مجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدمجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدحادثه برای ایلیوشین یاس ایر در اوکراین
یک فروند هواپیمای ایلوشین باری متعلق شرکت هواپیمایی یاس پس از فرود در فرودگاه اوکراین از ناحیه یکی از چرخهای هواپیما دچار نقص فنی شد.
رضا جعفرزاده - سخنگوی سازمان هواپیمای کشوری با بیان این خبر به خبرنگار راه خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، گفت: این هواپیما ساعت 19 شب گذشته به وقت محلی هنگام فرود در فرودگاه بوریس پل کی یف دچار آسیب جزئی شد که به زودی نقص فنی آن برطرف خواهد شد و پروازش را از این فرودگاه انجام می دهد.
وی گفت: میزان آسیب این هواپیما بسیار جزیی است و همچنین هیچ مشکلی برای خدمه پروازی آن به وجود نیامده است.
در این زمینه سخنگوی وزارت راه اوکراین در گفتوگو با خبرنگار ایسنا در اروپای شرقی گفت: این هواپیما در لحظه فرود با باند فرودگاه به دلیل نامعلومی به شدت برخورد کرد و قسمتهایی از بدنه و چرخهای آن آسیب دید.
وی خاطرنشان کرد: گروهی از کارشناسان اوکراینی در حال بررسی علت این حادثه هستند.
گفتنی است این هواپیما حامل 8 خدمه و 5 سرنشین بود.
IATA آمار سوانح هوایی سال 2009 را اعلام کرد
معاون ایمنی هوانوردی یاتا اعلام کرد: میزان سوانح هوایی در سال 2009 نسبت به سال گذشته کاهش محسوسی داشته است، اما تعداد جان باختگان این سوانح نسبت به سال 2008 افزایش داشته است.
ماتسچینگ یادآور شد: در سال 2008 میلادی 23 سانحه ی مرگبار هوایی در سراسر جهان رخ داد، اما میزان سوانح مرگبار از اول ژانویه تا 30 نوامبر سال گذشته، با کاهش قابل توجه نسبت به سال پیش از آن، به 16 مورد رسید. این در حالی است که تعداد جان باختگان سوانح هوایی از 502 نفر در سال 2008 به 680 نفر در سال گذشته رسید.
معاون ایمنی هوانوردی یاتا در خصوص دلایل بروز سوانح هوایی گفت: دلایل متعددی در بروز سوانح دخیل بوده اند، اما تعرض به حریم باند مهم ترین دلیل بروز سوانح هوایی در سال گذشته بوده است؛ به گونه ای که از 73 سانحه ی هوایی، 19 سانحه به دلیل تعرض به حریم باند رخ داده است.
وی ادامه داد: در فاصله ی سال های 2004 تا 2008 میلادی، 139 سانحه از مجموع 501 سانحه ی هوایی، به دلیل تعرض به حریم باند رخ داد که این میزان برابر با 28 درصد کل سوانح این دوره بوده است. ماتسچینگ در خصوص تعداد سوانح هوایی مربوط به شرکت های عضو یاتا گفت: در سال گذشته، شرکت های عضو این اتحادیه، عملکرد مطلوبی داشتند و میزان سوانح آنها، یک سانحه به ازای هر یک میلیون و 850 هزار پرواز گزارش شده است.
وی برنامه های بازرسی یاتا را در پیشگیری از بروز سوانح هوایی موثر دانست و گفت: طرح ها و برنامه های ایمنی یاتا تاثیر مطلوبی در کاهش سوانح پروازی داشته است و پیش بینی می کنیم با اجرای برنامه های جدید مانند "سامانه ی مدیریت خطرات خستگی" که برای سنجش و مدیریت میزان خستگی خدمه ی پروازی طراحی شده است، میزان سوانح هوایی بیش از پیش کاهش یابد.
معاون ایمنی هوانوردی یاتا در خصوص این برنامه گفت: برنامه ی مذکور برای سنجش میزان خستگی آن دسته از خدمه ی پروازی طراحی شده است که در پروازهای مستقیم 14 تا 18 ساعت حضور دارند.وی در پایان گفت: اعضای یاتا ملزم به اجرای برنامه های ایمنی این نهاد هستند و در این راستا، کلیه ی 232 عضو این نهاد بین المللی موفق به دریافت گواهینامه ی یوسا شده اند.
پورتال فرودگاه های کشور
هواپیماهای ایران در مقابل فرانسوی ها
نیروی هوایی عراق در سالهای آخر دهه 1970 میلادی قرادادهایی جهت خرید و بکارگیری جنگنده های میراژ اف 1 با فرانسه منعقد کرده بود . با آغاز کار ساخت این جنگنده ها در فرانسه و نزدیک شدن زمان تحویل آنها تعداد 47 متخصص فرانسوی به همراه تعدای جنگنده Mirage F1C در پایگاه هوایی الهوریه (در نزدیکی موصل) مستقر شدند تا کار آموزش خلبانان عراقی برای پرواز با Mirage F1EQ را شروع نمایند .
این تحولات از چشمان تیزبین مسئولان نیروی هوایی کشورمان پنهان نمانده بود و آنان نیز اطلاع دقیقی از ماجرا داشتند . نیروی هوایی بی میل نبود تا با انجام حمله ای به پایگاه هوایی الهوریه کار آموزش عراقیها بر روی میراژ را متوقف کند و همچنین خوش آمدی نیز به ورود فرانسوی ها به جنگ گفته باشد . بنابر این طرحی برای انجام یک عملیات عمقی توسط نیروی هوایی و حمله به پایگاه هوایی الهوریه ریخته شد . در این طرح که با نام عملیت سلطان شناخته میشد قرار بود تا تعداد قابل توجهی جنگنده بمب افکن F-4 فانتوم تا عمق 300 کیلومتری عراق نفوذ کنند و آن پایگاه هوایی را نابود کنند .طراحان اصلی این عملیات سرهنگ افشار و سرگرد شوقی بودند . مطابق این طرح، قرار بود 6 فروند جنگنده F-4E ، هر کدام مسلح به 12 بمب MK-82 (متعلق به اسکادران های 31 و 32 شکاری تاکتیکی مستقر در پایگاه شهید نوژه همدان ) به هدف حمله نمایند . برای این حمله تصمیم گرفته شده بود تا جنگنده ها از شمال عراق به هدف نزدیک شوند ( بر خلاف معمول همیشه که جنگنده ها از غرب عراق وارد آسمان این کشور میشدند ) . این تغییر مسیر به جنگنده ها این امکان را میداد که از خطر قرار گرفتن در برد 12 سایت از 16 سایت موشکی شناخته شده SA-2 ، SA-3 و SA-6 مستقر در منطقه پرهیز نمایند ، همچنین این تغییر مسیر باعث میشد تا جنگنده ها در مسیر گشت های هوایی شناخته شده جنگنده های عراقی که عمدتا با MiG-21 بر روی شهر موصل صورت میگرفت قرار نگیرند .
با این وجود ، بارگیری جنگنده های فانتوم با بمبهای 500 پوندی (آن ةم به تعداد 12 تیر برای هر جنگنده) باعث میشد تا وزن هواپیما شدیدا افزایش یابد و به تبع آن جنگنده ها نتوانند با تکیه بر سوخت داخلی خود و مخازن سوخت اضافه ماموریت را به سلامت انجام دهند ، از این رو نیاز به سوختگیری هوایی در بین مسیر احساس میشد . بنابر این قرار شد تا 2 فروند هواپیمای تانکر 707 به همراه گروه پروازی به داخل عراق وارد شوند و کار سوخترسانی به فانتومها را انجام دهند . برای محافظت از تانکرها هم قرار شد 2 فروند جنگنده F-14A تامکت (متعلق به گردان 81 شکاری تاکتیکی پایگاه هشتم شکاری اصفهان) در گروه پروازی حضور داشته باشند . این ماموریت یکی از معدود ماموریتهایی بود که هواپیماهای تانکر و جنگنده های تامکت به طور رسمی اجازه یافتند تا وارد خاک عراق شوند.
برای حفظ اصل غافلگیری و شوکه کردن عراقیها ، تصمیم بر آن شد تا گروه پروازی سلطان (شامل تانکرها ، فانتومها و تامکتها) بعد از عبور از فضای هوایی ترکیه وارد آسمان عراق شوند . این آخرین باری نبود که جنگنده های نیروی هوایی از آسمان ترکیه استفاده میکردند .
بعد از انجام همه مقدمات ، روز موعود فرا رسید و نیروی هوایی برای اجرای عملیات سلطان کاملا آماده بود . قبل از شروع عملیات سرهنگ افشار ماموریت را برای خلبانهای شرکت کننده کاملا تشریح کرد. وی ابتدا خلبانان فانتومها را نسبت به ماموریت توجیه کرد و در خلال آن به خلبانان گفت که آنها باید بر روی اصول پروازی تمرکز کنند ، همدیگر را در دید داشته باشند ، هدف را پیدا کرده و منهدم نمایند و سپس بعد از توجیه کردن خلبانان تامکتها خطاب به آنها تاکید کرد که آنها میبایست به همراه تامکتهایشان در کنار تانکر ها بمانند و از آنها کاملا محافظت کنند، چون اگر تانکر ها از بین بروند همه چیز از بین خواهد رفت . خود سرهنگ افشار قرار بود تا شخصا در عملیات حضور داشته باشد و از درون یکی از تانکرها عملیات را فرماندهی کند .
سحرگاه روز 29 اکتبر 1980 ، پایگاه دوم شکاری تبریز ، شاهد برخاست 3 فروند تانکر 707 (1 فروند ذخیره) ، 8 فروند جنگنده فانتوم (2 فروند ذخیره) و 3 فروند جنگنده تامکت (1 فروند ذخیره) بود . هواپیماها در جنوب ارومیه به یکدیگر ملحق شدند و با حرکت در ارتفاع پایین و در پناه کوهها خود را از دید رادارهای عراقی مخفی کردند . قبل از ورود به آسمان ترکیه تمام هواپیماهای ذخیره به پایگاه بازگشتند . سپس بقیه هواپیماها که اکنون 10 فروند میشدند گروه پروازی سلطان را تشکیل دادند . این گروه پروازی شامل 6 فروند جنگنده فانتوم با اسامی سلطان 1 تا سلطان 6 ، 2 فروند جنگنده تامکت با اسامی سلطان 7 و سلطان 8 و 2 فروند هواپیمای تانکر 707 با اسامی سلطان 9 و 10 بود . لیدر دسته فانتومها ، سلطان 1 به خلبانی سرگرد شوقی بود ، لیدر تامکتها تامکت سلطان 7 به خلبانی کاپیتان صدقی بود و همبال (وینگ من ) او تامکت سلطان 8 به خلبانی کاپیتان طیبی بود. سرهنگ افشار نیز درون تانکر سلطان 9 قرار داشت و از آنجا عملیات را فرماندهی میکرد. هواپیماهای گروه پروازی سلطان به مسیر خود ادامه دادند و وارد آسمان ترکیه شدند و دقایقی به طی مسیر در آسمان ترکیه ادامه دادند ، سپس فضای هوایی ترکیه را ترک کرده و وارد آسمان عراق شدند و در پناه کوههای جبل سینجار به حرکت ادامه دادند ، سپس تمام جنگنده ها یکبار دیگر در آسمان سوختگیری کردند . پس از سوختگیری فانتومها راهی هدف شدند ،در حالیکه تانکرها و تامکتها در همان منطقه شروع به چرخیدن کردند و منتظر آنها ماندند .
جنگنده های فانتوم پس از دقایقی توانستند تا بدون مشکل به هدف نزدیک شوند و با رها کردن بمب های خود آنجا را به جهنمی از آتش بدل نمایند . در همان زمانی که فانتومها مشغول بمباران پایگاه هوایی الهوریه و سپس برگشت به سمت تانکرها بودند، رادار یکی از تامکتها 4 جنگنده عراقی را در 70 کیلومتری تانکرها شناسایی کرد . با استفاده از تجهیزات شناخت دوست از دشمن ، مشخص شد که جنگنده های عراقی از نوع میگ 23 فلاگر هستند . خبر حضور جنگنده های عراقی سریعا به اطلاع سرهنگ افشار رسید . افشار میدانست که اکنون میگ 23 ها در منطقه ای بین تانکرها و فانتومها پرواز میکردند و اگر چه تاکنون متوجه حضور هیچ یک از هواپیماهای ایرانی نشده بودند ، اما امکان دارد که فانتومها در سر راه برگشت به سمت تانکرها به آنها بر بخورند و مشکلاتی برایشان بوجود آید ، در شرایط عادی جنگنده های فانتوم مشکلی در رویارویی با جنگنده های عراقی نداشتند اما در چنین ماموریتی سوخت به مانند زندگی بود و رسیدن جنگنده های فانتوم به تانکر ها بدون هیچ تغییر مسیر یا برخورد به دشمن ضروری مینمود ، همچنین هیچ کدام از فانتمها به موشک هوا به هوا مجهز نبودند . از این رو سرهنگ افشار به 2 فروند تامکتی که در معیت تانکرها پرواز میکردند دستور داد تا میگ 23 ها را رهگیری کنند و پیش از رسیدن آنها به جنگنده های فانتوم ، نابودشان کنند.
از آنجایی که وقتی برای تلف کردن وجود نداشت ، هر دو تامکت سریعا از تانکر ها فاصله گرفتند و به یکدیگر ملحق شدند و در حالی که ارتفاعشان را به 15000 پا افزایش میدادند به سمت جنوب(مکان حضور فلاگر ها) حرکت کردند . صدقی و طیبی با چک کردن دستگاههای الکترونیکی هواپیماهایشان متوجه شدند که عراقیها هنوز متوجه حضور آنها نشده اند ، بنابر این بازهم افزایش ارتفاع دادند و خود را به ارتفاع 20000 پایی رساندند . در چنین ارتفاعی دست آنها برای حمله بسیار بازتر بود .
در آن ماموریت تامکت سلطان 7 با دو تیر موشک AIM-54 فینیکس ، 3 موشک AIM-7 اسپارو و 2 تیر موشک AIM-9سایدوایندر مسلح شده بود و تامکت سلطان 8 نیز مجهز به 6 تیر موشک AIM-7 اسپارو و 2 تیر موشک AIM-9 سایدوایندر بود .به خوبی قابل درک است که تامکتها موشکهای دوربردتر و موثرتری نسبت به حریفان خود در اختیار داشتند ، اما هنوز موفقیت آنها منوط به رعایت اصل غافلگیری بود ، تا مبادا نیروی هوایی عراق متوجه حضور آنها شود و جنگنده های دیگری را نیز برای مقابله با آنها به آسمان بفرستد . خدمه تامکتها قرار کردند تا ابتدا تامکت سلطان 7 با فلاگرهای عراقی درگیر شود . در حال افزایش ارتفاع به 22000 پایی ، کمک خلبان تامکت سلطان 7 ، رادار AWG-9 جنگنده را در حالت TWS قرار داد و مشغول بررسی دقیق اهداف شد ، در فاصله 56 کیلومتری از فلاگر های عراقی ، جنگنده های عراقی به وضوح رادار تامکت صدقی قابل مشاهده بودند . 4 فروند میگ 23 به صورت جفتی پشت سر هم حرکت میکردند . صدقی تصمیم گرفت تا ابتدا به میگ 23های جلویی حمله کند . در فاصله 33 کیلومتری از جنگنده های عراقی ، صدقی اجازه شلیک موشک فینیکس را به کمک خلبان داد . وی موشک را بر روی اولین میگ 23 که در جلو حرکت میکرد شلیک کرد ، موشک بلافاصله از تامکت جدا شده و به سمت جنگنده عراقی که در ارتفاع 30000 پایی حرکت میکردند به پرواز در آمد . 8 ثانیه بعد نیز دومین موشک فینیکس به سمت دومین هواپیمای میگ 23شلیک شد . علیرغم شلیک 2 موشک ، هنوز میگ 23 ها به مسیر خود ادامه میدادند ، احتمالا آنها هنوز از حضور تامکتها در منطقه و سرنوشت سیاهی که در انتظارشان بود بیخبر بودند . در حالیکه خدمه تامکتها مسیر موشک های فینیکس را دنبال میکردند و منتظر نتیجه بودند ، از سوی سلطان 9 با آنها تماس گرفته شد و به آنها اطلاع داده شد که عراقیها از حمله به پایگاه الهوریه آگاه شده اند و به میگ 23 ها دستور داده اند تا به سمت فانتومها پرواز کنند و آنها را رهگیری نمایند . میگ 23 های عراقی قصد گردش و حرکت به سمت فانتومها را داشتند اما خوشبختانه فرصتی پیدا نکردند . اولین فینیکس به میگ 23 جلویی برخورد کرد و آن را به تلی از آتش بدل کرد . کمک خلبان تامکت سلطان 7 فریادی از خوشحالی کشید . با این وجود به نظر میرسید که موشک فینیکس دوم به هدف برخورد نکرده اما لحظاتی بعد کمک خلبان متوجه شد که دومین میگ 23 نیز در حال سقوط به طرف زمین است . به احتمال زیاد موشک به خود هواپیما برخورد نکرده بود اما فیوز مجاورتی آن منفجر شده بوده و سرجنگی قوی موشک فینیکس کار میگ 23 عراقی را یکسره کرده بود . تا این لحظه 2 فروند میگ 23 عراقی نابود شده بودند ، اما خدمه تامکتها فرصتی برای شادمانی نداشتند چون هنوز 2 فروند میگ 23 دیگر در منطقه حضور داشتند که ممکن بود خطراتی برای فانتومها ایجاد کنند . میگ 23 های باقی مانده کاملا گیج شده بودند و نمیدانستند چه باید بکنند ، آنها ابتدا به سمت جنوب تغییر مسیر دادند ولی بعد به سمت غرب تغییر مسیر دادند و پس از آن شروع به کاهش ارتفاع نمودند . آنها هنوز هم نمیدانستند که چه چیزی و از چه سمتی آنها را مورد حمله قرار داده است . صدقی و طیبی با دقت فعالیت آنها را بر روی رادارهایشان زیر نظر داشتند و منتظر موقعیت مناسبی برای شکار آنها بودند . شوک ناشی از متلاشی شدن 2 فروند میگ 23 در مقابل چشمان خلبانان میگ 23های باقی مانده باعث شد تا آنها دو اشتباه بزرگ انجام بدهند . یکی اینکه به سمت غرب راه افتادند و پشت خود را به سمت تامکتها نموده بودند (اکنون تامکتها دقیقا در پشت آنها قرار گرفته بودند) و دیگر اینکه کاهش ارتفاع داده بودند و باعث شده بودند تا تامکتها در ارتفاع بالاتری قرار بگیرند که برای حمله بسیار ایده آل تر بود . تامکتها برای چند لحظه پس سوز موتورهایشان را روشن کردند تا به سرعت مناسبی برسند و فاصله شان با فلاگر ها کمتر شود .
خدمه دو تامکت اکنون خودشان را برای شلیک موشکهای اسپارو به طرف فلاگر های عراقی که فقط 12 کیلومتر جلوتر از تامکتها بودند آماده میکردند . اینبار نوبت طیبی بود که وارد عمل شود ، بنابر این صدقی 2000 پا از او فاصله گرفت تا مواظب اطراف باشد و چنانچه هنوز جنگنده عراقی ناشناخته ای در منطقه باقی مانده بود آن را رهگیری کند . لحظاتی مانده به شلیک موشکهای اسپارو ، طیبی با صدقی تماس گرفت و اعلام کرد که در CSD جنگنده اش مشکلاتی بوجود آمده است . ساختار سیستم تسلیحات تامکت بگونه ای است که بدون داشتن یک CSD فعال و بدون مشکل کار رهگیری دشمن و شلیک موشک کاملا غیرممکن است .
طیبی میتوانست مشکل را حل نماید ، برنامه ریزی مجدد CSD در حدود 5 دقیقه زمان میبرد و 6 تا 8 دقیقه نیز نیاز بود تا سیستم ناوبری هواپیما اصلاح گردد . اما او در 300 کیلومتری عمق اسمان عراق قرار داشت و فرصت و سوخت کافی برای انجام اینکار ها نداشت . بدون CSD ، طیبی فقط میتوانست از مسلسل هواپیما استفاده کند و برای برگشت به فضای امن ایران نیازمند شانس زیاد و اسکورت از سوی جنگنده دیگری میبود . صدقی که از این مشکل آگاه شده بود و میدانست که طیبی فرصتی برای رفع مشکل ندارد به او دستور داد که از ادامه مسیر خودداری کند و به سمت منطقه ای که تانکرها در آنجا در حال گردش بودند برگردد و منتظر بماند . و خودش نیز به دنبال میگ23های باقی مانده به راه افتاد . صدقی موشک حرارتی را مسلح کرد و به دنبال میگ 23 ها به راه افتاد . وی یکبار دیگر نیز از پس سوز استفاده نمود تا به سرعت دست یابد . اکنون صدقی به نزدیکی فلاگر ها که در 10000 پایی پرواز میکردند رسیده بود . در 1500 متری آنها ، صدقی صدای قفل موشک سایدوایدر را شنید اما قبل از آنکه بتواند موشک را شلیک کند ، فلاگر ها به یکبباره از هم جدا شدند و لیدر به سمت راست گردش کرد و وینگ من هم به سمت چپ . مسلما آنها اکنون از حضور تامکت مطلع شده بودند . صدقی بلافاصله به راست گردش کرد و به دنبال لیدر رفت . فلاگر عراقی سعی در انجام مانورهای شدید جهت جلوگیری از شلیک موشک توسط صدقی داشت اما بالاخره صدقی توانست تا بر روی فلاگر قفل کند و موشک سایدوایندر را به طرفش شلیک کند . ثانیه هایی بعد موشک به هدف برخورد کرد و آن را متلاشی کرد . هنوز لحظاتی از متلاشی شدن فلاگر عراقی نگذشته بود که کمک خلبان صدقی به وی خبر داد که آخرین میگ 23 دقیقا در پشت سر آنها قرار دارد و همچنین سوخت چندانی برای آنها باقی نمانده است .
در حال پرواز با سرعت 520 مایل بر ساعت ، با سوخت نه چندان زیاد و با یک میگ 23 دقیقا در پشت سر ، صدقی مانوری شبیه مانور کبرا انجام داد . این مانور باعث شد تا سرعت وی در چند ثانیه به یکباره از 520 مایل بر ساعت به 150 مایل بر ساعت کاهش پیدا کند . اما خلبان آخرین میگ 23 که انتظار چنین مانوری را نداشت غافلگیر شد و به یکباره از صدقی جلو افتاد . اکنون صدقی در پشت سر فلاگر عراقی قرار گرفته بود ، وی مجددا پس سوز را روشن کرد تا به سرعت دلخواه برسد سپس یک تیر موشک حرارتی سایدوایندر روانه فلاگر عراقی کرد . این مشوک نیز همانند 3 موشک قبلی به هدف اصابت کرد و باعث شد تا فلاگر عراقی منهدم شود . پس از منهدم کردن آخرین فلاگر عراقی ، صدقی پس سوز را خاموش کرد و با سرعت عادی به سمت تانکرها به راه افتاد . وی در تماس با سلطان 9 وضعیت خود را اطلاع داد و همچنین متوجه شد که تمام فانتوم ها به سلامت به تانکر ها رسیده اند و پس از سوختگیری راهی آسمان ایران شده اند . پس از لحظاتی صدقی و کمک خلبانش توانستند تانکر سوخترسان را ببیند در حالیکه فانتومهای سلطان 1 و سلطان 3 آن را اسکورت میکردند . صدقی توانست همانند سایر پرنده های حاضر در عملیات به راحتی سوختگیری نماید و به سلامت به آسمان ایران اسلامی برگردد .
بعد از عملیات مشخص شد که فانتومهایی که به پایگاه هوایی الهوریه حمله کرده بودند ، علاوه بر وارد کردن خسارات جدی توانسته اند تا 2 فروند میگ 21 و یک فروند Mi-8 را نیز بر روی زمین از بین ببرند . همچنین حداقل یک متخصص فرانسوی در جریان حمله به هلاکت رسید و یک نفر دیگر نیز زخمی شد . بعد از این جریان تمامی متخصصان فرانسوی به فرانسه بازگشتند . همچنین بعدا مشخص شد که 3 خلبان از 4 خلبانی که میگ 23 هایشان توسط صدقی ساقط شده بود کشته شده اند که از جمله آنان میتوان به کاپیتان احمد صباح (شکارچی 2 فروند F-5E ایرانی در روز اول جنگ) اشاره کرد.
منبع:http://aerospacetalk.ir/vb/showthread.php?p=253536#post253536
ناگفته هایی از پروژه سعدون در جنگ تحمیلی
اسناد جدیدی از مسلح کردن نیروی هوایی عراق برای جلوگیری از شکست صدام در زمان جنگ تحمیلی عراق علیه ایران افشا شد.
به گزارش سرویس «فرهنگ و حماسه» خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، بر اساس انتشار منتشر شده از شکل گیری نیروی هوایی عراق به ویژه در دوران صدام و فعالیت آن در جنگ علیه ایران، برای نخستین بار فاش شد که تجهیز نیروی هوایی عراق در سه سال منتهی به پایان جنگ تحمیلی علیه ایران و حمله گسترده این نیرو به تأسیسات نفتی، اقتصادی و نظامی ایران به ویژه در خلیج فارس و مرزهای جنوبی جنگ، با این هدف صورت گرفته است که از پیروزی نهایی ایران در جبهه های نبرد جلوگیری شود.
این اسناد فاش میسازد: با اشاره آمریکا و حمایت مالی عربستان و کویت، کمکهای تسلیحاتی گسترده فرانسه و ارسال قطعات هواپیما از سوی آلمان، نیروی هوایی عراق در اواخر جنگ تحمیلی به یکی از نیروهای هوایی برتر دنیا تبدیل شده بود. این کمکها که به آنها باید کمکهای آموزشی توسط شوروی سابق، اسپانیا، سوئیس و یوگسلاوی سابق را نیز اضافه کرد به نیروی هوایی عراق امکان داد با دسترسی به پایانه های نفتی ایران در خلیج فارس و حمله به تأسیسات صادرات نفت ایران، شریان اقتصادی ایران را مختل کند.
ارسال هواپیماهای جنگنده و مدرن «میراژ» به عراق، این امکان را داد تا پالایشگاههای مهم ایران در قلب کشور و از جمله اصفهان و تهران را مورد حملات خود قرار دهد.
نیروی هوایی عراق که پرچمدار نفس کشیدن ارتش عراق پس از انهدام وسیع نیروهای دریایی و زمینی آن در جبهه های نبرد با ایران بود، این اجازه را یافت که فارغ از نظارتهای امنیتی صدام، گسترده و چاق گردد و موانع زمینی ایران را مورد حمله قرار دهد که نمونه های آن را میتوان در بمباران وسیع نبردهای فاو مشاهده کرد.
کار کمک به نیروی هوایی صدام تا به اینجا پیش رفت که غرب را متقاعد ساخت خط تولید صنعت هواپیماسازی را برای تولید هواپیماهای «میراژ» از فرانسه به عراق منتقل کند.
این پروژه سری که «سعدون» نام گرفت به نیروی هوایی عراق اجازه داد هواپیماهای جنگنده «میراژ» را در داخل خاک خود مونتاژ و عملیاتی کند و کیسه گشاد برخی شیوخ هوس باز عرب منطقه رابه عنوان تأمین کننده اصلی منابع مالی این پروژه به شمار میرفت.
از سوی دیگر،آمریکا به فرانسه این اجازه را داد که با کپی موشکهای پیشرفته آمریکایی، ساختار عملیاتی نیروی هوایی عراق را هرچه وحشتناکتر کند. شرکت «داسو برگه» فرانسه که مأمور انجام این پروژه با عراق بود به دلیل کمبود قطعات، دست نیاز به شرکت «دورنیر» آلمان دراز کرد و آلمانیها با موافقت برای شرکت در این پروژه، یک گام دیگر برای کمک جنایات جدید صدام برداشتند.
آلمان که در مسلح کردن ارتش عراق به سلاح شیمیایی سابقه زشتی از خود به جا گذاشته بود اینبار برای بمبباران شهرها و منافع ایران دستهای مملو از خون صدام را فشردند و صدام به لطف این حمایتها توانست از مهلکه فشار ایرانیها در پایان جنگ بگریزد. اما تاریخ از یاد نخواهد برد که آمریکا، فرانسه، آلمان، انگلیس، شوروی سابق، یوگسلاوی سابق و شیوخ فاسد عرب که چشم خود را بر کشتار مسلمین عرب در سرزمینهای اشغالی بسته بودند از صدام در جنایاتی که بر علیه ملتهای ایران و عراق انجام داده بود پیشروتر هستند.(جالب است در حال حاضر همین کشور های جنایت کار غربی با ادعای دفاع از حقوق بشر گستاخانه در کشور ما دخالت می کنند)
دکتر الجنابی، محقق عراقی با تأیید این اسناد میگوید: ماشین جنگی صدام در نیروی هوایی این کشور به دلیل روحیه شکاک او به ارتش عراق و همچنین تجاوز به کویت که یکی از تأمین کنندگان اصلی سلاح و مهمات جنایات صدام به شمار میرفت در سالهای پس از جنگ علیه ایران توسط غربیها متوقف شد و سپس در سالهای 1991 و 2003 میلادی، این جنگ افزارهای مدرن و پیشرفته در بمبارانهای سنگین و خردکننده آمریکا و متحدانش از بین رفت.
نادر دریابان، پژوهشگر دفاع مقدس نیز در این زمینه میگوید: نیروی هوایی عراق در پایان جنگ تحمیلی تنها به این دلیل تجهیز شد که از سقوط رژیم جنایتکار صدام جلوگیری شود. آنها به سلاحهای کشتار جمعی مجهز شدند تا ضریب حملات خود را چند برابر کنند و این اتحاد شوم درحالی به وقوع پیوست که ایران اسلامی به لطف وجود رهبری حضرت امام خمینی (ره) و جانفشانی مردم در مقابل استکبار جهانی و آلت دست آنان در منطقه، ایستاده بود.
منبع:
http://aerospacetalk.ir/vb/showthread.php?p=253402#post253402
بازگشت به آسمان
مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران گفت: اکنون توان تخصصی ایران در صنعت هوایی کشور به قدری افزایش یافته است که می توانیم هواپیماهای دیگر کشورها را تعمیر کنیم.
به گزارش مهر، فرهاد پرورش امروز در مراسم اتمام تعمیر اساسی 2 فروند هواپیمای بوئینگ 747 و ایرباس 300 هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در داخل کشور با اشاره به اینکه از سالها پیش مذاکراتی برای استفاده از پتانسیلهای داخلی برای افزایش توان بخش هوایی کشور انجام شده است، اعلام کرد: این ششمین هواپیمای بوئینگ و دهمین هواپیمای ایرباس هما است که تحت تعمیرات اساسی قرار گرفته است.
وی با بیان اینکه کشورهایی تحریم کننده ایران چشم به زمینگیر شدن هواپیماهای کشورمان دارند، اظهار داشت: با توجه به تخصص امروز کشور در صنعت هوایی ما نه تنها توانسته ظرفیت جابه جایی بوسیله حمل و نقل هوایی در کشور را افزایش دهیم بلکه شاهد افزایش توان تعمیراتی متخصصان داخلی در این بخش نیز هستیم.
پرورش در ادامه بر لزوم بازاریابی برای تعمیرات هوایی در کشورهای منطقه اشاره کرد و گفت: توان تخصصی تعمیراتی ما به حدی رسیده است که حتی می توانیم هواپیماهای دیگر کشورها را نیز تعمیر کنیم.
مدیر عامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران اظهار داشت: حتی توان تخصصی ایران در حدی است که در آینده نزدیک می تواند موتورهای سنگین تر را تعمیر کنیم، ضمن اینکه پس از آن حتی می توانیم به ساخت بدنه هواپیما دست یابیم.
این مقام مسئول با بیان اینکه اکنون توان تعمیراتی کشور از چند سال قبل بیشتر شده است، گفت: در گذشته برای تعمیر و اورهال هواپیماها در حدود 7 تا 10 و گاهی تا 12 میلیون دلار هزینه می شد تا در خارج از کشور آنها را تعمیر و به روز رسانی کنند، این در حالی است که امروز ما با یک سوم آن هزینه قادر به انجام تعمییرات با کیفیتی بالاتر در داخل کشورهستیم.
پرورش در پایان با اعلام اینکه دو فروند هواپیمای بوئینگ 747 و ایرباس 300 که تعییرات اساسی روی آنها انجام شده است، تا دو هفته آینده وارد ناوگان هوایی کشور خواهد شد، از تجهیز تمام هواپیماهای ایرباس هما در آینده خبر داد.
به گزارش واحد مرکزی خبر ، منوچهر منطقی در مراسم تحویل دو فروند هواپیمای اورهال (تعمیرات اساسی) شده به هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) در جمع خبرنگاران گفت : طراحی و ساخت هواپیما با مشارکت بین المللی و چهار وزارتخانه انجام می شود.
مشاور وزیر صنایع در ساخت هواپیماهای پهن پیکر با بیان اینکه برای طراحی و ساخت هواپیما با طرف خارجی در حال توافق نهایی هستیم گفت : وزارتخانه های صنایع و معادن ، راه و ترابری ، دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح و علوم ،تحقیقات و فناوری در این کار همکاری خواهند داشت.
منطقی ، تعمیرات اساسی و دستیابی به دانش تعمیرات هواپیما را گامی مهم در مسیر ساخت هواپیما اعلام کرد و گفت : برای طراحی و ساخت هواپیما از ظرفیت مراکز تحقیقاتی و دانشگاهی بیشترین بهره گیری خواهد شد.
دیدن عکس های بیشتر:http://www.farsnews.com/imgrep.php?nn=8810151388
به مناسبت سالروز شهادت بزرگمرد نیروی هوایی کشور عزیزمان ایران
باید از رفتن به بیکران گفت، آنجا که روح رهایی را بر باور می نشاند.
آنگاه که افق های دور مرا به خود فرا می خواند چون عنقای تیزبین تمامی خاک میهنم را در زیر بال هایم گرفته و می روم تا اوج، تا بینهایت، آنجا که دفاع از آرمان هایم مرا به سوی خدا می خواند آری: «آسمان جایگاه من است».
ستاری ۱۵ دی ماه سالگرد شهادت فرمانده نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران شهید سرلشگر منصور ستاری و یازده تن از یارانش نام همیشه بلند شهیدان نیروی هوایی بیش از پیش تلألؤ دارد و شفافیت از روح سراسر پاک آنها نشأت می گیرد. تیمسار شهید ستاری و یاران همراهش جان برکفانی بودند که به خاطر حق و حقیقت در زندگی چنان می دویدند که انگار فنایی بر آن نبود و به مرگ و شهادت آنگونه می نگریستند که انگار هر دم نفس کشیدنشان بازدمی نخواهد داشت.
مردانی که از سلاله پاک ابراهیم بودند و الگویشان علی (ع) بود. عجب و صد عجب از آن همه جانفشانی که شایسته چنین مردان آسمانی بود. مردان حقیقت جویی که اراده آهنین آنها تکنولوژی برتر را به زانو درآورد و به راستی دلاورمردی هایشان همواره و همیشه باقی خواهد ماند.
سرآمد این رشادت ها و وارستگی ها کلام نافذ و رهنمای فرماندهی لایق و نیکوسرشت «تیمسار شهید حاج منصور ستاری بود» روزگار قدار و بی رحم از همان اوان کودکی شلاق بی مهری را بر او نمایان ساخت و درحالی که فقط ۹ سال بیش نداشت از نعمت بزرگی چون داشتن پدر بی بهره ماند ولی همواره از او به عنوان تکیه گاه و حامی یتیمان و بی سرپرستان یاد می کرد و این یادکرد موجب جریان داشتن خون پدر فاضل و شاعر و بلندطبعش (مرحوم حاج حسن ستاری) در رگ های این مرد بزرگ بود. پرسنل کم درآمد نیروی هوایی به خوبی به یاد دارند مردی ناشناس با صورتی پوشیده در نیمه های شب با کیسه های آذوقه به درب خانه های آنان می رفت و با تکان دادن دست از محل دور می شد.
در عملیات خیبر وقتی در محاصره بمباران شیمیایی او ماسک خود را تقدیم به پیرمردی که راننده لودر بود کرد را همه به یاد دارند. براثر این اقدام وی تا زمان شهادت از شامه بویایی بی بهره شده بود و تا پایان عمر این موضوع را مخفی می کرد.
اقدامات شهید ستاری بر چهار رکن اصلی استوار بود.
۱ـ طرح و برنامه صحیح از ابتدای فرماندهی همراه با آینده نگری هرچه ژرف تر.
۲ـ سازماندهی نیروی انسانی متعهد و کارا = مستعد و مبتکر و بیش از همه خوداتکا و خودباور در پروژه های توسعه پیشرفت.
۳ـ تأمین وسایل و تجهیزات با بهره گیری حداکثر از منافع موجود داخلی و با تکیه بر اهداف خودکفایی کشور.
۴ـ اعمال مدیریت پویا و متکی بر روابط انسانی و ایجاد محیطی هرچه مناسب تر برای تشریک مساعی همگانی.
شهید ستاری با برنامه ای منسجم که در پیروزی نهایی بسیار مؤثر افتاد به کار پرداخت. از اقدامات مهم و بنیادین این شهید بزرگوار می توان اجمالاً به مواردی چند اشاره نمود.
ـ تأسیس دانشکده پرواز (خلبانی) این آرزوی دیرینه هر ایرانی وطن پرست و پرسنل نیروی هوایی بود. اولین سری دانشجویان خلبانی در مهرماه سال ۱۳۶۷ وارد دانشکده پرواز شدند.
ـ تأسیس دانشگاه هوافضا با ۸ گرایش تحصیلی و مبتنی بر برنامه های آموزشی ـ مجموعه های کارشناسی و مصوبات وزارت فرهنگ و آموزش عالی.
ـ تأسیس دانشکده پرستاری و راه اندازی مرکز تحقیقات و آموزش پزشکی (پاتولوژی) نیروی هوایی.
ـ توجه به آموزش کارا (حین خدمت) و آموزش پرسنل رده میانی.
ـ ایجاد هنرستان کارودانش ـ فنی و حرفه ای درمرکز آموزشهای هوایی و اجرای برنامه های آموزش و پرورش برای افرادی که حداکثر با سن شانزده سال به استخدام نهاجا درآمده بودند تا بتوانند همانند دانش آموزان دبیرستان به تحصیل بپردازند و دیپلم رسمی کشور به آنها اعطاشود.
ـ ایجاد شبکه دیده بانی به منظور تقویت سیستم پدافندی کشور ـ ایجاد شبکه دیده بانی بصری ـ ایجاد موانع هوایی بر فراز دره ها، گذرگاهها و ارتفاعات و...
شهیدستاری که به واقع معماری آینده نگر برای سیستم پدافند هوایی کشور بود با راه اندازی تأسیسات و امکانات جدید تعمیر و نگهداری و نیز اجرای پروژه هایی نظیر پروژه اوج و نیز راه اندازی مرکز پژوهش، تحقیقات و آموزش (پتا) توان نگهداری نیرو را تقویت و به چندین برابر قدرت قبلی ارتقاداد. این مهم برای کشوری که پایه های صنعتی اش تقریباً ضعیف بود کاری شگرف می باشد. ایجاد مؤسسات فنی و صنعتی پیشرفته برای آموزش پروازی مرحله مقدماتی دانشجویان خلبانی با کمک مهندسین و متخصصین نهاجا با ساخت هواپیمای پرستو. این هواپیما از نظر امکانات عملیاتی تقریباً شبیه هواپیمای بونانزای ساخت آمریکا می باشد.
یکی از مهمترین فعالیتهای سرلشگر شهید منصور ستاری طی سالهای ۶۶ الی پایان جنگ تحمیلی اسکورت ناوگان تجاری کشتی های نفتکش ایران در خلیج فارس و دریای عمان تا خروج آنها بود. انجام عملیات اسکورت باتوجه به حجم عملیات جنگی و مضافاً حجم عملیات عادی و روزانه نهاجا کاری بس عظیم بود.
نگهداری مجتمع پتروشیمی بندرامام، حفاظت از میدان گازی کنگان و مواردی نظیر اینها یادآور اقدامات و جانفشانی های عقابان تیزپرواز و پرسنل پدافندی نیروی هوایی تحت فرماندهی و مدیریت این بزرگوار همیشه به یادماندنی است.
طراحی و ساخت خودروشمس ایجاد خطوط هوایی سها (سازمان هواپیمایی ارتش جمهوری اسلامی ایران) شرکت در پروژه های دولتی در راستای امور مهندسی و تأسیساتی، افزایش کارایی و استخراج از معادن تحت پوشش از قبیل نمک سمنان که نیازمندیهای صنایع نفتی و پتروشیمی کشور را مرتفع و پشتیبانی می نماید، ازدیاد بازده صنایع فلزی (ریخته گری ـ تراش و...) و دریافت سفارش به منظور رفع نیازمندیهای دولتی، نظامی و خصوصی.
شهیدستاری منطقی ترین راه را برای کاهش اثرات محدودیت اعتباری و روبرویی با شرایط پس از جنگ انتخاب نمود و آن خودکفایی هرچه بیشتر نیروی هوایی بود. بدینوسیله علاوه بر آنکه از خروج اعتبارات نیروی هوایی جلوگیری می کرد توان تولیدی و خدماتی را افزایش داده و درآمدهای حاصل از این قبیل فعالیت ها را همواره تحت کنترل و نظارت دقیق قرارداد که به عنوان پشتوانه ای برای اجرای برنامه های سازندگی موردبهره برداری قرارگرفت.
شهیدستاری با کمک فرماندهان و پرسنل عزیز نیروی هوایی پروژه های بلندمدت را طراحی نمود که یکی پس از دیگری جامه عمل می پوشد. یکی از این پروژه ها بعد از شهادت ایشان هواپیمای جنگی آذرخش بود که با حضور رهبر انقلاب در سال ۱۳۷۶ به پرواز درآمد.
به هر تقدیر سرلشگر شهیدمنصور ستاری با حمایت پرسنل از جان گذشته نیروی هوایی آنچه درتوان داشت درطبق اخلاص نهاده و به پیشگاه ملت ایران تقدیم نمود و امروز به خیل شهیدانی پیوسته است که همواره در فراق آنها می سوخت. روح حماسی او از همان پهنه آسمان نیلگونی که مأوای همیشگی او و یارانش بود به ملکوت اعلی عروج کرد تا درکنار امام و فرمانده خود آرام گیرد.
نام و یادشان گرامی باد
منبع: نیروهای مسلح و انجمن هوافضا
تعمیرات اساسی دو فروند هواپیمای پهن پیکر پایان یافت
به گزارش باشگاه خبری فارس «توانا» تعمیرات اساسی دو فروند هواپیمای بوئینگ 747 و ایرباس هما توسط متخصصان هما و شرکت فجر آشیان در محل این شرکت به پایان رسیده و فردا در حضور مدیر عامل شرکت فجرآشیان و مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی تحویل این شرکت خواهد شد.
بنابراین گزارش در سالهای اخیر شرکت ایران‌ایر از نظر تعمیرات اساسی هواپیماهای پهن پیکر به پیشرفت‌های قابل توجهی دست یافته و از این جهت در شرایط تحریم نیاز کشور را به سایر کشورها تا حد قابل توجهی کاهش داده است.
پرواز دو فروند از هواپیماهای زمینگیر خریداری شده از ترکیه نمونه‌ای از پیشرفت‌های حاصل شده طی این مدت است
آشنایی با هواپیمای بدون سرنشین watchkeeper
در جولای 2004 وزارت دفاع انگلستان اعلام کرد که شرکت Thales برنده مناقصه ساخت پهپاد watchkeeper شده است.این سیستم دارای قابلیت های تجسس ،ردیابی ،تعیین مختصات هدف و شناسایی است. در آگوست 2005 شرکت Thales قرارداد ساخت این پهپاد ها را با وزارت دفاع انگلستان امضاء کرد ، watchkeeper یک سیستم تاکتیکی است که در ارتش سلطنتی انگلیس به عنوان یک سلاح نیمه استراتژیک بکار گرفته خواهد شد .
پهپاد watchkeeper قادر به حمل مجموعه ای از سنسورها شامل دوربین های دید در شب و روز و رادارهای تجسسی است .دو پهپاد WK450 قادرند بطور همزمان و یا یکی پس از دیگری عمل کنند .ایستگاه کنترل زمینی بطور شبکه ای ایجاد ارتباط کامل در همه سیستم ها را تضمین می کند ،مثلاً در رادار حفاظتی هوابرد ،هواپیمای جنگنده و مقر فرماندهی گروه جنگی .
سیستم watchkeeper در سال 2010 مورد استفاده ارتش انگلستان قرار خواهد گرفت .مجموعه کامل این سیستم را می توان با هواپیمای C430 حمل و جابجا کرد .
برنامه watchkeeper :
در برنامه ریزی عملکرد این پهپاد ،چهار شرکت صنعتی یعنی شرکت BAE ،لاکهیدمارتین ،نورثروپ گرومن (Northrop Grumman) و شرکت Thales مشارکت داشته اند .همچنین شرکت Thales که برنده مناقصه ساخت این پهپاد بوده است از اطلاع رسانی و مشارکت شرکت های صنعتی نظیر Qinetiq ,Marshall sv , Elbit, Boeing و چند شرکت دیگر بهره مند شد .این پهپاد دارای قابلیت های ردیابی ،آشکارسازی ،تصویر برداری و قابلیت های الکترونوری و پردازش سیگنال است .
شرکت بوئینگ به عنوان یک شرکت پشتیبان در این طرح برگزیده شده و نقش مهمی در بهره گیری از این تکنولوژی و بهسازی امکانات آن در طول چرخه استفاده از این پهپاد را بر عهده دارد .
پهپاد wk450 :
پهپادwatchkeeper که wk450 نام گرفته است ،مطابق با پهپاد و ساخت شرکت Elbit یعنی Hermes 450 ساخته شده است .در سال 2003 سیستم Hermes 450 پس از گذراندن مراحل تست و ارزیابی در ایالت نوادا مورد تأیید نیروی هوایی آمریکا قرار گرفت .
این پهپاد را می توان در انجام مأموریت های مستقل و خودکار از پیش برنامه ریزی نمود و نیز می توان مجدداً آن را توسط اپراتور از ایستگاه زمینی و در حین پرواز کنترل و هدایت نمود . این پهپاد مجهز به سیستم GPS کامپیوتر و اطلاعات کامپیوتری دوگانه است .سیستم های برقی و الکترونیک در این پهپاد جهت افزایش قابلیت اطمینان ،مازاد بر نیاز در نظر گرفته شده است .
راه اندازی دفتر نمایندگی هلیکوپترهای روسی در تهران
مسئول دفتر نمایندگی هلی کوپترهای روسی در ایران، صدور مجوز راه اندازی این دفتر در تهران با توجه به اعمال تحریم بخش حمل ونقل هوایی توسط برخی از کشورهای غربی را بسیار حائز اهمیت دانست.
"کامران شاهین" افزود: فعالیت این نمایندگی در ایران تنها در بخش غیرنظامی و ترابری است و هدف اصلی ما ارایه خدمات پس از فروش به خریداران هلی کوپترهای روسی در حد استانداردهای جهانی است.
وی، هلی کوپترهای روسی را بسیار مطمئن و ایمن دانست و افزود: هلی کوپترهای روسی از تمام استانداردهای جهانی در این زمینه برخوردار هستند و در زمان حاضر بیش از هشت هزار هلی کوپتر روسی در 100 کشور جهان پرواز می کنند.
به گفته شاهین، این شرکت هلی کوپترسازی در روسیه بیش از 20 نوع هلی کوپتر نظامی و غیرنظامی بزرگ و کوچک را در هشت کارخانه در روسیه تولید می کند و از شبکه تعمیرات، نگهداری و خدمات پس از فروش مناسبی در کشورهای مختلف برخوردار است.
مسئول دفتر نمایندگی هلی کوپتر های روسی در ایران با بیان آنکه هم اکنون بیش از 50 هلی کوپتر روسی در ایران در زمینه های مختلف مورد استفاده قرار می گیرند، افزود: ارایه خدمات پس از فروش در حد استانداردهای جهانی، تامین قطعات مورد نیاز بدون محدودیت، آموزش پرسنلی و ایجاد مراکز تعمیر و نگهداری بالگردهای ایرانی و کشورهای همسایه از اهداف راه اندازی این دفتر در تهران است.
شاهین با اشاره به قیمت مناسب هلی کوپترهای روسی قیمت یک فروند هلیکوپتر روسی را حدود 9 میلیون دلار ذکر کرد و گفت: یک فروند هلی کوپتر اروپایی و یا امریکایی در بازارهای جهانی بین 25 تا 30 میلیون دلار قیمت دارد.
مشاور بازرگانی و امور حقوقی دفتر نمایندگی هلی کوپترهای روسی در ایران از بررسی راهکارهای عملی تولید برخی از بالگردهای مورد نیار بعنوان بالگرد ملی خبر داد و گفت: در این زمینه در سال 2004 با طرف روسی توافقنامه ای به امضا رسیده تا زمینه تولید هلی کوپتر ملی ایران با استفاده از توانمندی های داخلی فراهم شود.
"عباس محبی مقدم" با اشاره به فعالیت های هوایی این شرکت، افزود: طراحی و تولید نخستین خودرو سوختگیری هواپیما در ایران و تدوین مدل یکپارچه سازی اطلاعات و عملیات امداد هوایی در حوادث مختلف از فعالیتهای مهم این شرکت است.
وی تاکید کرد: برای نخستین بار مهندسی خرید هلی کوپتر در ایران در این شرکت انجام شده تا برخی از شرکت های داخلی بتوانند با قیمت مناسب هلی کوپتر مورد نیاز خود را خریداری کنند.