رونمایی از 36 طرح الکترونیکی و مخابراتی وزارت دفاع

 

در نخستین روز از ایام الله دهه مبارک فجر ، 36 محصول الکترونیکی و مخابراتی با حضور وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح در صنایع مخابرات "صا ایران" رونمایی شد.

به گزارش واحد مرکزی خبر ؛ رادیوهای نرم افزار باند پهن، HF، UHF و VHF دریایی و استقراری و رادیوهای با فرکانس بالا، کنسول فرماندهی و کنترل ICF ، انواع بی سیم های جدید HF ، VHF کوله ای و خودرویی، حمایلی دیجیتال نرم افزاری ، دیتا ترمینال ، ترمینال فیبر نوری FLTU ، آنتن بال کوسه ای ، سامانه های متحرک ارتباطی ، لیزری ، دیده بان ، انتقال تصویر ، تترا ، SDH و انواع آنتن های مخابرات از محصولات جدیدی است که امروز رونمایی و افتتاح شد.

وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح در این مراسم با اشاره به اهمیت و جایگاه ویژه ای که شبکه های مخابراتی در امر فرماندهی و کنترل در نیروهای مسلح دارند ، گفت:پشتیبانی مؤثر از نیروهای مسلح با تأمین ابزارهای ارتباطی مطمئن و امن از راهبردهای اصلی وزارت دفاع به شمار می رود.

سردار وحیدی با بیان اینکه طیف وسیع و تنوع گسترده محصولات الکترونیک وزارت دفاع در سطح تاکتیکی و راهبردی نشاندهنده پیشرفت ایران در این عرصه هاست، گفت: طراحی و ساخت شبکه های امن و پایدار ، فرماندهی و کنترل جنگ الکترونیک و کنترل نظارت مرزی ، فرماندهی و کنترل دفاع ساحلی و دفاعی ، نمونه هایی از این توانمندی هاست.

وی با اشاره به رونمایی از 36 طرح الکترونیکی و مخابراتی صنایع دفاعی ایران گفت: صنایع مخابرات صاایران علاوه بر پشتیبانی نیروهای مسلح نقش بسیار قابل توجهی در توسعه شبکه های ارتباطی کشور داشته است، اجرای طرحهای متعدد در توسعه شبکه های سلولار در مناطق مختلف کشور در چارچوب اپراتور اول و دوم، طراحی و ساخت زیرساختهای شبکه های ارتباطی فیبر نوری از فعالیتهای چشمگیر این صنعت محسوب می شود.

سردار وحیدی افزود: صنایع الکترونیک وزارت دفاع با بهره گیری از دانش بومی انواع تجهیزات پیشرفته رمز کننده متناسب با سامانه های ارتباطی را طراحی و به کاربران در سطوح مختلف نیروهای مسلح ارائه کرده است.

وی گفت: در سی و یکمین سالگرد پیروزی انقلاب اسلامی مفتخریم که اعلام کنیم در بیشتر حوزه های فناوری پیچیده الکترونیکی ، اوپتیکی و مخابراتی به مرزهای خودکفایی رسیده ایم و این روند با شتاب هرچه تمام تر در فناوری حساستری مانند سامانه های فضایی که از ابزار بسیار پیچیده الکترونیکی استفاده می شود ، توسعه یافته است.

وزیر دفاع افزود: 14 بهمن - روز فناوری فضایی - بیش از 5 طرح مهم فضایی با حضور ریاست جمهوری اسلامی ایران رونمایی و افتتاح می شود.

 

ساخت اولین بالگرد بدون سرنشین ایرانی

ساخت اولین بالگرد بدون سرنشین ایرانی

خبرگزاری روسی نووستی نوشت:

اولین بالگرد بدون سرنشین ایرانی در دفتر طراحی دانشگاه امیرکبیر تهران ساخته شد و با موفقیت آزمون را پشت سر گذاشت، این مطلب را پایگاه اطلاع رسانی روسی "گودُک" اطلاع داد.

این پرنده بدون سرنشین به وزن 10 کیلوگرم توان حمل 2 کیلوگرم بار را دارد. بالگرد می تواند هم در اهداف نظامی و هم غیر نظامی استفاده شود، از جمله می تواند به عکسبرداری و کنترل حرکت در خیابان ها پرداخته و نیز توسط مامورین آتش نشانی استفاده شود.

فعلاً مدت پرواز اولین بالگرد بدون سرنشین ایران محدود به1 ساعت است، اما گفته می شود که تا کنون ایران از چنین فناوریی برخوردار نبوده است.

هواپیماهای بدون سرنشین تولید ایران با شعاع عمل تا 1000 کیلومتر در ماه سپتامبر سال گذشته به ارتش ایران تحویل داده شده بودند.

فعالیت 190 فروند هواپیما درناوگان هوایی کشور

فعالیت 190 فروند هواپیما درناوگان هوایی کشور

سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری گفت: به جز هواپیماهایی که در سه دهه گذشته از رده خارج شدند تعداد ناوگان هوایی کشور از 25 فروند هواپیما در سال 57 به 190 فروند در زمان حاضر رسیده است.
   
به گزارش روابط عمومی سازمان هواپیمایی کشوری، رضا جعفرزاده روز دوشنبه با تشریح عملکرد بخش حمل و نقل هوایی کشور همزمان با دهه فجر انقلاب اسلامی، افزود: در ابتدای انقلاب ناوگان هوایی کشور شامل 25 فروند با چهار هزار و 169 صندلی پروازی بود که کار جابه جایی دو میلیون و 600 هزار نفر مسافر داخلی را برعهده داشت.

وی با بیان اینکه در سال 57 یک میلیون نفر مسافر خارجی توسط ناوگان هوایی کشور جابه‌جا شد، ادامه داد: در این سال همچنین 14 هزار و 400 تن بار داخلی و حدود 33 هزار تن بار خارجی جابه جا شده است.

جعفرزاده در خصوص تعداد پروازها در ابتدای انقلاب، گفت: در این سال تعداد پروازهای داخلی 31 هزار و 200 پرواز و پروازهای خارجی 18 هزار و 400 پرواز و پروازهای عبوری نیز 31 هزار و 100 پرواز بوده است.

سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری در ادامه با اشاره به از رده خارج شدن تعدادی هواپیما از ناوگان هوایی طی سه دهه گذشته، اظهار داشت: هم اکنون تعداد ناوگان هوایی به 190 فروند با بیش از 31 هزار صندلی پروازی رسیده است.

وی اضافه کرد: کل مسافر جابه جا شده در سال 78 از حدود سه میلیون نفر به بیش از 20 میلیون نفر طی 166 هزار و 837 پرواز و پروازهای عبوری نیز از 31 هزار به 99 هزار و 778 پرواز رسیده است.

جعفرزاده در خصوص موافقتنامه های انجام شده بین ایران و سایر کشورها، گفت: در سال 57 حدود 19 موافقتنامه هوایی بین ایران و سایر کشورها به امضا رسید که این میزان در سال 88 به حدود 81 موافقتنامه رسید.

سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری همچنین یادآور شد: از مجموع 190 فروند هواپیمای موجود، 151 فروند هواپیمای نوع غربی و 39 فروند هواپیمای نوع شرقی است.

وی تصریح کرد: از شش سال پیش تاکنون که تعمیرات اساسی هواپیماهای پهن پیکر در شرکت هواپیمایی فارسکو ممکن شد هیچ هواپیمای پهن پیکری برای تعمیرات اساسی و چک به خارج از کشور اعزام نشده است.

جعفرزاده گفت: تاکنون اورهال (تعمیرات اساسی) 13 فروند هواپیمای بوئینگ 747 و 32 فروند هواپیمای ایرباس انجام شده و چهاردهمین هواپیمای 747 نیز در این شرکت به دست متخصصان داخلی در حال تعمیر اساسی است.

وی افزود: با توجه به اینکه تعمیرات اساسی بوئینگ 747 در خارج از کشور حدود 12 میلیون دلار هزینه دارد، انجام این تعمیرات در داخل کشور افزون بر پنج میلیون دلار صرفه جویی ارزی خواهد داشت.

جعفرزاده در پایان گفت: تعداد هواپیمای سبک و هلیکوپتری 173 فروند و تعداد هواپیماهای فوق سبک موجود نیز 104 فروند است

اولین عکس ها از جنگنده نسل پنجم روس ها(مختص شما همراهان همیشگی)

پس از مدت ها بحث و گفتگو در خصوص جنگنده نسل پنجم روس ها و قابلیت های پروازی و تهاجمی آن بالاخره این هواپیما نایاب خود را برای مدت زمانی هر چند کوتاه در مقابل دوربین رسانه ها قرارداد تا از هم اکنون خط و نشانی بکشد برای رقبای سرسخت آمریکایی خویش  

طراحان "ت-50" معتقدند که این جنگنده از لحاظ معیار قیمت-کیفیت بر رقبای غربی خود پیشی خواهد گرفت.

    

طراحی این جنگنده توسط کمپانی "سوخوی" از سال های 1990 آغاز شد و قرار است از سال 2015 به طور انبوه در اختیار ارتش قرار گیرد.

  

این جنگنده ها از یک سری ویژگی های خاص بهره مند هستند: پرواز در کلیه اوقات شبانه روز و در هرگونه آب و هوا، رادار گریزی، سرو صدای کم و پرواز با سرعت مافوق صوت در مدت طولانی. این هواپیماها به سیستم های ناوبری جدید و سیستم های دفاعی خودکار فوق موثر مجهز هستند. 

 

نمایی از اقتدار هوایی روسها 

و در ادامه رقبای آمریکایی جنگنده نسل پنجم روسها(T50) 

 

اف22(رپتور) 

 

اف-35

جزئیاتی از ماهواره بر سفیر

                    جزئیات ماهواره بر سفیر

سفیر نام ماهواره بر ساخت جمهوری اسلامی ایران است که ساخت آن از ده سال پیش یعنی حدود سال 1375 شروع شد.مرکز انجام این پروژه صنایع شهید همّت است که بخش مهمّی از پروژه موشکی کشو را یر عهده دارد.

این موشک درارای قسمت های مختلفی است که به آن ها پرداخته می شود.

این موشک یک ماهواره بر سبک است که می تواند ماهواره های سبک را در مدار پایین (LEO )قرار دهد.این ماهواره بر طولی حدود 22 متر و قطری برابر 1.52 متر است و وزنی بیش از 26 تن دارد.موشک سفیر موشکی 3 مرحله ای (مرحله 1و2 سوخت مایع و مرحله سوم سوخت جامد که ماهواره را در مدار به حرکت در می آورد) است.البته موشک سفیر امید که 26 مرداد ماه 1387 پرتاب شد به دلیل عدم وجود ماهواره،فاقد مرحله سوم بود.

مرحله اوّل:
این بخش موشک که بر اساس موشک شهاب-3 ساخته شده است به احتمال زیاد از سوخت مایع RP-1 ( Rocket Propellant-1 ) و اکسید کننده اکسیژن مایع یا نیتریک اسید استفاده می کند.RP-1 سوختی است که از پالایش کروسن (Kerosene ) به دست می آید که هم برای موتور جت و هم موتور موشک استفاده می شود که نوع خالص تر آن برای ماهواره بر ها استفاده می شود.(دکتر حسینی:«از منظر اهمّیّت و ارزش کارخانه تولید سوخت ماهواره بر،این تأسیسات به جهت پیچیدگی با یک واحد پتروشیمی پیشرفته برابری می کند.» البته این کارشناس هوافضا همین طور به این نکات هم اشاره کرده است:«نخستین بار در کشور،موتور این ماهواره بر در محفظه ی خلأ آزمایش شد و صحه گذاری بر موفقیت قبل از پرتاب صحه گذاری شد»،وی با اشاره به این که از منظر سوخت سفیر با موشک های قبلی متفاوت است، افزود:«نوع سوختی که موتور های این ماهواره بر استفاده می کنند از انواعی است که در داخل کشور طراحی و تولید شده است.برای عملیاتی کردن این سیستم،مجبور بودیم که کارخانه سوخت این ماهواره بر را در داخل کشور طراحی کنیم.برای رسیدن به این ماهواره بر،ما توانستیم به صورت همزمان تمام زیر مجموعه های این سیستم را طراحی و به تولید انبوه برسانیم.» که با توجه به این نکات استفاده سوختی غیر از RP-1 نیز چندان دور از نظر نیست.)

این مرحله از موشک برای هدایت از دو روش استفاده می نماید:
1-استفاده از بالچه
2-استفاده از تیغه های هدایت پس سوز (Jet Vanes)
که در عکس زیر بالچه ها با اعداد رومی مشخص شده اند و مورد 1 محل قرار گیری تیغه ها که به احتمال زیاد از جنس گرافیت است.(البته احتمال وجود تیغه های مولیبدنی نیز وجود دارد. )قسمت های قرمز رنگ هم که با شماره2 مشخص شده اند،محل قرارگیری موشک روی پرتابگر است.

دریچه قرمزرنگی که روی عکس با شماره 3 مشخص شده است محل خروج گاز استفاده شده در توربو پمپ است که بعضی مواقع اگزوز نامیده می شود.نحوه ی کار این قسمت در تصویر زیر مشخص است:

در توربو پمپ مقدار کمی از گاز تولید شده در محفظه احتراق باعث چرخش توربین موجود در توربو پمپ می شود و این چرخش به پمپ سوخت و اکسید کننده منتقل می شود و باعث ورود سوخت به محفظه احتراق میشود.

در عکس زیر موارد مشخص شده عبارتند از:
1-محفظه احتراق
2-لوله ورود سوخت یا اکسید کننده
3-توربین توربوپمپ
4-اگزوز توربوپمپ

و این عکس هم به بخش ها دیگری از موتور موشک اشاره می کند:
1- توربوپمپ
2-لوله ورود سوخت
3-محفظه احتراق
4-خروجی اصلی موتور
5-خروجی گاز توربوپمپ

مرحله دوم: مرحله دوم این موشک از دو موتور سوخت مایع استفاده می کند.هدایت این بخش موشک به اصطلاح به صورت Gimbaled Thrust است که با تغییر زاویه دهانه خروجی موتور جهت بردار نیرو نیز تغییر می کند و می توان به این وسیله جهت حرکت موشک را تغییر داد.نحوه عمل این روش در تصویر زیر قابل مشاهده است.

این بخش موشک هم از یک توربوپمپ بهره می برد که اگزوز آن میان دو موتور قرار گرفته است.اجزای این موتور در عکس زیر مشخص شده است:

1-خروجی گاز توربوپمپ(اگزوز)
2-جک های هیدرولیکی برای تغییر زاویه رانش

بخش هدایت کننده مرحله دوم این موشک در جلوی این موشک قرار گرفته است و کابل های انتقال اطلاعات از بخش جلویی به موتور کشیده شده است:

1و2-محل ورود سوخت
3-محل اتصال دو بخش محفظه ی ماهواره
4-کابل های انتقال اطلاعات
مرحله سوم و محفظه ی ماهواره:
این بخش که مرحله پایانی موشک شمرده می شود از یه موتور سوخت جامد و محفظه حمل ماهواره تشکیل شده است.

1-محل اتصال دو بخش و بست های کمکی
2-طرح موشک روی لانچر
پرتابگر:
این موشک برای پرتاب از یک پرتابگر موشک شهاب-3 و یک نگهدارنده ثابت استفاده می کند.طرز کار این سیستم به این صورت است که ابتدا موشک مونتاژ شده و در کارگاه مونتاژ بر پرتابگر سوار شده و تا سکوی پرتاب حمل می شود.در این مرحله موشک به صورت قائم قرار می گیرد و توسط سکوی پرتاب نگاه داشته می شود.سپس سوختگیری شروع می شود و پس از اتمام سوخت گیری و در لحظه ی پرتاب سکوی پرتاب از موشک جدا می شود.موتور موشک کار خود را شروع میکند و به حرکت در می آید.

http://aerospacetalk.ir/vb/www.press.mihanblog.com

1-اتومبیل سوخت گیری
2-لانچر موشک

منبع: 

آشنایی با توپولف ۱۲۴

 

هواپیمای توپولوف 124 جت دو موتوره ی 56 نفره ای است که توسط شوروی سابق طراحی و ساخته شد.لازم به ذکر است این هواپیما نخستین هواپیما در دنیاست که موتور آن از نوع توربوفن می باشد.

طراحی و توسعه:این هواپیما از روی طرح قدیمی Tu-104 طراحی شد و قرار بود جایگزین هواپیمای های ایلوشین 14 ایروفلوت شود.این هواپیما بسیار به Tu-104 شباهت دارد و به نظر میرسد که یک مقیاس کوچکتر شده از آن است و از فاصله ی دور نمی توان این دو هواپیما را از هم تمیز داد.به هر حال نمی توان گفت که Tu-124 کپی شده ی Tu-104 است.ارتقا های صورت گرفته در Tu-124 عبارتند از:فلپ های دو تکه,ترمز های هوایی در وسط بدنه,Spoiler های اتوماتیک و تقویت لبه های حمله ی بالها و ریشه بال.البته این هواپیما مجهز به چتر کاهش دهنده ی سرعت یا Drouge Chute است که در مواقع فرود اضطراری یا فرود در سطوح ناهموار کاراست.

مدلهای مختلف:Tu-124/Tu-124V مدل پایه-این هواپیما مورد استقبال بازارهای جهانی قرارنگرفت زیرا آنها منتظر ورود هواپیمای Tu-134 بودند.

Tu-124K/Tu-124K2-مدل VIP-این هواپیماها در چین و عراق نیز خدمت کردند.

Tu-124Sh-1&Tu-124Sh-2-مدل های تمرین ناوبری برای نیروی هوایی شوروی

مشخصاتGeneral characteristics:

• Crew: three
• Capacity: 56 passengers
• Length: 30.58 m (100 ft 4 in)
• Wingspan: 25.55 m (83 ft 10 in)
• Height: 8.08 m (26 ft 6 in)
• Wing area: 119 m² (1,280 ft²)
• Empty weight: 22,500 kg (49,500 lb)
• Useful load: 30,000 kg (67,000 lb)
• Max takeoff weight: 38,000 kg (84,000 lb)
• Powerplant: 2× Soloviev D-20P turbofans, 52.9 kN (11,900 lbf) each

Performance:

• Maximum speed: 490 kt (907 km/h / 564 mph)
• Range: 1,100 nm (2,100 km / 1,300 sm)
• Service ceiling: 11,600 m (38,100 ft)
• Rate of climb: 1,000 m/min (3,300 ft/min)
• Wing loading: 250 kg/m² (52 lb/ft²)
• Thrust/weight: 0.71

عکسها: 

 

 

 

منبع:http://aerospacetalk.ir/vb/showthread.php?p=257117#post257117

جنگنده نسل پنج روس ها در آستانه ورود

 

«ریا نووستی»/ جنگنده روسی نسل پنجم روز جمعه با موفقیت اولین پرواز خود را در خاور دور روسیه انجام داد، این مطلب را شبکه خبری "روسیه 24" به نقل از نماینده دفتر مطبوعاتی کمپانی "سوخوی" اطلاع داد. پرواز حدود 45 دقیقه به طول انجامید. در ابتدا این پرواز برای روز پنجشنبه برنامه ریزی شده بود، اما بعلت وجود شرابط نامساعد آب و هوایی به تاخیر افتاد.
جنگنده نسل پنجم از سال های دهه 90 طراحی می شود. این ناو جدید هوایی دارای ویژگی هایی منحصر بفردی است، از جمله اینکه می تواند در تمامی اوقات شبانه روز و در تمامی شرایط آب و هوایی پرواز کند و برای رادارها قابل تشخیص نباشد، جنگنده توانایی انجام پروازهای طولانی مدت با سرعت مافوق صوت را دارد. این هواپیما مجهز به ایستگاه ناوبری روی عرشه و سیستم موثر دفاع خودکار خواهد شد.
جنگنده نسل پنجم اولین بار اواخر سال 2009 میلادی در منطقه کامسامولسک بر آمور به حرکت درآمده بود.
پیشتر "ولادیمیر پاپوفکین" معاون وزیر دفاع فدراسیون روسیه اطلاع داده بود که جنگنده نسل جدید از سال 2015 به نیروهای مسلح روسیه تحویل داده خواهد شد.  

 

 

گفت‌وگو با اولین مهندس پرواز زن ایرانی

تهران امروز ـ آن روز صبح سرد زمستانی، در قلهک دانه‌های برف ریز می‌بارید. «فهیمه احمدی» 27 ساله لباس آبی رنگ پروازش را می‌پوشید. به یاد روزهای مدرسه که صبح‌ها زودتر بیدار می‌شد و صبحانه آماده می‌کرد تا همراه دو خواهر و برادر کوچکترش قبل رفتن به مدرسه چیزی بخورد، با یک لیوان شیر داغ از پشت پنجره به کوچه سفیدپوش نگاه می‌کرد و منتظر سرویس فرودگاه بود. هر چند همیشه از برف خوشش می‌آمد اما می‌ترسید نکند امروز به خاطر همین برف، پروازش و اولین روز کاری‌اش در کابین خلبان برود روی هوا.

در کابین توپولف، خلبان‌ها از او استقبالی رسمی و روحیه بخش کردند. اولین دستور رسمی در «کاک‌پیت» (کابین خلبان) را اجرا کرد. کابین خلبان و سیستم توپولف به استانداردی و راحتی ایرباس و بوئینگ نیست و مهندس پرواز باید حواسش جمع ده‌ها کلید سوئیچ، چراغ و آمپر باشد. هواپیما از باند با حاشیه سفید برفی به آسمان برخواست. روز اول پرواز، فهیمه احمدی سعی می‌کرد هر چه طی سال‌های آموزش آموخته را با خونسردی ذاتی‌اش ادغام کند و از پس پرواز اول برآید. مسیر، مسیری دوست‌داشتنی بود. مشهد، شهری که مقصد خیلی از زوج‌های جوان، خانواده‌هایی که برای زیارت به آستانه امام هشتم می‌روند و کسانی که به خاطر کارشان بین شهر اول و دوم کشور در رفت و آمدند. حالا فهیمه‌ای که به عنوان اولین زن مهندس پرواز، در کاک توپولف نشسته بود می‌دانست نسبت به تک‌تک این مسافران مسئولیت دارد. شاید آنهایی که روی صندلی‌های جادار توپولف نشسته بودند، نمی‌دانستند که یک زن در کابین خلبان، ناوبری هواپیما را بر عهده دارد.

از قدیم خلبانی شغلی مردانه محسوب می‌شده است، نه فقط در ایران و خاورمیانه بلکه در همه جای دنیا کابین خلبان در تسخیر مردان است.

کاپیتان به مسافران اعلام کرد تا چند دقیقه دیگر در فرودگاه هاشمی‌نژاد مشهد فرود می‌آیند. اما فهیمه احمدی این بار حرم امام رضا را از منظر دیگری می‌دید. دلش قرص شده بود، نسبت به صبح آن روز که با استرس منتظر ماشین شاسی‌بلند سرویس هواپیمایی بود. خودش احساسش را چنین شرح می‌دهد: «در آسمان مشهد هم برف می‌بارید. هنگام فرود، مهندس پرواز مسئولیت زیادی برعهده دارد. وقتی هواپیما دور شهر و حرم می‌چرخید، من یک لحظه چشمم به گنبد و بارگاه امام رضا افتاد و همان‌جا به خاطر رسیدن به آرزویم خدا را شکر کردم. شکرانه‌ای که به خاطر دعاهای پدر و مادر و لطف خدا، از ته دل کردم مرا به موفقیت در کارم دلگرم کرد.»
اما حالا یک سال از آن روزها گذشته و مدت‌هاست که کوچه‌های تهران به رنگ سفید درنیامده است. اما برای فهیمه که اولین مهندس پرواز زن ایرانی محسوب می‌شود، برف که جای خود دارد، کمتر چیزی می‌تواند او را نگران کند. هر چه باشد یک سال کار در «کاک پیت»توپولف و پرواز با آن به همه جای ایران از او مهندس پروازی قابل، ساخته است.

روزی که در سال دوم راهنمایی در زنگ انشا، فهیمه احمدی نوجوان در مدرسه‌ای واقع در محله پیروزی تهران جلوی تخته ایستاد و خواند که می‌خواهد فضانورد شود، همشاگردی‌هایش ابرو بالا انداختند و آنهایی که ته کلاس می‌نشستند، از این حرف خندیدند. شاگرد اول کلاس برخلاف همه نمی‌خواست دکتر یا پرستار و مهندس کامپیوتر شود. آرزوهای بزرگ چیزی نیست که در میان نوجوانان کمیاب باشد، اما اینکه فهیمه جوان به دنبال آرزوهایش رفت و با پشتکار به آن چیزی که فکر می‌کرد رسید، او را با دیگر دختران همسن و سالش تفاوت می‌بخشید. «فهیمه احمدی» اولین زن مهندس پرواز ایرانی، در هفته‌ای که گذشت اولین سالگرد به پرواز درآمدنش را در دلش جشن گرفت.

خودش از راهی که گذرانده می‌گوید: «من قبل از اینکه وارد دانشگاه بشوم و در این رشته تحصیل کنم، در خارج از کشور آموزش سقوط آزاد از ارتفاع بالا را دیدم و تجربه پرواز با چتر (پاراگلایدر) و گلایدر را هم داشتم. در دانشگاه هم با اینکه هزینه‌ها زیاد بود اما به عشق پرواز همه مشکلات را
پشت سر گذاشتم.»

البته برای خلبان شدن، نسبت به چند سال پیش آموزشگاه‌های بیشتری برای خلبانی وجود دارد. اما هنوز هم هزینه آنها با ساعتی120هزار تومان بالاست. هرچند درآمد خانواده فهیمه، بسیار معمولی است. پدری با شغل آزاد و مادری خانه‌دار، شاید نمی‌توانستند هزینه آموزش آزاد خلبانی را بپردازند، اما دخترشان با پشتکار و تلاش و موفقیت در آزمون دشوار دانشگاه و پشت‌سر گذاشتن مانعی به‌نام «مشکل مالی» راه بر چنین گزینه‌ای بست. البته وقتی فرزند بزرگ خانواده مثل فهیمه احمدی باشد، بچه‌های کوچک‌تر الگو می‌پذیرند. همین است که خواهر کوچک‌ترش هواپیمای بسیار سبکی را اختراع کرده که با انرژی خورشیدی کار می‌کند و برادر هم تاکنون چهار اختراع به‌ثبت رسانده است.

این مهندس پرواز زن می‌گوید: «من هر چه دارم از پدر و مادرم است. من بر خلاف خیلی‌های دیگر که پدرشان خلبان بوده یا مادرشان مهمانداری کرده، هیچ رابطه فامیلی در سازمان هواپیمایی نداشتم. اما توانستم تا کابین خلبانی بالا بروم.»

البته این کار سختی‌هایی هم برای او داشته است برای او: «خیلی‌ها بودند که می‌گفتند تو نمی‌توانی موفق شوی. هر چه باشد زن هستی و اینجا هم ایران است. مشکل دیگرم هم بعد از شروع کار بود، فکر می‌کنم با خانم‌هایی که مهماندار هستند رابطه‌ای که باید برقرار نکردم.»
بچه که بودم آرزوی پرواز داشتم، شاید هم یک جورایی عاشقش بودم. بادبادک‌های رنگی درست می‌کردم و به هوا می‌فرستادم. انگار درست کردن بادبادک، بهانه‌ای بود تا لذت پرواز را از نزدیک لمس کنم...» اما حالا او تا اوج بالا می‌رود و زمین را از آسمان می‌بیند.

خاطره پرواز با ایران ۱۴۰

اینجانب اکبر توانگران، در تاریخ 20/7/1378 همراه خلبان آزمایشی اکرائینی، سرگئی تورشین،‌برنامه ریزی یک پرواز 30 دقیقه ای را تدارک دیده و راس ساعت 3 بعد از ظهر، پس از بازدیدهای اولیه از هواپیما، در صندلی راست قرار گرفتم و اقدام به روشن کردن موتورها کردم. روشن کردن موتور به صورت عادی و به قدری آرام و ساکت انجام شد که حتی صدای گرداندن موتورها در داخل کابین خلبان شنیده نمیشد و فقط حرکت عقربه ها، نشاندهنده چرخش موتورها بود. پس از روشن شدن موتور، دستگاههای ژنراتور هواپیما را روشن کرده و سپس اقدام به روشن کردن سیستمهای رادیو و GPS و سایر دستگاهها کرده و با تماس گرفتن با برج مراقبت اجازه خزش گرفته، پس از گرفتن درجه حرارت (28 درجه) و فشار هوای فرودگاه، هواپیما را به حرکت درآوردم و به سمت ابتدای باند 08 فرودگاه هسا ، روی باند خزش نموده که نتیجه تا این مرحله بیانگر عملکرد بسیار عالی رادیوی VHF و واکنش بسیار سریع چرخ دماغه هواپیما به تغییرات داده شده توسط خلبان به پدالهای داخل کابین بود.

پس از رسیدن به انتهای باند، با گردش بسیار مثبت فرامین جهت قرار گرفتن روی خط وسط باند 08 ترمزها را چک کرده و با قرار دادن موتورها در دور بالا از کار کردن دقیق اطمینان حاصل نمودم. با گرفتن مجوز پرواز روی شهر اصفهان ترمزها را رها کرده و بتدریج موتورها را در بیشترین توان قرار دادم و متوجه شتاب بسیار خوب هواپیما شدم. با توجه به وزن هواپیما که حدود 15 نفر سرنشین داشت ، نزدیک 3500 پا از باند را که پشت سر گذاشتم، سرعت 200 کیلومتر بر ساعت را گرفته و با کشیدن یوک به عقب و در حالی که فرامین کاملا اشتها برای پرواز نشان میدادند ، هواپیما را از روی زمین کندم.

برای ارزیابی کارائی هواپیما، جهت گذشتن از موانعی که ممکن بود در مسیر باند پرواز پس از بلند شدن وجود داشته باشد، سعی کردم  بیشترین توان هواپیما را در اوجگیری به دست آورم و خوشبختانه مشاهده کردم که هواپیما با قابلیتی ناباورانه، اوجگیری کرد. این عمل را تا نزدیکی سرعت واماندگی هواپیما ادامه دادم. هواپیما تا انتهای باند ، در حدود 600 پا اوج گرفته بود. این مرحله با فریاد شادی خلبان ارشد آزمایش، جانشین رئیس مرکز آزمایش پرواز آنتونف و کمک خلبان که در پشت صندلی شاهد پرواز بود توام بود. به آرامی سر هواپیما را پائین آوردم و خواستم گردش به راست را شروع کنم که متوجه شدم فرامین به سختی به راست میگردد،  با پرسش از سرگئی،‌سوئیچ تنظیم شهپرها را پرسیدم و با تنظیم آن همه چیز به حالت عادی برگشت. لیکن در مجموع،‌گردش به راست و چپ هواپیما در مقایسه با پائین و بالا رفتن،‌نیاز بیشتری به فشار و نیرو داشت.

به هر حال با رسیدن به ارتفاع 7500 پا، اقدام به افقی کردن هواپیما نموده و همزمان، گردش به راست با کجی تا 30 درجه را تجربه کردم و با افزایش سرعت و رسیدن به 320 کیلومتر در ساعت، موتورها را از حالت بیشینه به حدود 88 درصد رساندم و با قرار گرفتن در مسیر هواپیما به سوی شهر اصفهان، از کجی در آمده و با تنظیم کردن، دیگر نیاز به فشار آوردن بیشتر روی فرامین نبود. به مرکز شهر که رسیدم، گردش به راست را با کجی 45 درجه شروع کردم، به سمت غرب اصفهان رفتم و از غرب اصفهان گردش 50 درجه به سمت را شروع کردم که جمعا در کجیهای بالای 30 درجه، افزایش فشار بر پشت یوک و اضافه کردن توان موتورها برای نگهداشتن ارتفاع، لازم و ضروری بود. ضمن اینکه در گردش 50 درجه مقدار مورد نیاز نیرو روی یوک باعث ایجاد حدود، 1.5 جی میشود که در داخل کابین بسیار غیر محسوس بود و این یکی دیگر از محاسن این هواپیماست و مسافران احساس بدی نخواهند داشت.

در طول پرواز و بویژه در ابتدای آن، شرایط درجه حرارت داخل هواپیما از حد معمولی کمی گرمتر بود که ایم مسئله میتواند در شرایط آب و هوائی ایران و بویژه در در فصل تابستان نامطلوب باشد.  در این مورد با طراح هواپیما مکاتبه خواهد شد. همچنین صندلی خلبان فاقد دسته راحتی (Arm Rest) بود و طبعا آن طور که شایسته است خلبان در طول پرواز راحت نیست. پس از انجام چندین گردش و طی مسیر در امتداد زاینده رود، مشاهده پلهای تاریخی سی و سه پل و پل خاجو و تماشای میدان امام از فراز آن ، همه سرنشینان را به وجد آورد . در این هنگان یکی از سرنشینان از داخل هواپیما با تلفن همراه با منزل خود در اصفهان تماس گرفت و این امر نیز هیچ تداخلی در سیستمهای ناوبری هواپیما بوجود نیاورد.

به سمت فرودگاه اصفهان تغییر مسیر دادم. در تماس با مراقبت پرواز اصفهان،‌ایشان درخواست گردش دیگری(به دلیل وجود ترافیک خروجی) داشت که این گردش از سمت راست انجام گرفت، سپس با گرفتن مجوز، اقدام به کم کردن ارتفاع و قرار گرفتن در ضلع پشت به باد در دوره ترافیک فرودگاه شهید بهشتی اصفهان نمودیم و با عقب کشیدن موتورها و گرفتن سرعت 280 کیلومتر بر ساعت، خود را در ارتفاع 6500 پائی قرار دادم و با زدن فلاپ ابتدا 5 درجه و سپس 15 درجه ، چرخهای هواپیما را پائین زدم. چیزی درحدود 5 تا 6 ثانیه تمام چرخها کاملا باز شد و نشاندهنده ها ، چراغهای سبز رنگ را نشان می داد. سپس با برج مراقبت تماس گرفتیم و در حالی که باند نشستن را در سمت چپ خود داشتیم از نقطه نشستن حدود 45 درجه فاصله گرفته و با گردش به چپ،‌خود را در ضلع آخر و در امتداد باند قرار دادم، چراغهای مخصوص را روشن کرده و سرعت را به حدود 250 کیلومتر بر ساعت کاهش داده و فلپ را به آخرین درجه رسانده و مشاهده کردم فرامین بسیار خوب و نرم جواب میدهند. به ویژه در گردشهای کم، پدالها بسیار سریع عمل میکنند.

لیکن برای گرفتن دسته گاز ، مجبور بودم با وجود جلو بودن صندلی، به جلو خم شوم و این مسئله حالت بدنی مرا به هم میزد. لذا از خلبان خواستم دسته گازها را بگیرد و سرعت را کنترل کند و من پرواز را انجام دهم،‌همین کار را هم کردیم، با کم شدن ارتفاع و رسیدن به سطح باند ، اندکی دماغه هواپیما را بالا گرفتم. سرگئی احساس کرد من زود هواپیما را به حالت افقی درآوردم لذا بازدن به سر یوک ، لحظه ای چراغهای عقب هواپیما با زمین تماس پیدا کرد و به دلیل زیاد بودن سرعت سرعت،‌دوباره بلند شد و من با تنظیم فرامین دوباره هواپیما را روی سطح باند رساندم و اقدام به معکوس کردن رانش موتورها نمودم. سرگئی هم دسته های دور موتور را به عقب کشید و سرعت هواپیما پس از طی حدود 3000 پا به سرعت خزش تاکسی رسید و با گردش به چپ باند از باند خارج شده و در جایگاه تعیین شده پارک نمود.

موتورها را پس از خاموش کردن سیستمها،‌خاموش کرده و با گفتن کلام همیشه شیرین خسته نباشید به یکدیگر با هم دست دادیم. سرگئی با دست راست محکم بر شانه من زد و گفت: کار خوبی انجام دادی که البته من خودم راضی نبودم. خلبانان آزمایشگر هسا و تعدادی از کارمندان و مهندسان و تیم آنتونف با ابراز خشنودی از پرواز ، احساسات خود را نشان دادند. ابتدا جانشین مرکز آزمایش آنتونف کلاه خود را که مزین به آرم شعبه طراحی آنتونف بود را به رسم یادبود و سرگئی تورشین خلبان آزمایشگر آنتونف نیز کلاه خود را به من هدیه داد.
منبع:سنترال کلوبس(به نقل ازصنایع هوائی ـ 101)

پیشگامان کویر یزد ۱۰ فروند هواپیمای مسافربر میخرد!

پیشگامان کویر یزد ۱۰ فروند هواپیمای مسافربر میخرد!
گروه پیشگامان کویر یزد فعالیت خود را برای خرید 10 فروند هواپیمای مسافربری از کشورهای مطرح سازنده آغاز کرده است.
به گزارش آژانس خبری فناوری اطلاعات و ارتباطات (ایستنا) سجادی مسئول روابط عمومی گروه با اعلام این خبر گفت: در اساسنامه یکی از شرکت های اقماری اجازه فعالیت در امور حمل و نقل داده شده است و گروه با توجه به استراتژی خود در عرصه بین المللی تصمیم به مذاکره برای خرید حداقل ده فروند هواپیمای مسافربری گرفته است.
وی افزود: این مسئله به هیئت مدیره گروه پیشنهاد شده است و بعد از اعلام نظر هیات مدیره ادامه فعالیت ها دنبال خواهد شد.
سجادی تاکید کرد: ترجیح گروه پیشگامان کویر انتخاب مدرن ترین هواپیماهای دنیاست که با توجه به شرایط اقتصادی، سیاسی کشور خریداری خواهد شد.