X
تبلیغات
رایتل
دوشنبه 22 تیر 1388

                      گزارشی از تولید هواپیماهای پهن پیکر ایرانی 

اگرچه صنعت هواپیماسازی همواره آمیخته به ملاحظات سیاسی و امنیتی بوده است، ولی با این حال منوچهر منطقی - مدیر پروژه تولید هواپیمای پهن پیکر در ایران - برای اولین بار بخش‌هایی از کلیات این پروژه هواپیماسازی را تشریح کرد.

به گفته او ایران در تولید این هواپیما از جوینت (شریک) معتبر خارجی استفاده خواهد کرد و برای صادرات نیز برنامه‌ریزی کرده است، زیرا اصولا صنعت هواپیماسازی بدون صادرات معنا ندارد.

وی اگرچه به دلیل ملاحظات سیاسی از شریک خارجی این پروژه نام نمی‌برد، اما به قطعیت می‌گوید که کشورهای مختلفی برای همکاری با ایران در این زمینه وجود دارند.

منطقی معتقد است که اگرچه ایران در صنعت هواپیماسازی از برخی رقبای منطقه‌ای عقب‌تر است و در شرایط فعلی مزیت خاصی در تولید هواپیما ندارد، اما با برنامه‌ریزی دقیق می‌تواند به کشوری مطرح در این صنعت و به یک صادرکننده هواپیما تبدیل شود.

به گفته وی هواپیماسازی یک صنعت بین‌المللی بوده و نمی‌توان هیچ هواپیمایی را 100درصد تولید داخل نامید، زیرا حتی شرکت آمریکایی بوئینگ نیز 65 درصد قطعات یک هواپیما را در خارج از آمریکا تولید می‌کند.

وی در تبیین ویژگی‌های هواپیمای پهن پیکر می‌گوید که این نوع از هواپیماهای مسافربری حداقل 200 صندلی داشته و در هر ردیف با گنجایش 7 تا 10 مسافر، دو راهرو دارند.

گفت‌وگو اختصاصی ایسنا با مدیر پروژه تولید هواپیمای پهن پیکر در ایران در زیر می‌آید:


* هواپیمای پهن پیکر چه زمانی به تولید خواهد رسید؟
هواپیماسازی یک فرایند طولانی‌مدت بوده و یکی دو ساله جواب نمی‌دهد. در این زمینه باید در تمام سطوح اقدام شود که برنامه آن تهیه شده و امیدواریم پس از تصویب بلافاصله اعلام شود.

* نمونه اولیه این هواپیما چه زمانی تولید خواهد شد؟
زمان تولید نمونه اولیه بستگی به شرایط مختلف فنی، علمی و چگونگی تامین منابع دارد. هواپیما نسبت به بودجه فوق‌العاده حساس است، بنابراین اگر نتوان بودجه لازم را ظرف مدت زمان مشخص شده تامین کرد، پروژه در چارچوب زمانی خواهد افتاد که اصلا قابل کنترل نیست. در واقع حساسیت‌های هواپیمای با حساسیت‌های محصولات معمولی تفاوت زیادی دارد.

* هواپیمای پهن پیکر که برای تولید آن برنامه‌ریزی می‌کنید، چه قابلیت‌های عملکردی خواهد داشت؟ مسافربری است یا باری؟
این هواپیما مسافربری است. توجه کنید که اصولا هواپیما نیز مانند خودرو یک پلت‌فرم دارد که روی آن می‌توان هم کاربری نظامی، هم باربری و هم مسافربری را نصب کرد.

* برنامه شما در تولید هواپیمای پهن پیکر کدام نوع کاربری است؟
اگر روی پلت‌فرم کار شود، هر سه نوع کاربری را می‌توان روی آن نصب کرد.

* این هواپیمای پهن پیکر تولید داخل خواهد بود یا نمونه‌سازی از مشابه خارجی؟
تنها بخشی از آن داخلی است. اصلا و ابدا حتی خود آمریکا هم 100 درصد هواپیما را تولید نمی‌کند. در واقع مدل‌های هواپیما با صنایع معمولی تفاوت کرده و در سطوح فنی و علمی بسیار پیشرفته بوده و فضای جدیدی است که باید آن را مطرح کرد تا کشور با فرهنگ آن آشنا شود و بتوان پیشرفت کرد.

* در صنعت هواپیماسازی چند درصد هواپیما باید داخلی سازی شود تا بتوان آن را تولید داخل نامید؟
اصلا هواپیمای داخلی در صنعت هواپیما معنا ندارد. مثلا کمپانی هواپیماسازی بوئینگ مدل 787 که جدیدترین مدل آن است را 35 درصدش را در خود آمریکا می‌سازد و حدود 65 درصد آن در خارج آمریکا تولید می‌شود.

* اصولا ایران در تولید هواپیما مزیتی دارد یا نه؟
مزیت تولید هواپیما را باید در دو بخش بررسی کرد؛ یکی مزیت اقتصادی و دیگری مزیت امنیتی است که در بحث هواپیما هر دو فاز مزیت اقتصادی و امنیت باید با هم دیده شود. مزیت امنیتی چیزی است که چندان نمی‌شود برای آن قیمت‌گذاری کرد و بنابراین اگر برای امنیت خود اهمیت قائلیم که خیلی از کشورها اهمیت قائلند، باید وارد فاز هواپیما و تولید آن شویم.

اما در خصوص آن‌که تولید هواپیما در ایران اقتصادی است یا نه، به هر حال ما در اصفهان یک کارخانه تولید هواپیماسازی داریم که با قوت‌ها و ضعف‌هایی - که با آن کاری نداریم - وارد این وادی شده‌ایم.

وقتی وارد این وادی می‌شویم، سرمایه‌گذاری سنگینی روی استانداردها، آموزش استانداردها، افراد متخصص و صنایع مختلف شده و در حال حاضر ما در صنایع هواپیمایی پتانسیل خیلی خوبی داریم. در حال حاضر حدود 75 تا 80 صنعت روی بخش‌های مختلف مربوط به قطعات هواپیما کار می‌کنند که اتفاقا روی بخش‌های با تکنولوژی بالا در هواپیما نیز کار می‌کنند.

بنابراین می‌توانیم بگوییم که ما هم از نظر سطح این کار را شروع کرده‌ایم و هم از نظر سرمایه‌گذاری و زنجیره‌سازی کار شده و وضعمان نیز به طور نسبی خوب است، ولی باید فاصله‌ای که وجود دارد را پر کنیم. ما نسبت به بقیه عقب‌تر هستیم. کشورهای دیگر در منطقه روی هواپیما برنامه‌ریزی خیلی قدیمی‌تری و خیلی دقیق‌تری کرده‌اند و ما اگرچه قدیمی شروع کرده‌ایم، ولی خیلی دقیق نبوده است. امیدواریم اگر این دو فاز به طور دقیق برنامه‌ریزی شده و از مزیت‌های موجود استفاده شود، بتوانیم بگوییم که ما هم می‌توانیم در این زمینه یکی از مجموعه‌های مطرح در دنیا باشیم.

* هواپیماهای پهن پیکر معمولا گنجایش چند صندلی و مسافر را دارند؟
ببینید در اصطلاح به هواپیمایی پهن پیکر می‌گویند که در هر ردیف آن هفت تا 10 نفر جا گرفته و دو راهرو داشته باشد.

* در هر ردیف طولی چند صندلی جا می‌گیرد؟
در ادبیات فعلی هواپیمای پهن پیکر، 200 صندلی به بالا جزو هواپیماهای پهن پیکر محسوب می‌شود؛ اگر چه در آینده 200 صندلی نیز دیگر از تعریف پهن پیکر خارج می‌شود. در هر صورت در حال حاضر برای هواپیما کلاس‌های مختلفی تعریف می‌شود، زیرا هواپیمای پهن پیکر معمولا برای فواصل دور است و مشکل ما همیشه در فواصل دور نیست و در خیلی از فواصل نیز نیازی به استفاده از هواپیمای پهن پیکر وجود ندارد.

نکته مهم آن است که در خیلی از فواصل دور ممکن است که تعداد مسافران بالا نباشد، بنابراین با توجه به این موارد در حال حاضر کلاس‌های خاصی برای هواپیمای پهن پیکر مطرح می‌شود که باید تمام این کلاس‌ها را دقیق بررسی کرده و کلاسی را انتخاب کنیم که بیشترین مزیت رقابتی را برای ما در آینده و بیشترین رفع نیاز را برای داخل داشته باشد.

* برای صادرات این هواپیما نیز برنامه‌ریزی کرده‌اید؟
اصلا تولید هواپیما بدون صادرات معنی ندارد. یعنی اگر شما بخواهید صرفا هواپیما برای داخل بسازید، بهتر است که تعطیلش کنید.

* فکر می‌کنید این هواپیما قابلیت صادرات به چه کشورهایی را داشته باشد؟
در هر صورت باید مدلی برای تولید انتخاب شود که همه جا بازار داشته باشد؛ یعنی حتما باید یک شریک معتبر بین‌المللی داشته باشید که مدلی داشته باشد که این مدل قابل عرضه به خیلی جاهای دیگر باشد؛ در غیر این صورت بهتر است هواپیماسازی را تعطیل کرد.

* فکر می‌کنید با چه کشورهایی می‌توانید شریک شوید؟
کشورهای مختلفی وجود دارند. باید در لایه سیاستگذاری مصوب شده و پس از تصویب اعلام و اجرایی شود، ولی چون بحث هواپیمایی یک بحث تقریبا آمیخته به مسائل سیاسی است، تا جایی که ممکن است نباید خیلی بحث‌های مختلف آن در لایه‌های همکاری را باز کرد، اما در لایه‌های بعدی و فرهنگ‌سازی و غیره قطعا باید به صورت وسیع مسائل باز شده و تعریف شود.

* از نظر قیمتی فکر می‌کنید در مقایسه با تولیدات خارجی در چه سطحی می‌توانید این هواپیما را تولید کنید؟
قیمت آن بستگی به بهره‌وری ما دارد. به عنوان مثال اگر در سال 50 هواپیما تولید کنیم، می‌توان گفت که بهره‌وری خیلی خوب است، اما اگر زیر 20 هواپیما تولید کنیم، قیمت بالا می‌رود و در واقع یک رنج نرمالی وجود دارد که برای کمتر از آن نباید برنامه‌ریزی تولید کنیم. این محدوده بستگی به نوع هواپیما داشته و نوع هواپیما که انتخاب شود تعداد تیراژ و مسائل دیگر آن نیز مشخص می‌شود.

* آیا در تولید این هواپیما از نظر قیمت توان رقابت با تولید‌کنندگان خارجی را خواهیم داشت؟
از نظر قیمتی اگر تعداد را درست انتخاب کرده و زنجیره سازنده نیز درست انتخاب شود، با توجه به مزیت نیروی انسانی که داریم می‌توانیم رقابتی تولید کنیم؛ اما عوامل مختلف را که در صنایع مختلف بررسی کنیم، در حال حاضر می‌توانیم بگوییم که در وضعیت فعلی مزیتی نداریم، ولی باید در این زمینه کار زیادی صورت گیرد. زیرا هواپیما صنعتی است که قابلیت‌های آن با کار کردن به دست می‌آید و اینگونه نیست که ناگهانی وارد شده و تمام قابلیت‌ها را داشته باشد. در هر صورت هواپیماسازی یک مسیر جدید و نو است.

کد موسیقی برای وبلاگ