مجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدمجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدمراحل تعویض موتور توپولف ۱۵۴ کاسپین در اکراین
http://aerovokzal.net.ua/index.php?opti ... ze&id=1549
http://aerovokzal.net.ua/index.php?opti ... ageid=1550
http://aerovokzal.net.ua/index.php?opti ... ageid=1548
نامه اعتراضی یک ایرانی به اوباما
کاخ سفید
واشینگتن،دی. سی.
آقای رییس جمهور عزیز،
این نامه را برایتان مینویسم تا توجهشما را به مصیبتی جلب کنم که به دلیل سوانح هوایی به سر مردم ایران و سفرکنندگان به ایران می‌آید. هم چنین با در نظر داشتن شعارهایتان، یعنی شعار "تغییر" و "امید" این نامه را نوشتم که از شما بخواهم تا با لغو کردن تحریم فروش هواپیماهای غیر نظامی ساخت آمریکا و قطعات یدکی آنها به ایران به جلوگیری از این فجایع کمک کنید.
آقای رییس جمهور، هنگامی که به این درخواست رسیدگی میکنید توجه داشته باشید که شمار فزاینده‌ای از اتباع ایرانی‌تبار و غیر ایرانی‌تبار آمریکا نیز به ایران سفر می‌کنند و خودشان و عزیزانشان در ایران ناچارند با هواپیماهای ایران پرواز کنند که بسیار بدون ایمنی هستند. آقای رییس جمهور، طبق قانون اساسی امریکا، حفاظت از جان این شهروندان از جمله اصلیترین وظایف شما است.
آقای رییس جمهور، هر دو طرف منازعات پس از انتخابات ایران و به ویژه آنهایی که در خیابانهای ایران برای حقوق شهروندیشان به مبارزه برخاسته اند از حرکت انساندوستانهتان قدردانی بسیاری خواهند کرد. از یاد نبرید که چه بسا ممکن بود جانباختگان قدیسگونهی این مبارزه و آنهایی که به زندان افتادهاند نیز سرنشین آن هواپیماهایی باشند که دچار سانحه شدند!
از سال 1990 بیش از 200 سانحهی هواپیمایی در ایران رخ داده است و ایران از این لحاظ در میان تمام کشورهای جهان بدترین وضعیت را دارد. از این سوانح، حدود 70 سانحه به تنهایی بیش از 2000 کشته به جا گذاشته و 6 سانحه جزو"100 بدترین فاجعهی هواپیمایی" جهان از دههی 1980 به بعد ثبت شده‌اند. این سوانح برای هواپیماهای ساخت ایالات متحده، روسیه و اروپای غربی رخ داده است.
تازهترین مصیبت در 24 ژوییه 2009 رخ داد که یک هواپیمای ایلوشین ساخت روسیه در فرودگاهی داخلی دچار سانحه شد و بیش از 20 نفر جان باختند. در حالی که فقط 10 روز قبل از آن، در 15 ژوییه، نیز یک هواپیمای جت مسافربری ایران که از نوع توپولف ساخت روسیه بود دچار سانحه شده بود و تمام 168 سرنشین آن کشته شده بودند. این هواپیما از تهران عازم ایروان بود و اعضای تیم ملی نوجوانان جودوی ایران هم که برای انجام مسابقاتی به ارمنستان میرفتند جزو سرنشینان آن بودند.
آقای رییس جمهور، به این آمار هشداردهنده هم توجه داشته باشید که تصادفات هواپیمایی ایران از دههی 1980 پنج برابر شده است و تنها از سال 2001 پانزده سانحهی بزرگ هواپیمایی در این کشور گزارش شده است. از این هواپیماها هفت هواپیما از نوع جت بویینگ و سی-130 ساخت آمریکا بودند که طبق تحقیقات ایمنترین هواپیماهای موجود هستند. اما همین هواپیماها به علت "ایرادهای مکانیکی" بارها دچار سانحه شده‌اند.
شماری از سوانح یا سقوط هواپیماهای آمریکایی ایران از سال 1980 به بعد که باعث شد تا نزدیک به 1000 نفر از ایرانیان جان خود را از دست بدهند به قرار زیر است:
بویینگ 737، سقوط در سال 2008، تلفات جانی 70 نفر
سی- 130، سقوط در سال 2005، تلفات جانی 94 نفر
بویینگ 707، سقوط در سال 2005، تلفات جانی "چندین" نفر
سی- 130، سقوط در سال 2003، تلفات جانی 110 نفر
سی- 130، سقوط در سال 1999، تلفات جانی 130 نفر
بویینگ 727، سقوط در سال 1996، تلفات جانی 4 نفر
سی- 130، سقوط در سال 1996، تلفات جانی 86 نفر
سی- 130، سقوط در سال 1994، تلفات جانی 12 نفر
سی- 130، سقوط در سال 1986، تلفات جانی 98 نفر
سی- 130، سقوط در سال 1981، تلفات جانی 80 نفر
بویینگ 727، سقوط در سال 1980، تلفات جانی 128 نفر
به علاوه، آمریکا نیز در سال 1988 یک فروند هواپیمای مسافربری ایرباس 1-300 ایران را بر فراز خلیج فارس با موشک سرنگون کرد که تمام 290 سرنشین آن کشته شدند. همین جا این را هم اضافه کنم که سی-130 هواپیمای مسافر بری و باربری نظامی است اما در جمهوری اسلامی از آن برای خدمات مسافر بری غیر نظامی هم استفاده زیادی میشود. مثلا، هواپیمای سی-130 که در سال 2005 سقوط کرد، از 116 سرنشینی که کشته شدند، 68 نفر خبرنگار بودند.
آقای رییس جمهور، این وقایع غمبار تا حد زیادی به علت آن بوده است که ایران به خاطر قرار داشتن در شرایط تحریم نمیتوانسته است هواپیمای نو خریداری کند یا برای هواپیماهای قدیمی خود که ساخت آمریکا هستند (مثل جتهای بویینگ و سی-130 لاکهید-مارتین) و اروپا –آمریکا (ایرباس) قطعات یدکی خریداری کند. چون ایران دستش از بازار هواپیماهای غیرنظامی غرب کوتاه است، هواپیماهای قدیمی و بدون ایمنی روسی را خریداری یا اجاره می‌کند.
شرکت هواپیمایی ایران در سال 2008-2009 پروازهای خود را با 11 هواپیمای جت بویینگ، 12 ایرباس و 16 هواپیمای ساخت روسیه انجام داده است. بسیاری از این هواپیماها خیلی قدیمی هستند و وضعیت نگه‌داری‌شان به علت فقدان قطعات یدکی و انجام تعمیرات ناقص توسط تکنیسین‌های فاقد صلاحیت، نامطلوب است. هواپیماهای آمریکایی ایران از جمله قدیمی‌ترین هواپیماهای این کشور هستند و به علت تحریم‌هایی که ایالات متحده علیه ایران وضع کرده است وضعیت نگه‌داری‌شان بد است و ایمنی‌شان از همه کم‌ترمیباشد.
ایران که دستش از بازارهای آمریکا و ایالات متحده کوتاه بوده است برای تامین قطعات و خدمات به سراغ بازار سیاه نیز رفته است که آکنده از تقلبکاری است. دولت ایران در اغلب موارد نیز ناچار بوده است قطعات هواپیماهای "از کار افتاده" را در هواپیماهای نیازمند "تعمیر" به کار گیرد. این هواپیماهای تعمیر شده به پرواز که درمی‌آیند خدمه "دست به دعا برمی‌دارند که سالم به زمین بنشینند".
از آن جا که ایران از لحاظ جغرافیایی سرزمینی ناهموار و بزرگ است و سامانه‌ی ترابری زمینی آن توسعه یافته نیست (حمل ونقل آبی در داخل این کشور وجود ندارد)، مردم ایران به گونه‌ای فزاینده به ترابری هوایی متکی هستند. بنابراین، تعجبی ندارد که مردم ایران با اینکه از خطرات واقعی سفر با این هواپیماهای بدون ایمنی آگاه هستند، همچنان به پرواز با آنها تن می‌دهند. چاره دیگری ندارند. در واقع، دشمنی ایالات متحده و ایران به بهای جان مردم ایران تمام میشود.
آقای رییس جمهور، بابت وضعیت اسفبار ایمنی هوایی در ایران چه کسی مقصر است؟ دولت ایران و هوادارنش ایالات متحده را مقصر می‌خوانند و دولت ایالات متحده و مخالفان حکومت ایران نیز گناه را به گردن دولت ایران می‌اندازند. بدیهی است که دولت ایران تعهد مستقیم دارد که ایمنی شهروندان خود را تامین کند و بیش از همه مسئول است.
ایرانیان نیز می‌دانند این نشانه‌ی تزویر تهران است که از یک طرف واشنگتن را بابت ایمن نبودن هواپیماهای ایران مقصر می‌خواند و از طرف دیگر از سیاست‌ها و اقدامات ضدآمریکایی خود دست برنمی‌دارد. به علاوه، شعار رسمی و جنجالی "مرگ بر آمریکا" نیز دست ایالات متحده را برای لغو تحریم‌ها یا انجام اقدامات جدی بشردوستانه چندان باز نگذاشته است. تعجبی ندارد که مردم ایران از عادی‌سازی روابط ایران و آمریکا پشتیبانی می‌کنند.
با این همه، آقای رییس جمهور، ایالات متحده نیز باید بپذیرد بابت ایمنی نداشتن هواپیماهای غیرنظامی ساخت آمریکا که باعث کشته شدن مردم ایران می‌شوند تاحدی مسئول هست. درست است که دولت شما بابت ایمنی شهروندان ایرانی مسئولیتی ندارد اما طبق قوانین، مقررات و معیارهایسازمان هواپیمایی بین‌المللی ایمنی مسافران اولویت درجه یک تمام دولت‌ها است و فرقی نمی‌کند شهروند چه کشوری باشند.
تحریم فروش هواپیماهای غیرنظامی و قطعات‌شان به ایران که توسط آمریکا اعمال شده است به ویژه از این منظر اخلاقی و قانونی توجیه ناپذیر است که شمار فزاینده‌ای از شهروندان ایالات متحده در حال سفر به ایران هستند و با این هواپیماها سفر می‌کنند. با توجه به رکود اقتصادی ژرفی که ایالات متحده با آن دست به گریبان است و محتاج تقویت تجارت بین‌المللی است این خط مشی اعمال تحریم از لحاظ تجاری نیز معقول نیست.
تحریم فروش هواپیماهای غیرنظامی و قطعات‌شان به ایران دیپلماسی مردمی (عمومی) آمریکا در قبال مردم ایران را نیز تضعیف می‌کند. دولت ایالات متحده به درستی از دولت ایران به خاطر نقض حقوق انسانی مردم ایران که شامل ایمنی آنها نیز میشود انتقاد می‌کند. ولی تحریم‌های آمریکا نیز به خاطر آن که جان مردم ایران را به خطر می‌اندازد حقوق انسانی‌شان را نقض می‌کند.
مخالفان عادی‌سازی روابط ایالات متحده و ایران نیز بابت مصیبت‌های هواپیمایی ایران مسئول هستند. برخی با این استدلال که ایران قطعات و هواپیماها را برای مصارف نظامی به کار می‌گیرد مخالفت‌شان را توجیه می‌کنند. برخی هم ادعا می‌کنند هر گونه آسان‌گیری ایالات متحده در قبال ایران باعث میشود تا بخت واداشتن حکومت اسلامی ایران به رعایت دمکراسی و حقوق بشر کاهش یابد.
آقای رییس جمهور، اگر ما می‌توانیم کشورها را به رعایت حدود غنی‌سازی اورانیوم وادار کنیم بنابراین بررسی محل کاربرد هواپیماها و قطعات فروخته شده به ایران نیز کار آسانی خواهد بود. مخالفت از منظر دمکراسی و حقوق بشر نیز موجه نیست. حرف اصلی این گروه این است که هرگونه آسان‌گیری ایالات متحده در قبال ایران به حکومت آن مشروعیت می‌دهد و خودکامگی‌اش را تقویت می کند.
این استدلال در اساس ضدآمریکایی است. تجربه‌ی تاریخی نشان‌گر آن است که رابطه داشتن با ایالات متحده باعث تضعیف خودکامگان میشود و فقدان چنین روابطی باعث تقویت‌شان میشود. در واقع در هیچ کشوری در نبود روابط دیپلماتیک با ایالات متحده دمکراسی برقرار نشده است. بنابراین، چنین رابطه‌ای پیش‌شرط تغییرات معطوف به دمکراسی است اما کافی نیست.
به جای انگشت اتهام به سوی این یا آن بازیگر نشانه گرفتن باید راهکاری فوری یافت. آقای رییس جمهور، با هر روشی که مناسب می‌دانید با حکومت ایران رفتار کنید ولی کاری نکنید که مردم ایران بهای خط‌مشی شما در قبال ایران را با جان خود بپردازند. جلوگیری از فروش هواپیماهای غیرنظامی و قطعات‌شان نه سیاست خارجی و اقتصادی خوبی است و نه دیپلماسی عمومی و حقوق بشری مناسبی است.
قطعات هواپیما را مولفه‌ای از برنامه‌ی تشویقی در مذاکرات هستهای با ایران در نظر گرفتن نیز به همان اندازه غیرقابل قبول است. این رهیافت که یک بار توسط اتحادیه‌ی اروپا به کار گرفته شد این پیام وحشتناک را برای مردم ایران دارد که تنها در صورتی که دولت‌تان از برنامه‌های غنی‌سازی دست بردارد به ایمنی‌تان اهمیت می‌دهیم. وگرنه باید بهای ناسازگاری‌های تهران را با جان‌تان بپردازید.
آقای رییس جمهور ، مردم ایران شایستگی آن را دارند که ایالات متحده خط‌مشی بهتری در قبال آنها در پیش گیرد زیرا جزو اقلیت هوادار آمریکا در خاورمیانه‌ی بزرگ هستند و با فاصله گرفتن از اسلام افراطی به اصلاحات سیاسی روی آورده‌اند. مردم ایران همچنین جزو اقلیتی در خاورمیانه‌ی بزرگ هستند که تروریسم را محکوم می‌کنند و خود از قربانیان آن هستند.
بعلاوه، مردم ایران جزو اقلیتی در خاورمیانه‌ی بزرگ هستند که با کاربرد نظامی فناوری هستهای مخالف‌اند و خواستار منطقه‌ای عاری از جنگ‌افزارهای هستهای هستند. این مردم همچنین جزو اقلیتی در خاورمیانه‌ی بزرگ هستند که قربانی جنگ بوده‌اند و خواستار زندگی در صلح هستند. و بلاخره، مردم ایران جزو اقلیتی در خاورمیانه‌ی بزرگ هستند که برای تحقق دمکراسی و مقابله با نقض حقوق بشر به مبارزه برخاسته اند.
آقای رییس جمهور، خلاصه بگویم: مردم ایران جزو اقلیتی در خاورمیانه‌ی بزرگ هستند که در مورد جدی‌ترین نگرانی‌های‌تان در این منطقه با شما همداستان هستند. بنابراین، خواهش می‌کنم گوش نسپارید به کسانی که اهمیت نمی‌دهند مردم ایران بهای تحریم فروش هواپیماهای آمریکایی و قطعات‌شان را دارند با جان خود می‌پردازند یا به کسانی که به شما می‌گویند فروش هواپیماهای آمریکایی و قطعات‌شان به معنای خشنود کردن حاکمان تهران است و به تروریسم و گسترش جنگ‌افزارهای هستهای دامن می‌زند.
همچنین گوش نسپارید به کسانی که می‌گویند فروش قطعات یدکی به ایران باعث افزایش سرکوب‌گری دولت و نقض حقوق بشر میشود، یا سد راه جنبش اصلاحات و باعث تقویت افراط‌گرایی اسلامی میشود. در خاتمه، خواهش می‌کنم گوش نسپارید به کسانی که می‌گویند فروش قطعات یدکی به ایران بر عمر حکومت اسلامی می‌افزاید یا به عدم ثبات منطقه‌ای دامن می‌زند. این استدلال ها درست نیستند.
آقای رییس جمهور، فروتنانه بر این باورم که باید به ندای 70 میلیون مردم ایران گوش بسپارید که ایمنی‌شان به خطر افتاده است. مردم ایران هواپیما و قطعات یدکی می‌خواهند و اگر شما خواست‌شان را تامین نکنید در صداقت‌‌تان که می‌گویید در مبارزهشان برای حقوق بشر همراه‌شان هستید به دیده‌ی شک نگاه خواهند کرد. همچنین خواهش می‌کنم توجه داشته باشید که جان مردم ایران به خطر افتاده است نه حاکمان ایران.
آقای رییس جمهور زمان آن فرارسیده است که همان گونه که رییس جمهور جورج دبلیو بوش طی زمین‌لرزه‌ی فجیع و ویران‌گر شهر تاریخی بم عمل کرد کاری بشردوستانه انجام دهید. اگر بگذارید که ایران اجازه داشته باشد هواپیماهای آمریکایی و قطعات‌شان را خریداری کند مردم ایران و جامعه‌ی قوی یک میلیون نفری آمریکاییان ایرانی‌تبار وام‌دار حسن‌نیت شما خواهند بود. این اقدام با شعارهایتان یعنی شعار "امید" و "تغییر" نیز همخوانی دارد.
با احترام،
هوشنگ امیر احمدی، پی اچ دی
استاد دانشگاه راتگرز
رییس شورای آمریکاییان و ایرانیان
سانحه سقوط بالگرد نیروی انتظامی
علیرضا پریور معاون اجتماعی فرماندهی انتظامی استان کرمان امروز در گفتگوی اختصاصی با خبرنگار فارس در کرمان اظهار داشت: این بالگرد در حین بازگشت از ماموریت حدود ساعت 16 روز گذشته در 30 کیلومتری ارتفاعات شرق کرمان به دلیل نقص فنی در حوالی «ده‌مرتضی سیرچ» با زمین برخورد کرد.
وی افزود: در این حادثه سرگرد خلبان اصغر حجتیان از ماموران پرتلاش ستاد مبارزه با مواد مخدر کرمان، خلبان نعمت زحمتکش و مهندس پرواز سروان سعید قزلباش به درجه رفیع شهادت نائل شدند.
پریور خاطرنشان کرد: همچنین در این حادثه سرهنگ مراد استوار، استوار عیسی جوانرود و کمک خلبان محسن فلاح‌نژاد مجروح و در بیمارستان بستری هستند و وضع عمومی آنها رضایت‌بخش است.
وی تصریح کرد: این حادثه در مسیر بازگشت از ماموریت اتفاق افتاده و پخش شایعه مبنی بر اینکه این سانحه در حین درگیری با اشرار رخ داده، کذب محض است.
جواد کمالی در گفتگو با خبرنگار مهر در کرمان اظهار داشت: این حادثه بین ساعت 3 تا 3 و 30 دقیقه عصر دوشنبه در منطقه سیرچ کرمان روی داده است.
وی با تایید خبر کشته شدن سه نفر از پرسنل نیروی انتظامی در این حادثه افزود: این بالگرد در بازگشت از عملیات گشت و تعقیب اشرار در منطقه سیرچ کرمان به دلیل نقص فنی دچار مشکل شده است و با زمین برخورد کرده که در این حادثه خلبان و دو نفر از سرنشینان بالگرد به شهادت رسیده اند و کمک خلبان به همراه دو سرنشین دیگر مجروح شده اند و برای درمان به مراکز درمانی منتقل شده اند.
معاون سیاسی امنیتی استاندار کرمان خاطرنشان کرد: پس از بروز این حادثه به سرعت نیروهای امدادی به محل اعزام شده اند و کار امدادرسانی در کوتاه ترین زمان ممکن انجام شده است.
وی افزود: سرنشینان این حادثه از ماموران مبارزه با مواد مخدر نیروی انتظامی کرمان بوده اند.
خلبانان هنرمند و فرودهای دیدنی
منبع:http://aerospacetalk.ir/forum/viewtopic.php?f=36&p=128868#p128868
خلبان لشکری پرسابقه‌ترین آزاده ایرانی به شهادت رسید
به گزارش خبرنگار دفاعی خبرگزاری فارس، امیر خلبان آزاده حسین لشکری سیدالاسراء نیروی هوایی ارتش به جمع همرزمان شهیدش پیوست.
امیرحسین لشکری متولد 1331 در یکی از شهرهای استان قزوین به دنیا آمد و در تیر ماه 1356 با درجه ستوان دومی خلبانی فارغ‌التحصیل شد و در یگان‌های نیروی هوایی دزفول، مشهد و تبریز دوره شکاری را تکمیل کرد.
با آغاز جنگ تحمیلی به خیل مدافعان کشور پیوست و پس از انجام 12 ماموریت، هواپیمای وی مورد اصابت موشک دشمن قرار گرفت و در خاک دشمن به اسارت نیروهای بعثی عراق درآمد.
در سه ماهه اول دوران اسارت در سلول انفرادی بود و پس از آن در مدت 8 سال در کنار 60 نفر از دیگر همرزمان در یک سالن عمومی و دور از چشم صلیب سرخ جهانی نگهداری می‌شد اما پس از پذیرش قطعنامه وی را از سایر دوستان جدا کردند که دوران اسارت انفرادی وی 10 سال طول کشید.
امیر لشکری سرانجام پس از 16 سال اسارت به نیروهای صلیب سرخ معرفی شد و دو سال بعد در 17 فروردین 1377 به خاک مقدس وطن بازگشت.
وی شب گذشته به دلیل عوارض ناشی از جانبازی به دیار باقی شتافت.
خاطرات آن عزیز سفر کرده:
یک هفته قبل از آن پرواز من در مرخصی به سر می بردم و به تهران آمده بودم که به پایگاه هوایی دزفول احضار شدم.
از اواسط مرداد عملا تهاجم هوایی عراقی ها آغاز شده بود و ما هم باید آمادگی مان در دفاع را به دشمن ثابت می کردیم . از روز شنبه که وارد پایگاه شدم تا روز پنج شنبه که آن اتفاق افتاد جمعا دوازده پرواز در قالب ماموریت های شناسایی آلرت و اسکرامبل و عملیات های آفندی به مواضع نیروهای در مرز ارتش بعث عراق انجام داده بودم و در آن روز قرار بود سیزدهمین پرواز را انجام دهم.
به فاصله چند دقیقه بعد از گروه دو فروندی ما یک گروه و بلافاصله بعد از آن هم گروه دیگری ماموریت پروازی به نزدیکی‌های همان منطقه داشتند. با این حال جلسه بریفینگ ـ توجیه عملیاتی ـ ما به دلیل عدم آشنایی لیدر پروازی به منطقه چند دقیقه بیشتر به طول انجامید و ما هم که گروه یکم بودیم بعد از دو گروه دیگر پرواز را آغاز کردیم و این یعنی هوشیاری دشمن و کسب آمادگی لازم برای دفاع به محض رسیدن به منطقه هدف واقع در مندلی و زرباتیه عراق دیوار آتش عراقی ها در آن لحظات صبحگاهی که هنوز آفتاب کاملا طلوع نکرده بود به استقبالمان آمد و من که در حال شیرجه به سمت هدف بودم مورد اصابت قرار گرفتم.
با وجود عدم کنترل هدایت هواپیما و در حالی که آماده ذکر شهادتین شده بودم از فرصت محدودی که داشتم استفاده کردم و در همان شرایط هم راکت ها رها و هم هواپیما را برای اصابت به هدف هدایت کردم . بعد از آن هم اهرم اجکت را کشیدم . چشم که باز کردم عراقی ها را بالای سرم دیدم . یک افسر عراقی با برخوردی مودبانه به من نزدیک شد و با زبان عربی گفت که قصد دارد دست هایم را ببندد. البته برخوردهای ناشایست هم کم نبود. آرام آرام هوشیاری ام را به دست آوردم و شرایطم را بررسی کردم؛ لبم پاره شده بود، دست چپم هم هنگام پرتاب شدن از هواپیما زخمی شده بود اما تلفات سنگینی به دشمن وارد کرده بودم .
عراقی اولین اسیرشان را گرفته بودند و با تیراندازی هوایی و هلهله ابراز شادی می کردند. باز بیهوش شدم و بعد از مدتی در چادر بهداری چشم باز کردم در حالی که یک پزشک عراقی با درجه ژنرالی مشغول مداوا و بخیه لب زخمی من است. سپس مرا به بیمارستان منتقل کردند و بعد هم مراحل بازجویی و بندهای زندان .
در روز سیزدهم فروردین سال 53 لباس نظامی بر تن کردم و پس از موفقیت در مراحل آموزشی برای افزایش تخصص های پرواز با هواپیمای " اف ـ 5 " به کشور ایالات متحده اعزام شدم. بعد از آن هم به کشور بازگشتم و رخدادهای انقلاب شکوهمند اسلامی را شاهد بودم .
اسارت در روز 27 شهریور سال 1359 هم در سن بیست و هشت سالگی ام رخ داد و به عنوان اولین خلبان ایرانی گرفتار زندان رژیم بعث عراق شدم .
در مدت اسارتم در زندان های مخابرات ابوغریب و الرشید زندانی بودم و در نهایت ده سال پایانی را که بعد از زمان پذیرش قطعنامه بود مجددا به زندان مخابرات بازگشتم تا مدت طولانی زندان انفرادی بدون همدم و هموطن را در سلول شماره 65 طبقه دوم این زندان طی کنم . در این مدت به جز یک سال و نیم آخر ـ صلیب سرخ جهانی هم اطلاعی از من نداشت. یک گروه از اسرا که برای مدتی در مخابرات و ابوغریب با من هم سلولی بودند بعدها خبر زنده بودنم را به خانواده ام رساندند.
مهم بود بدانیم کسانی که عملا در بسته ترین محیط ممکن حضور دارند چگونه از اخبار بیرون مطلع می شوند. امیر لشکری از روند عملیات ها و پیروزی های رزمندگان اسلام چگونه اطلاع حاصل می کرد
در ابوغریب موفق شدیم از عراقی ها یک عدد رادیو به دست آوردیم و یک بار هم با نفوذ به یکی از عناصر دشمن موفق شدم رادیو به دست بیاورم.
بعد از آزادی سایر دوستان برای تهیه اخبار با مشکل مواجه شدم و دسترسی ام به اطلاعات محدود بود اما چون هدف دشمن زنده ماندن من بود در صورتی که کوچک ترین تغییر در حالاتم می دیدند سعی می کردند دلیل آن را کشف کنند و مشکلاتم را حل کنند. مثلا برایم قرآن و نهج البلاغه و مفاتیح الجنان می آوردند آن هم در حالی که در اردوگاه ها به تعداد زیادی از اسرا فقط یک جلد قرآن می رسید.
آنها قصد بهره برداری تبلیغاتی از من داشتند و سعی می کردند در موقعیت مناسب با معرفی من اعلام کنند که ایران آغازگر جنگ بوده است. به همین دلیل هم زنده نگه داشتنم از اهمیت ویژه ای برخوردار بود و کوچک ترین اتفاقات زندان من باید به اطلاع صدام می رسید و از او کسب تکلیف می شد. در نهایت با تسلیم نشدنم به اجرای خواسته های آنها و سپس معرفی عراق به عنوان تجاوزگر مقدمات آزادی من فراهم شد.
این روند در زمان برگزاری اجلاس سران کشورهای اسلامی در سال 76 و هنگامی که یک هیئت نمایندگی از عراق به سرپرستی طه یاسین رمضان وارد ایران شده بود و مذاکره مفصلی که در خصوص من انجام گرفت به نتیجه رسید.
در همان روزهای پذیرش قطعنامه آخرین اسیر ایرانی را دیدم و بعد از آن به تنهایی به مدت ده سال در زندان مخابرات بودم تا اینکه یک روز از نگهبانی اطلاع دادند که ملاقاتی دارم . تعجب کردم . وقتی که وارد اتاق ملاقات شدم شخصی با زبان فارسی با من صحبت کردـ برای اولین بار بعد از ده سال. از لهجه اش مشخص بود که عرب زبان است و فارسی را یاد گرفته او معاون وزیر امور خارجه عراق بود و به من اطلاع داد که با توافق به دست آمده با کمیسیون اسرا تا چند روز دیگر آزاد خواهم شد.
فردای آن روز برای زیارت به کربلا و نجف و سامرا رفتیم و مجددا به زندان بازگشتیم . این بار دیگر داخل زندان نشدم و وسائلم را که از قبل آماده گذاشته بودم برایم آوردند و به سمت ایران و مرز خسروی به راه افتادیم . آن روز با حضور نماینده صلیب سرخ و مسئولان ایرانی از مرز گذشتم و وارد خاک مقدسمان شدم . صحنه پرشوری بود و استقبال با شکوهی از من به عمل آوردند. بعد از آن هم زمینه ایجاد ارتباط تلفنی برای من و خانواده ام فراهم کردند و موفق شدم بعد از هجده سال با همسر و پسرم صحبت کنم .
علی در آن روزها چهار ماه و نیم بود و روزی که بازگشتم هجده ساله و دانشجوی سال اول دندانپزشکی بود.
مجله هوایی شهادت این قهرمان ایران زمین را تسلیت و از خداوند قادر برای ایشان طلب مغفرت می نماید
روحش شاد
"خطای انسانی" ، علت سانحه هوایی فرودگاه مشهد
فرامرز سروی ، معاون استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری و مسئول این کمیسیون امروز در جمع خبرنگاران گفت:
بعد از 4200 نفر ساعت کارشناسی 11 کمیته تخصصی بررسی سانحه و اطلاعات به دست آمده از جعبه سیاه هواپیما مشخص شد ، خلبان دستورالعمل های پروازی مندرج در کتاب هواپیما را هنگام نشستن رعایت نکرده و کادر پروازی نیز حین تقرب و فرود آمدن روی باند شماره 13 فرودگاه تمرکز لازم را نداشته است.
وی افزود : این هواپیما به علت رعایت نکردن مقررات پروازی با سرعت زیاد اقدام به تقرب و فرود آمدن می کند و خلبان نیز نمی تواند بر اساس دستور العمل، هواپیما را کنترل کند که از باند خارج و دچار سانحه می شود .
مسئول کمیسیون بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری با اشاره به بررسی های انجام شده از جمله جمع آوری مدارک و اسناد هواپیما ، مصاحبه با شاهدان ، بررسی نوارهای مکالمه مراقب پرواز و اطلاعات رادار و جعبه سیاه و شکل ظاهری و کتاب هواپیما گفت : در این بررسی ها علاوه بر کارشناسان داخلی ، کارشناسان بین المللی و کارشناسان شرکت سازنده هواپیما نیز حضور داشتند که در نهایت " عامل انسانی " علت بروز این سانحه تشخیص داده شد.
سروی با بیان اینکه علت 90 درصد سوانح هوایی در جهان " خطای انسانی " است، گفت : آنچه برخی سایت ها و مطبوعات به عنوان دعوا و درگیری در کابین خلبان اشاره کرده اند در حقیقت ورود فرد غیرمسئول به کابین و نبود مدیریت متمرکز در کابین است.
معاون استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری تصریح کرد : طبق مقررات ، ورود افراد غیر گروه پروازی به کابین خلبان هنگام تقرب پرواز ممنوع و مسئولیت آن به عهده خلبان است که نتایج بازخوانی نوار مکالمات کابین نشان می دهد این مقررات رعایت نشده است.
سروی افزود : خلبان و کمک خلبان این پرواز هر یک به ترتیب 14 هزار و 10 هزار ساعت پرواز و تجربه کافی داشته اند.
وی یادآور شد : بررسی سوانح در دنیا نشان می دهد سوانحی که رخ می دهد مربوط به خلبان های کم تجربه یا خیلی باتجربه است.
توان موشکی ایران:بسیار پیشرفته تر از آنچه که غرب می پندارد
شیطنت مجدد صهیونیست ها
کارشناسان نظامی اسراییل در گزارشی که اخیرا درباره توان موشکی ایران ارایه داده اند ار تقویت توان موشکی ایران در سال های آتی ابراز نگرانی کرده اند .
به گزارش عصر ایران وب سایت اینترنتی " Examiner " با اشاره به این گزارش آورده است که توان موشکی ایران بسیار فراتر از آن چیزی است که کشورهای غربی درباره ایران می دانند.
در این گزارش آمده است که ایران در برنامه میان مدت و بلند مدت ارتقای توان موشک های بالستیک خود قصد تولید 1000 موشک بالستیک با برد بالای 1550 مایل (2500 کیلومتر ) را دارد.
در این گزارش آمده است که ایران همچنین قصد تولید 500 سکوی متحرک پرتاب موشک را دارد که قابلیت این را خواهد داد که موشک ها ی بالستیک در سرزمینی با وسعت 1 میلیون و ششصد هزار کیلومتر مربع ، قابل استتار و جابجایی شوند و امکان هر گونه حمله پیشدستانه برای نابودی توان موشکی ایران به حداقل برسد.
در این گزارش که به نظر می رسد همانند بسیاری دیگر از گزارش های اسراییلی ها درباره توان و خطر تسلیحاتی ایران اغراق شده است آمده است که توان موشکی ایران بسیار فراتر از حد انتظار کشورهای غربی است و کشورهای غربی می پندارند که با توجه به محدودیت های ایران در دسترسی به تکنولوژی های ساخت موشک های دوربرد و ابزارهای پرتاب کلاهک های هسته ای ، امکان پیشرفت ایران در این زمینه بسیار کند و همراه با موانع زیادی است .
خطای انسانی در 4 سقوط بزرگ هواپیماهای توپولف ایران موثر بوده‌اند
به گزارش خبرنگار اقتصادی باشگاه خبری فارس «توانا»، فرامرز سروی معاونت هوانوردی و استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشور در نشست خبری در خصوص دلایل وقوع سانحه هواپیمای ایلوشین 62، تصریح کرد: این هواپیما متعلق به شرکت هواپیمایی قزاقستانی بود که در اجاره ایرلاین "آریا‌قشم " بوده و تمامی گواهینامه‌های فنی لازم سلامت پرواز و گواهینامه سلامت کرو (گروه پروازی) را داشته است. وی تصریح کرد: این هواپیما در حین انجام تقرب به دلیل عدم رعایت مقررات پروازی با سرعت زیاد اقدام به نشستن روی باند 13 چپ فرودگاه شهید هاشمی‌نژاد مشهد می‌کند که با سرعت زیاد روی زمین قرار می‌گیرد و خلبان نمی‌تواند هواپیما را کنترل کند، بنابراین از باند خارج شده و به دیوار فرودگاه برخورد می‌کند. سروی تصریح کرد: بلافاصله پس از وقوع سانحه، عوامل مستقر در فرودگاه، نمایندگان سازمان هواپیمایی، نماینده شرکت فرودگاه‌ها و ارگان‌های امدادرسانی، جهت یاری رساندن به مسافران این هواپیما به سوی آن می‌شتابند. وی افزود: تیم بررسی سانحه سازمان هواپیمایی، پس از وقوع سانحه براساس مقررات ایکائو (سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری)، اسناد مربوط به سانحه را به کشور سازنده و کشور طراح هواپیما و ایکائو، ارسال می‌کند. سروی تأکید کرد: تیم بررسی سانحه سازمان با جمع‌آوری مدارک و بررسی اطلاعات موجود در صفحه رادار و بازخوانی نوارهای جعبه سیاه، به کمک چهار هزار و 200 نفر ساعت‌کار و همچنین حضور کارشناسان داخلی و بین‌المللی، به بررسی تمامی جوانب این سانحه پرداخت. معاونت هوانوردی و استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشور خاطرنشان کرد: همچنین پس از بررسی کارشناسان سازمان هواپیمایی روسیه و سازمان هواپیمایی قزاقستان و نیز مسئولان بررسی سوانح هوایی این کشورها، مشخص شد که عامل انسانی در بروز این سانحه موثر بوده است. وی با بیان اینکه طبق کتاب CRN (مدیریت داخلی هواپیما و کرو پروازی) هنگام صعود و فرود هواپیما، نباید افرادی غیر از گروه پروازی داخل کابین باشند، گفت: براساس اطلاعات داخل جعبه CVR (نوار مکالمات خلبان) ایلوشین، نظریاتی در حین پرواز ارائه شده است که مربوط به افراد کرو کابین نبوده است. سروی گفت: مدیریت غیرمتمرکزی در کابین ایلوشین 62 حاکم بوده که نشان از عدم وجود آرامش در این پرواز داشته است. وی با بیان اینکه در اغلب سوانح هوایی خلبان‌های کم تجربه و یا بسیار با تجربه مقصر بوده‌اند، خاطرنشان کرد: خلبان ایلوشین 14 هزار ساعت پرواز سالم و کمک آن 10 هزار ساعت پرواز در سابقه خود داشته‌اند و این در حالی است که سانحه مذکور نیز بر اثر اشتباه عامل انسانی رخ داده است. وی با بیان اینکه سیستم هوانوردی همواره در حال رشد است و نباید دچار رکود شود، خاطرنشان کرد: هر افزایش سرعتی منجر به سانحه نمی‌شود. سروی تصریح کرد: خلبان هواپیمایی ایلوشین 62 طرح فرود را به درستی اجرا نکرده است، بنابراین درخواست 160 درجه گردش در ضلع آخر کرده، سپس با سرعت زیاد روی زمین نشسته است و با دیواره فرودگاه برخورد می‌کند. وی افزود: خلبان ایلوشین حلقه‌ای از تکرار اشتباهات مکرر را انجام داده که این عوامل منجر به وقوع سانحه شده است. *توپولف 154 هیچ‌گونه مواد منفجره‌ای با خود نداشته است سروی با بیان اینکه در 90 درصد سوانح هوایی عامل انسانی موجب بروز سانحه شده است، گفت: در هواپیمای توپولف 154 شرکت کاسپین، ابتدا حادثه‌ای در یک بخش موتور اتفاق می‌افتد و به بخش‌های دیگر هواپیما سرایت می‌کند که عامل اول هنوز شناخته شده نیست. وی با بیان اینکه نقص فنی عامل اصلی وقوع حادثه توپولف نیست، تصریح کرد: اشکالی که در موتور شماره یک پیش آمده است مانند ورود یک شی‌ء خارجی مثل پرنده به موتور هواپیما، باعث اختلال در فعالیت آن شده است. معاونت استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی با تکذیب وقوع انفجار در هواپیمای توپولف، گفت: تیم‌های کارشناسی بررسی سوانح، هر روز به اسناد و مدارک جدیدی دست می‌یابند و در چند روز آینده علت اصلی وقوع حادثه بیان خواهد شد. سروی تصریح کرد: در هر ثانیه 104 پارامتر در نوار جعبه‌های سیاه ثبت میشود و این در حالی است که با فعالیت گسترده کارشناسان بررسی سوانح، در حال حاضر اطلاعات مطلوبی در بازخوانی آنها بدست آمده است، اما بیان علت اصلی وقوع حادثه توپولف نیاز به زمان دارد. سروی افزود: این هواپیما در لحظه اوج‌گیری هیچ‌گونه اشکال فنی نداشته و براساس "کتاب هواپیما " در حال اوج گرفتن بوده است که موتور شماره یک دچار نقص فنی میشود. سروی ادامه داد: خلبان هیچ فرصتی جهت بررسی اشکال به وجود آمده نداشته و این در حالی است که اتفاق غیر مترقبه مذکور، در کتاب هواپیما نیز تعریف نشده بوده است. وی در خصوص احتمال وجود مواد منفجره در این هواپیما، گفت: در هر پروازی ممکن است کالای خطرناک در قسمت بار وجود داشته باشد، اما اسناد و مدارک موجود درباره توپولف154، گویای این مطلب است که در این هواپیما هیچ‌گونه مواد منفجره‌ای وجود نداشته است. *هواپیمای توپولف در ایران تنها چهار سانحه بزرگ داشته است سروی خاطرنشان کرد: تاکنون تعداد 523 فروند هواپیمای توپولف تولید شده که 36 مورد سانحه مرگ‌بار برای این نوع هواپیما ثبت شده است و این در حالی است که در اغلب این سوانح هوایی، عوامل انسانی مؤثر بوده‌اند. وی با بیان اینکه هواپیمای توپولف در ایران تنها چهار سانحه بزرگ داشته است، افزود: سانحه "سوخو توپولف "، "توپولف خرم‌آباد "، "توپولف مشهد " و "توپولف قزوین "، از سوانح مرگ‌بار این هواپیما در ایران بوده است. معاونت استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه عامل انسانی عوامل اصلی در وقوع سوانح هوایی هستند، افزود: براساس نظام‌نامه سازمان لازم است تمامی شرکت‌های هواپیمایی به سامانه مدیریت ایمنی مجهز باشند که هم‌اکنون ایرلاین‌های ایرانی در حال تجهیز خود به این سامانه مدیریت ایمنی هستند. *برنامه خرید و ورود هواپیماهای نو شرقی معاونت استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی، با اشاره به اینکه پس از سوانح هوایی اخیر، مردم نسبت به هواپیمای شرقی دست دوم حساس شده‌اند، خاطرنشان کرد: طبق دستور رئیس سازمان هواپیمایی کشور، از این به بعد هواپیماهای نو جهت حمل و نقل هوایی خریداری خواهد شد و هواپیماهای شرقی موجود مدیریت میشود. سروی با بیان اینکه اشکال در هواپیما به معنی به خطر افتادن ایمنی نیست، خاطرنشان کرد: اگر تنها یک مشکل در هواپیما رخ دهد، آن هواپیما به راحتی می‌تواند به مقصد برسد، اما برخی خلبان‌ها احتیاط می‌کنند و تصمیم می‌گیرند که به فرودگاه برگردند و مشکل خود را برطرف کنند. *چهار دهم درصد سوانح هوایی 11 سال اخیر مربوط به ایران است معاونت استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری، تصریح کرد: از سال 1997 تا 2008میلادی، تعداد یک‌هزار و 603 سانحه هوایی در دنیا رخ داده است که هفت سانحه مربوط به ایران است که مطابق با 4/0 درصد آمار سوانح هوایی 11 سال اخیر در جهان است. وی تصریح کرد: در ایران هواپیمای توپولف روزانه هشت ساعت به کار گرفته میشود و این در حالی است که در دنیا این نوع هواپیما روزانه تنها سه ساعت پرواز می‌کند که این یکی از دلایل افزایش سوانح این نوع هواپیما در ایران است. به گزارش فارس، رضا جعفرزاده، سخنگوی سازمان هواپیمایی، در ادامه این مراسم اظهار داشت: روزانه 500 تا 550 پرواز داخلی و خارجی در کشور انجام می‌گیرد که تعداد 75 پرواز خارجی و بقیه پروازهای داخلی هستند. وی افزود: از اول فروردین‌ماه سال‌جاری تا 12 تیرماه 88 تعداد سه هزار و 486 پرواز حج عمره توسط هواپیمای پهن پیکر ایرباس و بوئینگ 747 انجام شده و کمتر از یک‌سوم پروازهای حج عمره با هواپیماهای شرقی انجام شده است. وی تصریح کرد: سیاست سازمان هواپیمایی حرکت به سمت برآورده کردن انتظارات مردم و مدیریت تخصصی ناوگان حمل و نقل هوایی است.
بی حرمتی بلغارها به مسافران ایرانی
توجه:مقاله مذکور از سایت عصر ایران برداشت شده و مورد تائید مسئولین مجله هوایی نمی باشد.
صدوچهل و هفت مسافر ایرانی در ساعت چهار و بیست دقیقه به وقت محلی (هفت و بیست دقیقه به وقت ایران) پس از ورود به شهر ساحلی «وارنا» در کشور بلغارستان به طرز اهانت‌آمیزی به سوله‌ای پیرامون فرودگاه وارنا منتقل شدند.
به گزارش خبرنگار «تابناک»، این مسافران که به واسطه آژانس خدمات مسافرتی «ایران مرکز» که مدیر آن از دوستان نزدیک یکی از مقامات سفارت ایران در بلغارستان است، با هواپیمای اجاره‌ای شرکت هواپیمایی بلغار ایر به شماره پرواز 7028 به مقصد وارنا حرکت کردند. همه مسافران این پرواز که بنا بر تبلیغات این تور، گمان می‌کردند به زودی راهی سواحل Sunny beach می‌شوند، پس از ورود به فرودگاه وارنا، تحت تدابیر امنیتی به یکی از سالن‌های غیراستاندارد فرودگاه برده شدند.
در همین حال، یکی از مسافران این پرواز در تماس با خبرنگار «تابناک» به شرح آنچه رخ داده پرداخت و گفت: پس از پیاده شدن از هواپیما، در حالی که منتظر استقبال مسئولان تور گردشگری بودیم، با رفتار بسیار توهین‌آمیز به سوله‌ای که حتی کوچکترین امکانات مانند آب آشامیدنی نیز نداشت، منتقل شده و دوربین‌های تلویزیون بلغارستان با حالت اهانت‌آمیز، شروع به تهیه گزارش از ما کردند. این در حالی بود که تماس‌های لیدر تور برای برقراری ارتباط با سفارت ایران در بلغارستان بی نتیجه ماند و حتی پس از آگاهی سفارت و پس از گذشت چند ساعت، هیچ واکنشی از خود نشان نداد.
البته ناگفته نماند که مسئولان بلغاری آن همه پس از چند ساعت، علت این برخورد را رعایت نکردن سقف مورد توافق دو طرف در اعزام گردشگر اعلام کردند.
این گزارش می‌افزاید: بروز این مشکلات، در حالی است که نزدیک به دو سال است که سفارت ایران در بلغارستان بدون سفیر اداره میشود و وزارت خارجه کشورمان با گذشت این زمان و بدون هیچ پاسخ قانع‌کننده‌ای، تنها سعی در توجیه این کار دارد. کوتاهی وزارت امور خارجه در فرستادن سفیر به این کشور مهم بالکان و عضو اتحادیه اروپا و تداوم روند مدیریت کاردار موقت سفارت که باعث ایجاد نارضایتی شدیدی در میان ایرانیان و دانشجویان و حتی توریست‌های ایرانی که به آن کشور سفر می‌کنند، شده است، به هیچ عنوان توجیه‌شدنی نیست.
گفتنی است، چندی پیش، «تابناک» با هشدار نسبت به تعلل وزارت خارجه در فرستادن سفیر به این کشور به گوشه‌ای از فرصت‌هایی که به واسطه مدیریت ضعیف سفارت ایرن در بلغارستان در نبود سفیر از دست رفته بود، اشاره کرد؛ از جمله این فرصت‌ها، می‌توان به شرکت نکردن ایران در اجلاس بسیار مهم انتقال گاز ناباکو ـ که چند ماه پیش در آن کشور برگزار شد ـ اشاره کرد.
هرچند ممکن است بسیاری این رخداد را متوجه شرکت گردشگری که مدیریت این تور را بر عهده داشته، بدانند، با بررسی حوادث مشابه که در دو سال اخیر رخ داده و سابقه روابط نزدیک بلغارها با کشورمان، می‌توان سیر نزولی سطح روابط دوجانبه و مشکلاتی از این دست را در سطحی بالاتر و به ویژه خلأ وجود سفیری توانمند دید.
