محموله های نفت به خارج از تنگه هرمز انتقال می یافت و در مقابل آن انواع مصنوعات و آن چه مورد نیاز کشور بود، به بنادر ایران و در نزدیک ترین نقاط به جبهه انتقال می یافت.


مشغول گشت زنی بر روی خلیج فارس بودم

به یاد دارم در یکی از روزهای اویل بهار سال 1367 ماموریت حفاظت و پوشش هوایی تعدادی از هواپیماهای نیروی هوایی را برای اجرای یک ماموریت در داخل خلیج فارس به عهده داشتم. هواپیماهای قدرتمند ما ماموریت داشتند با استفاده از انواع مهمات، موشک ها و بمب های مختلف، هدفی را مورد تهاجم قرار دهند و من ماموریت داشتم که عملیات آنان را پشتیبانی هوایی نمایم و با حضور در منطقه، در مقابل هرگونه عکس العمل دشمن و حتی نیروهای استکباری واکنش نشان دهم. به همین منظور همراه خلبان کابین عقب با یک فروند هواپیمای اف 14 مجهز به انواع موشک های هوابه هوا و مسلسل به پرواز در آمدم و در منطقه ایستایی مورد نظر مستقر شدم. هواپیماهای ما یکی پس از دیگری به پرواز در می آمدند و به سمت هدف پیش می رفتند.

تصمیم به ترک منطقه را گرفتم

منطقه از انبوهی جنگ افزار و شناورهای پیشرفته استکباری پر شده بود. در مسیر حرکت به سمت هدف، هواپیماهای ما بارها توسط ناوهای بیگانه هشدار داده می شدند، اما بدون توجه به هشدارهای آنان، برق آسا در ارتفاع کم به سمت هدف های مورد نظر خود در حرکت بودند.
منطقه را با استفاده از رادار هوایی هواپیما تحت پوشش داشتیم. هیچ گونه فعالیت هوایی مشاهده نمی شد و همه چیز بر وفق مراد پیش می رفت. هواپیماهای ما یکی پس از دیگری ماموریت خود را انجام داده و منطقه را ترک می کردند. در طول مدت حضور آنان در منطقه نهایت تلاش را داشتیم تا پوششی هر چه مطمئن تر برای آنان فراهم کنیم به گونه ای که از هر گونه آسیب هوایی در امان باشند.
با برگشت هر یک از هواپیماها به سمت پایگاه خودی، بار سنگین مسئولیت حفاظت آنها از دوش مان برداشته می شد. خوشحال بودیم که توانسته ایم این ماموریت سنگین را در منطقه ای پر از انواع شناورهای پیشرفته خصم به انجام برسانیم. با دقت زیاد منطقه را با رادار هواپیما تحت پوشش داشتیم و هر دو نفر سعی می کردیم چیزی از دیدمان پنهان نماند.


موشک هواپیمای دشمن درحال برخورد با من بود

مدت کوتاهی از برگشت آخرین هواپیما به سمت پایگاه خودی گذشته بود و دیگر احساس می کردیم که نیازی به حضور ما در منطقه نیست. تصمیم به ترک منطقه و حرکت به سمت پایگاه خودی گرفتیم. در ارتفاع 3000 پایی از سطح دریا در پرواز بودم. درحال ترک منطقه بودم که سر و صدای سیستم اعلام خطر راداری بلند شد. نظری به سیستم انداختم. ما در معرض شلیک موشک راداری قرار داشتیم. چند لحظه بعد، دریافتم که باید موشکی از سمت چپ و پشت علیه ما شلیک شده باشد. برای خنثی کردن قفل راداری دشمن با تمام توان مبادرت به گردش شدیدی کردم. هواپیما به خوبی جواب داد. گردش به سرعت درحال انجام بود که ناگهان اصابت ترکش های موشکی را بر روی بدنه هواپیما احساس کردم. گردش شدید انجام شده مانع از برخورد موشک به هواپیما شده بود، اما ترکش های آن بخش هایی از هواپیما را در برگرفته بود. با گذشت لحظاتی چند، سیستم هیدورلیک هواپیما از کار افتاد. موتور سمت چپ نیز دچار اشکال شده بود بلافاصله دور موتور چپ را به حداقل رساندم و از حداکثر قدرت موتور سمت راست برای ادامه پرواز بهره گرفتم.

موشک دوم دشمن با عبور از من به داخل آب رفت

با شرایطی که داشتیم مصلحت دیدم که به طرف فرودگاه کمکی که در نزدیکی ما بود به پرواز در آیم و با توجه به شرایط اضطراری که داشتیم، در آن جا فرود بیایم. به سرعت به سمت فرودگاه کمکی تغییر جهت دادم. درنگ جایز نبود و باید در حداقل زمان با توجه به وضعیت هواپیما در فرودگاه کمکی به زمین می نشستم. در مسیر حرکت به سمت فرودگاه، مجددا از پشت سر هواپیما، عمل قفل راداری دشمن تکرار شد. این موضوع را از طریق سیستم اعلام خطر راداری دریافتم. تصمیم گرفتم با کاهش ارتفاع و انجام مانورهای لازم، قفل راداری دشمن را بشکنم. لحظاتی بعد درحالی که در نزدیکی فرودگاه قرار داشتم، عبور موشک دیگری را مشاهده کردم که پس از عبور از سمت راست هواپیما، درون آب فرو رفت و منفجر شد و با حرکت به موقع و مانور هواپیما از اصابت آن مصون ماندیم.


نتوانستم در فرودگاه کمکی به زمین بنشینم

به سمت فرودگاه کمکی ادامه مسیر دادم، شرایط برای فرود هواپیما آماده بود. چرخ ها را پایین زدم و در مسیر فرود قرار گرفتم. هواپیما به آرامی روی باند فرودگاه بر زمین نشست. سعی کردم از چتر دم هواپیما استفاده کنم، اما مشاهده کردم که هیچ تغییری در سرعت هواپیما حاصل نشد و این موضوع نشان داد که هواپیما فاقد چتر دم می باشد و چتر آن بر اثر اصابت ترکش های موشک اول از بین رفته است.
دهانه خروجی موتور سمت چپ هواپیما بسته مانده بود و در نتیجه با وجود کاهش قدرت و عقب بودن موتورها از سرعت هواپیما کاسته نمی شد. سعی کردم از ترمز استفاده کنم اما در حدود 3000 پایی انتهای باند متوجه شدم که هنوز هواپیما سرعت زیادی دارد. فرودگاه کمکی فاقد سیستم باریر بود. در صورت ادامه مسیر از باند خارج می شدم و بروز سانحه حتمی به نظر می رسید، از طرفی بردن هواپیما از فرودگاه کمکی تا پایگاه اصلی، کار بسیار دشواری بود. راه طولانی و هواپیما وضعیت نامطمئنی داشت به سرعت تصمیم به پرواز گرفتم.


تصمیم گرفتم به پایگاه اصلی برگردم

موتور سمت راست را به حداکثر قدرت رساندم و در اندک مدتی هواپیما به سرعت پرواز رسید. از باند فرودگاه کمکی برخاستم و بر فراز آن گردشی کردم. راهی جز رفتن به پایگاه اصلی نبود. با وجود نامطمئن بودن وضعیت هواپیما، تصمیم به مراجعت به پایگاه اصلی گرفتم. با این تصمیم به سمت پایگاه به به پرواز در آمدم. هواپیما با قدرت فراوان در مقابل ترکش های دشمن ایستادگی کرده و به راحتی پرواز می کرد و مشکلی برای من بوجود نمی آورد. با وجود آماده نبودن یکی از موتورها و از دست رفتن بخشی از سیستم هیدرولیک، هواپیما همچنان به خوبی فرامین را اجرا می کرد.
در راه، همه پیش بینی ها را برای فرودی سالم انجام دادم. کلیه چک لیست ها را با خلبان کابین عقب مرور کردیم. بخش هایی از هواپیما مورد اصابت موشک قرار گرفته بود و ما قادر به دیدن آنها نبودیم، ولی هواپیما برای فرود سالم، مطمئن به نظر می رسید.

در پایگاه اصلی اعلام وضعیت اضطراری شده بود

سرانجام به منطقه پایگاه نزدیک شدیم. با برج مراقبت تماس گرفتم و تمایل به فرود در پایگاه را اعلام کردم. لحظاتی بعد هواپیمای قدرتمند ما به سلامت در باند پرواز فرود آمد و بدون اشکال توانستیم هواپیما را کنترل کرده و در انتهای باند متوقف کنیم.
با اعلام وضعیت اضطراری از طرف ما، کلیه بخش های پایگاه بسیج شده بودند. خودروهای نجات و آتش نشانی همراه ما در کنار باند در حرکت بودند و پس از ایستادن در منطقه توقف هواپیما اطراف آن را در بر گرفتند. هواپیما را خاموش کردم و به همراه کابین عقب از آن پیاده شدیم. با تعجب به اطراف نگاه کردیم. مسئولان، فرماندهان و دوستانم دور و بر هواپیما را گرفته بودند. به قسمت پشت هواپیما رفتیم. بخش های عمده ای از دم هواپیما بر اثر اصابت ترکش های بی شمار آسیب دیده و قسمت هایی از دم و محفظه چتر بکلی از بین رفته و چتر ترمز هواپیما در هوا رها شده بود. سکان های افقی هواپیما نیز آسیب های فراوانی دیده بودند. یال هواپیما نیز در هر دو سمت، ترکش های بسیاری خورده و بخش های مختلف را از هم دریده بود. سطوح کنترل نیز آسیب زیادی دیده بود و عملا قابل استفاده برای پرواز نبودند. محفظه روغن هیدرولیک هواپیما بر اثر ترکش سوراخ و کلیه روغن های داخل آن خارج شده بود و بحمدالله برخورد ترکش ها باعث بروز آتش سوزی در این قسمت از بدنه هواپیما نشده بود.


کار بازسازی هواپیما به سرعت آغاز شد

در جریان اولین گردش شدید برای دفع موشک دشمن، شرایط به گونه ای بود که متوجه وضعیت فشار وارده بر هواپیما نبودیم، ولی وقتی که عقربه نشان دهنده مقدار جی وارده به بدنه را نگاه کردیم عدد 12 جی مثبت را نشان می داد که نشانه حرکت بسیار شدید هواپیما برای دفع موشک بود.
بلافاصله پس از فرود هواپیما، پرسنل فنی و مسئولان پایگاه با علاقه و شور و حرارت خاصی و به عنوان بخشی از دفع تجاوز دشمن، کار بازسازی آن را آغاز کردند. شاهد بودم که همگی در طول شبانه روز مشغول کار هستند. آماده شدن هواپیمایی که بر اثر موشک ابر قدرت آسیب دیده بود را برای خود افتخاری می دانستند. با روحیه ای بسیار بالا به رفع اشکالات و خسارات هواپیما مشغول بودند. دیدن این همه شور و هیجان برای پرسنل عملیاتی و خلبانان نیز مایه امیدواری بود. همگی با خوشحالی شاهد این تلاش بی وقفه بودیم.
در تمام بخش های فنی نظیر مکانیم عمومی، تجهیزات و وسایل فرودگاهی، سیستم های هیدرولیک و تجهیزات آلات دقیق و الکترونیکی هواپیما، دستگاه های الکتریکی، تجهیزات و تسهیلات مربوط به سوخت و کنترل و هدایت خودکار هواپیما و موتورهای جت، فعالیت وسیع و دامنه داری در پایگاه درحال انجام بود. هواپیمایی که با آسیب دیدگی شدید مجبور به فرود اضطراری شده بود سرانجام با تلاش و مجاهدت دائمی پرسنل تعمیر و نگهداری و پشتیبانی پایگاه پس از 6000 ساعت کار از هز نظر آماده پرواز شد.

سرانجام هواپیما آماده پرواز شد

کلیه سطوح پروازی و بال هواپیما به طور کامل تعمیر و قطعات لازم تعویض شده بود. تجهیزات الکترونیکی و الکتریکی هواپیما که به نوعی در جریان این رویداد آسیب دیده بودند، تعویض و برای تعمیر به رده های بالایی دپویی ارسال شده بود.
هواپیما که با آن همه آسیب در مقابل ابر قدرت استکباری غرب ایستادگی کرده بود، سرانجام پس از دو ماه و نیم تلاش، مجددا آماده پرواز شد و پرواز آزمایشی خود را در تیر ماه سال 1367 با غرور و افتخار انجام داد و به این ترتیب مشت محکم دیگری بر دهان استکبار غرب کوبیده شد.
هواپیما از هر نظر آماده بود و از تاریخ پایان تعمیرات و انجام پرواز آزمایش مجددا و به نحو مطلوب به ناوگان هواپیماهای شکاری نیروی هوایی پیوست تا در دفاع از دستاوردها انقلاب و جمهوری اسلامی ایران همچنان عهده دار ماموریت و مسئولیت های دیگری باشد.
منبع:www.iranian-airforce.blogfa.com

وقتی کیش ایر متحول می شود

مشاور رئیس جمهور:کیش ایر می تواند به جایگاه نخست در میان شرکت های هواپیمایی دست یابد

مشاور رئیس جمهور در امور مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در بازدید از شرکت کیش ایر گفت: با استفاده از نیروهای با تجربه و آموزش دیده موجود و نیز ارتقای سطح خدمت رسانی ، کیش ایر می تواند جایگاه نخست را در میان شرکت های هواپیمایی کشور بدست آورد.
به گزارش روابط عمومی حوزه مشاورت رئیس جمهور در امور مناطق آزاد و ویژه اقتصادی ، صلاحی از بخش های مختلف این شرکت بازدید و با مدیران و کارشناسان بخش های مختلف آن دیدار کرد.
وی در نشستی با مدیران این شرکت سالروز ولادت دخت گرامی رسول اکرم را به مدیران و کارکنان این شرکت تبریک گفت و در ادامه با با اشاره به سابقه مثبت و موفق شرکت هواپیمایی کیش ایر در ارائه خدمت به مسافران خطوط مختلف هواپیمایی بویژه مسافران جزیره کیش، بهره گیری از نیروی انسانی مجرب و آموزش دیده و همچنین برخورد احترام آمیز و مودبانه با مسافران از هنگام تهیه بلیط تا پایان مقصد را از جمله دلایل موفقیت این شرکت خواند و تاکید کرد با ارتقای بهره وری نیروی انسانی و افزایش کیفیت خدمات ارائه شده به مسافران ، عملکرد این شرکت در سال 1387 باید بهتر از سال گذشته باشد.
صلاحی سطح آموزش های ارائه شده موسسه آموزشی کیش ایر به متقاضیان خدمات پرواز و نیز میهمانداری هواپیما را مناسب ارزیابی کرد و خواستار ارتقای دائم سطح این آموزش ها شد.
وی با اشاره به موفقیت های منطقه آزاد کیش در جذب گردشگر و نیز فعالیت های عمرانی و خدماتی بویژه در زمینه گردشگری ، حضور مددی در راس سازمان منطقه آزاد کیش را فرصتی مناسب برای بهره گیری از تجارب اجرایی و مدیریت وی برای تبدیل کیش به نگین درخشان منطقه خلیج فارس بیان کرد.
مشاور رئیس جمهور در امور مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در بخش دیگری از سخنان خود ارائه خدمات به سایر مناطق آزاد کشور و کمک به حمل و نقل هر چه بیشتر و بهتر مسافران به این مناطق را از جمله وظایف شرکت کیش ایر برشمرد و خواستار برنامه ریزی مدیران این شرکت برای افزایش کمی و کیفی پروازها و خدمات پروازی به جزیره کیش و سایر مناطق آزاد کشور شد.
همچنین در ادامه این دیدار کاپیتان نخجوانی مدیرعامل شرکت کیش ایر به ارائه آماری از عملکرد این شرکت و وضعیت نیروی انسانی آن پرداخت و گفت: شرکت کیش ایر در مجموع 976 نیرو دارد که از این تعداد 77 درصد عملیاتی هستند و از این نظر این شرکت در میان خطوط هوایی کشور رکورد دار است.
وی با اشاره به نظر سنجی ها از مسافران مختلف شرکت های هواپیمایی افزود: بر اساس این نظر سنجی ها شرکت کیش ایر به لحاظ میزان رضایتمندی مسافران در رده دوم قرار دارد و ما برای افزایش این رضایتمندی برنامه هایی را تدارک دیده ایم که بهبود عملکرد نیروی انسانی، افزایش کیفیت خدمت های ارائه شده و نیز افزایش تعداد هواپیماها از جمله این برنامه ها است که خرید 9 فروند هواپیمای MD و 5 فروند فوکر 100 جزو برنامه های امسال است.

منبع:انجمن هوافضا

روایت تصویری

 استفاده بهینه از هواپیماهای سبک قدیمی توسط پلیس

 در نگاه اول فرقی با فرودگاههای کشورهای پیشرفته ندارد

کارگو نو رسیده و دوست داشتنی ایران ایر 

فوکر ۵۰ های تفتان ایر همچنان در آرزوی پرواز 

کوچولوی زیباو خجالتی نیروی دریایی(فوکر ۲۷) 

 اگر گفتید این هواپیما متعلق به کدام ایرلاین است؟!

 غول زیبای نیروی هوایی

 هواپیمای زحمت کش  سازمان نقشه برداری 

 پرغرور و شکیل

فانتوم.تحسین شده قرن بیستم

اسرائیل حمله به ایران را تمرین کرد!

به ادعای مقامات آمریکایی، اسرائیل یک مانور نظامی گسترده ای را در این ماه انجام داده است که هدف آن تمرین بمباران ایران بوده است!

به گزارش «فردا»، روزنامه نیویورک تایمز به نقل از مقامات ناشناس آمریکایی مدعی می شود که بیش از صد جنگنده F-16 و F-15 نیروی هوایی اسرائیل در این مانور در شرق مدیترانه و یونان در هفته اول ژوئن شرکت کرده اند.

این روزنامه در ادامه ادعا می کند که این تمرین، تلاشی برای تمرکز بر حمله ای با برد طولانی و نمایش دادن عزم راسخ (!) اسرائیل برای مقابله با ایران هسته ای است!

نیویورک تایمز مطرح می کند که مقامات اسرائیلی خواهان توضیح درباره این تمرین نیستند.

سخنگوی ارتش اسرائیل در واکنش به این خبر می گوید:« نیروی هوایی ما به طور معمول برای ماموریت های مختلفی برای مقابله با چالش های و دشمنی که تهدید اسرائیل است، تمرین می کند.»

یکی از مقامات پنتاگون که به گفته نیویورک تایمز از تمرین مطلع بوده، می گوید که یکی از اهداف این تمرین، به کارگیری تکنیک های پروازی، سوخت گیری در هوا و دیگر جزئیات مورد نیاز برای حمله هوایی علیه تاسیسات هسته ای و موشکی ایران بوده است.

این مقام آگاه مدعی می گردد که هدف دیگر اسرائیل، ارسال پیامی روشن از سوی اسرائیل مبنی بر آمادگی کامل برای حمله نظامی به ایران، در صورت عدم حصول نتیجه از دیگر راهکارها برای توقف غنی سازی اورانیوم ایران بوده است!

به گزارش «فردا» و به نوشته نیویورک تایمز، این مقام آگاه در ادامه ادعای خود می افزاید:« آنها [اسرائیل] می خواستند که ما و اروپایی ها بدانیم، همچنین ایران. پیام رسانی های پنهان متعددی در سطوح مختلف در حال انجام ست.»

نیویورک تایمز در انتها تاکید می کند که دیگر مقامات آمریکایی که با این روزنامه گفت و گو کرده اند، معتقد بودند که اسرائیل تصمیمی برای حمله به ایران در حال حاضر ندارد.

نظر وبلاگ:این خبرگزاری های غربی نیز خوب راه را یاد گرفتند .هر وقت مطلب وگزارش خواندنی برای مخاطبان خود پیدا نمی کنند به سرعت به سراغ ایران آمده و ذهن خلاق خود را بکار برده و سناریو جدید جنگ ایران و اسرائیل را می نویسند بی خبر از اینکه این سناریو برای اجرا کارگردان قوی می خواهد که هنوز برای اسرائیلی ها خیلی زود است.

باز هم تعمیر و اورهال اولین جمبو ایران!!!

به نقل از خبرگزاری تابناک:

نخستین هواپیمای غول پیکر جمبوجت 747 که بدست متخصصان کشورمان تعمیر اساسی شده است در فرودگاه بین‌المللی شهید هاشمی‌نژاد مشهد با موفقیت به زمین نشست.

به گزارش شبکه خبر، این هواپیمای تازه تعمیر با حدود چهارصد مسافر شامل خانواده‌های شهدا، جانبازان و آزادگان و کادر پروازی از فرودگاه بین‌المللی مهرآباد تهران حرکت کرد و به سلامت در فرودگاه بین‌المللی شهید هاشمی نژاد مشهد فرود آمد.

سخنگوی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران گفت: هواپیمای 747 هر پنج سال یک بار نیازمند تعمیر اساسی بدنه و موتور است و در هر مرحله حدود پنج میلیون دلار هزینه این تعمیرات است.

نوش آبادی افزود: با تعمیراساسی این نوع هواپیما در ایران، افزون بر صرفه‌جویی کلان ارزی ایران از اعزام هواپیما به خارج از کشور برای تعمیر بی‌نیاز شده است.

سخنگوی هواپیمایی جمهوری اسلامی گفت: تعمیر اساسی بدنه این هواپیما حدود 9 ماه طول کشید.
وی افزود: این هواپیما پانزده ساعت نیز پرواز آزمایشی بدون مسافر داشته است.

نظر وبلاگ:پس ۷۴۷ های قبلی ایران ایر و نیروی هوایی که اورهال شده بودند چی؟آیا ما عادت کردیم همه جا از لفظ اولین استفاده کنیم؟واقعبینی لغتی است که مسئولان ما باید بیشتر بروی آن تفکر کنند.

وزارت دفاع 100 هواپیمای مسافربری 210 نفره با روسیه می‌سازد

علی‌اکبر قاضی مرادی جانشین مدیرعامل سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح در گفتگو با خبرنگار دفاعی خبرگزاری فارس با اعلام پروژه ساخت مشترک هواپیمای مسافربری 210 نفره توپولوف با کشور روسیه گفت: پس از بازدید متخصصان روسی از توانمندی‌ها و ظرفیت‌های نرم‌افزاری، سخت‌افزاری و نیروی انسانی سازمان صنایع هوایی ایران متعلق به وزارت دفاع کشورمان و مناسب بودن شرایط، ساخت جت مسافربری پیشرفته توپولوف 214 و 204 در ایران در دستور کار قرار گرفت.
وی افزود: پس از انجام چندین دوره مذاکره، توافقات کلی در این باره نهایی شد و در آخرین دیدار سران دو کشور در تهران این موضوع مورد تایید و حمایت طرفین (محمود احمدی‌نژاد و ولادیمیر پوتین) قرار گرفت تا باب جدیدی از همکاری‌های جمهوری اسلامی ایران و روسیه باشد.
جانشین مدیرعامل سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح ظرفیت قرارداد ساخت مشترک هواپیمای مورد اشاره را 100 فروند عنوان کرد و گفت: این تعداد هواپیما می‌بایست در طول یک دوره زمانی 10 ساله ساخته شده و در ناوگان هوایی کشور قرار گیرد که در حال حاضر مذاکرات فشرده تخصصی و قراردادی بین سازمان صنایع هوایی و اتحادیه هواپیمایی روسیه (UAC) با حضور نمایندگان سازمان هواپیمایی کشوری در حال انجام است.
قاضی مرادی تاکید کرد: در این قرارداد مراحل مختلف ساخت از قبیل ساخت قطعات و مجموعه‌ها، مونتاژ نهایی و تست هواپیما و همچنین ایجاد مرکز تعمیر و نگهداری و پشتیبانی در ایران لحاظ شده است.
وی مشخصات فنی هواپیماهای مورد اشاره را مطابق با استانداردهای روزجهانی عنوان کرد و گفت در حال حاضر نیز از این هواپیما به عنوان جت VIP رئیس‌جمهوری روسیه استفاده می‌شود.
جانشین مدیرعامل سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح یادآور شد: در آینده نزدیک این قرارداد نهایی خواهد شد.
قاضی مرادی همچنین از مراحل پایانی ساخت 3 فروند هواپیمای ایران 140 خبر داد و گفت: این هواپیما از قابلیتهای بسیار خوبی برخوردار است و با اینکه از آن برای پروازهای بین استانی استفاده می‌شود اما قابلیت پروازهای بیش از هزار کیلومتر را نیز داراست و منطبق با شرایط جغرافیایی کشورمان است.