مجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدمجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدتولید راکت انداز دریایی در ایران
مدیرعامل مجتمع صنعتی فجر شیراز در این بازدید با اشاره به تولید بیش از 10 نوع جنگ افزار همچون آر پی جی 7، راکت انداز 7 م‌م و راکت انداز SPG9 اظهار داشت: این تولیدات مطابق با استاندارد‌ها و تکنولوژی‌های روز دنیا بوده و تمام مراحل تولید از زمان تهیه مواد اولیه تا مراحل تست تحت کنترل و نظارت دقیق متخصصان وزارت دفاع است. 
سید محمد حسین موسوی از تولید سه نوع راکت انداز دریایی پیشرفته به عنوان دیگر محصول تولیدی این مجتمع نام برد و افزود: راکت‌انداز 11 لول دریایی مجهز به سیستم کنترل آتش می‌تواند در شرایط متغیر آب و هوایی در دریا با قفل کردن بر روی هدف در عرض کمتر از10 ثانیه، هدف را با 11 موشک منهدم کند که این سیستم در جهان کم نظیر است،که به تولید انبوه رسیده است.
تولید بیش از 200 قطعه مورد نیاز نیروهای مسلح برای کمک به صنایع غیرنظامی از دیگر محصولاتی است که در مجتمع صنعتی فجر شیراز تولید می‌شود.
به گفته موسوی قرار است تا پایان سال جاری چند محصول دفاعی دیگر نیز به تولیدات این مجتمع بیپوندد.
نمایندگان رسانه‌های جمعی از مجتمع صنعتی فجر شیراز وابسته به وزارت دفاع و تولیدات نظامی و غیرنظامی آن بازدید کردند.
منبع:/www.iaf.blogfa.com
MIG-1.42 اسطوره ی ناکامی
در ابتدای دهه ۱۹۸۰ میلادی طراحان و هواپیماسازان اتحاد جماهیر شوروی به فکر جایگزینی اصلح برای هواپیماهای جنگنده خود نظیرMig-29 و Su-27 افتادند زیرا برای مقابله با جنگنده های جدید آمریکایی باید از پرنده های چابک تری استفاده می کردند. در همان زمان در آمریکا پروژه جنگنده تاکتیکی پیشرفته ۱(ATF) در حال بررسی بود و حاصل آن جنگنده ای پرقدرت به نام F-15 ملقب به عقاب (Eagle) بود. در جواب این حرکت آمریکایی، شوروی دست به ساخت نسل پنجم هواپیماهای جنگنده زد و تاکید زیادی در برتری هوایی (Superiority) داشت. این نسل را بسیاری از هواپیماهای پرقدرت چون Su-37 وS-37 و... تشکیل داده اند که در این میان باز هم نام شرکت بزرگ میکویان (Mikoyan) با پدیده ای جدید به چشم می خورد. نام این پدیده Mig-1.42 است و جزو هواپیماهای ۲(MFI) شناخته می شود. نیروی هوایی روسیه Mig-1.42 را پاسخی به هواپیمای F-22 آمریکا می داند.
با اینکه برنامه ساخت و تکمیل پروژه Mig-1.42 به آهستگی پیش می رفت و با وجود مشکلات فراوان که گریبانگیر کشور روسیه شده بود، بالاخره ۲ نمونه طرح اصلی بدنه (Airframe) از آن با مشخصه۱.44 ساخته شد ولی به دلیل اینکه موتورها هنوز آماده نبود اولین پروازش به تعویق افتاد. ساخت Mig-1.42 یکی از معدود پروژه های شرکت میکویان بود که دچار تاخیر شده و دوباره توانست بودجه و اجازه ساختش را بگیرد. در بهار سال ۱۹۹۷ توجه تمامی کشورهای اروپایی و آمریکایی به ساخت Mig-1.44 جلب شده بود. (حتی بعضی مجلات به کذب اشاره به ۱۰۰ ساعت پرواز آزمایشی آن کرده بودند.) تست های پروازی Mig-1.44 به صورت سری ادامه یافت تا سرانجام در اواخر سال ۱۹۹۷ اولین پرواز رسمی اش را با خلبانی به نام رومن تاسکایف (Roman Taskayov) انجام داد.
رئیس سنجش طراحی میگ بلوسوت (Blosvet) بیان کردMig-1.42 : نسبت به F-22 برد بیشتر و قابلیت مانور بالاتری دارد. همانندF-22 برای نبردهای هوایی می تواند تسلیحات را به صورت داخلی و خارجی حمل کند و از موتورهای پرقدرت تری مجهز به سیستم جهت دهی بردار رانش ۳(TVC) بهره می برد.
منشا طراحی Mig-1.42 را می توان نوامبر سال ۱۹۵۴ دانست هنگامی که شرکت میکویان در حال ساخت Mig-8 بود که اولین پروازش را در سال بعد از اتمام جنگ جهانی اول انجام داد. بسیاری از طراحی های ۴۲.۱ شبیه Mig-8 است و با بهره گیری از حالت بال های دلتا شکل Mig-21 پرنده تیزپروازی ساخته شده است.موتورهایش توسط شرکت لیوکلا ساخته شده است. اکثر هواپیماهای جنگنده روسی مجهز به موتورهای این شرکت هستند. با استفاده از تجربه چندین ساله در صنعت موتور هواپیما، موتوری توربوفن با مدل AL-41F ساخت. یکی از مشخصات برجسته این موتور قابلیت و کنترل جهت دهی بردار رانش است و در مقابل موتور هواپیمای F-22 بسیار قوی تر است. خصوصیات رادارگریزی نیز به طور کامل در این هواپیما دیده می شود. بسیاری از فناوری ها در اختیار گرفته شده تا چنین خصوصیاتی همچون استفاده از مواد مرکب (Composite) در بدنه، کم کردن درجه حرارت قسمت خروجی موتور و کم کردن سطح مقطع راداری ۴(RCS) ساخته شد.
Mig-1.42تک سرنشین است و با وجود یک سامانه هدایت الکتریک (fly-by-wire) بسیار پیشرفته می تواند با همین یک خلبان تمام نیازهای خود را برطرف کند. سیستم جهت دهی بردار رانش به خلبان این اجازه را می دهد تا بهترین استفاده را از قدرت موتور در مانورها ببرد.
دو موتور توربوفن این هواپیما هرکدام نیروی پیشرانی معادل ۴۴۱۰۰ پوند مهیا می کنند و با این قدرت موتور آمیخته با طراحی ظاهری بدنه Mig-1.42 می تواند به سرعتی معادل ۲۴۵۰ کیلومتر در ساعت برسد و تا ارتفاع ۱۸۹۴۵ متری بالا رود. ۱۲ آویزگاه (hardpoint) داخلی برای تسلیحات دارد که وزنی حدود ۶۰۰۰ کیلوگرم را می تواند تحمل کند. طرح اصلی قرار است قابلیت سوختگیری در هوا را داشته باشد ولی با یک بار سوختگیری بردی حدود ۴۰۰۰ کیلومتر خواهد داشت. امید است ساخت و تولید آن بین سال های ۲۰۰۶ تا ۲۰۰۸ انجام شود(البته این برنامه بدلیل کاهش بودجه ی نظامی روسیه کلا جم شد و به بایگانی تارخ پیوست) و به خدمت نیروی هوایی روسیه درآید. هر هواپیمای Mig-1.42 حدود ۷۰ میلیون دلار قیمت خواهد داشت در صورتی که هواپیمای F-22 قیمتی معادل ۱۵۰ میلیون دلار دارد. این ها تمام خصوصیات یک جنگنده بی نظیر است.
منبع: همشهری
پی نوشت:
1- ATF: Advanced Tactical Fighter
2- MFI: Multifunctional Frontline Fighter
3- TVC: Trust Vectored Control
4- RCS: Radar Cross-Section
اولین پرواز F-35 در راه است
)
یکی از ژنرالهای مسؤول پروژه F-35 اعلام کرد که احتمالاً روز دوشنبه اولین پرواز آزمایشی این جنگنده انجام خواهد پذیرفت. با هزینه‌ای بالغ بر 5/276 میلیارد دلار، خانواده هواپیماهای رادارگریز گران‌قیمت‌ترین خرید پنتاگون خواهند بود. انتظار می‌رود تا سال 2027، 2400 فروند از این نوع هواپیماها به نیروهای دریایی، هوایی و آبی‌خاکی ایالات متحده تحویل شود. طی سی سال آینده، سه نمونه تک نفرۀ F-35 جایگزین F-16ها، F/A-18ها و تعداد دیگری از هواپیماهای جنگنده و تهاجمی آمریکا و دیگر کشورهای دوست آن خواهند شد.
ناوگان هوایی کشور از گذشته تا امروز
وجود این که اولین پرواز بالن در جهان در 15 اکتبر سال 1783 انجام گرفت و در این پرواز «پلاتر دوروزیه» فرانسوی با استفاده از این بالن «موگلیفه» به آرزوی دیرینه بشر تحقق بخشید و به آسمان صعود کرد؛ اما انجام این کار در ایران تا بیش از یکصد سال بعد از آن صورت نگرفت.بالاخره برای اولین بار یک هوانورد فرانسوی به منظور نمایش بالن به ایران آمد و در سال 1270 شمسی مطابق با 1891 میلادی در تهران و چند شهر بزرگ کشور پروازهای نمایشی بالن را انجام داد.
پروازهای بالن در ایران برای نخستین بار توجه همگان را به امر پرواز معطوف داشت. اگرچه این پرواز حدود یک قرن پس از اولین پرواز بشر با استفاده از بالن صورت گرفت، اما شروع مؤثر و مفیدی برای نگرش به آسمان و فن جذاب پرواز گردید.
پس از اولین پروازهای بالن در زمانی کوتاه نخستین پروازهای نمایشی در ایران نیز آغاز گردید. در زمان ناصرالدین شاه یک بالن بدون سرنشین در تهران و همزمان در تبریز در آسمان به پرواز در آمد. تدریجاً پای هواپیماهای مختلف به کشور خصوصاً تهران باز شد. پرواز با هواپیما در ازای پرداخت وجه انجام می‌گرفت و کم‌کم مقدمات آموزش فن هوانوردی نیز فراهم گردید.
لازم به ذکر است اولین وسیله سنگین‌تر از هوای مجهز به موتور که موفق به پرواز گردید، پرنده برادران رایت بود. این دو برادر توانستند با ساختن این پرنده پرواز تاریخی خویش را در 17 دسامبر 1904 در «کیتی هاوک» آمریکا انجام دهند. نخستین پرواز آنها 12 ثانیه بیشتر طول نکشید و در این مدت زمان هواپیما فقط 120 پا پرواز کرد. پس از این موفقیت بزرگ تلاش فراوانی توسط پیشگامان پرواز بشر انجام گرفت. ساخت هواپیما در کشورهای صنعتی آن روز به سرعت دنبال شد و جهان هواپیمایی با شتابی روزافزون به پیشرفت‌های زیادی نائل آمد. هواپیماها روز به روز بهتر شدند و توانایی پرواز برای مدت‌های طولانی را در مسافات دور پیدا کردند. با افزایش توانایی هواپیماها سازندگان به فکر شناساندن هواپیماها به کشورهای مختلف افتادند و سفرهای هوایی با این منظور به اقصی نقاط جهان آغاز شد.
تاریخ هوانوردی ایران را می‌توان به 8 دوره تقسیم کرد:
دوره اول( 1923-1927تاسیس نیروی هوایی ارتش)،
دوره دوم ( 1927- 1932آغاز به کار خط هوایی یونکرس آلمان در ایران)،
دوره سوم ( 1932-1938دوره غیبت حمل و نقل هوایی تجاری و بازرگانی)،
دوره چهارم ( 1938-1946تاسیس خط هوایی وزارت پست، تلگراف و تلفن)،
دوره پنجم ( 1945-1961تاسیس خطوط هوایی ایران ایرویز و پرشین ایرسرویس)،
دوره ششم ( 1961-1962تاسیس خط هوایی ایران یونایتد)،
دوره هفتم ( 1962-1979تاسیس ایران‌ایر و دوره شکوفایی صنعت هوانوردی کشور)
دوره هشتم تاکنون (دوره بعد از انقلاب و عصر شرکت‌های هوایی چندگانه) .
تقریباً ده سال پس از اولین پرواز هواپیما نوبت به کشور ما رسید. یک خلبان روسی تصمیم گرفت با هواپیمای خود از نوع «بلریو» به تهران پرواز نموده و مدتی در این شهر اقامت نماید و پروازهای نمایشی برای مردم شهر داشته باشد.
در یکی از روزهای آخر سال 1292 هجری شمسی مردم تهران برای اولین بار شاهد پرواز این طیاره در آسمان شهر بودند. این طیاره که در ارتفاع پایین پرواز می‌کرد، چند دقیقه‌ای در حال پرواز بود و چون فرودگاهی در تهران وجود نداشت، خلبان که مدتی در آسمان تهران به دنبال محل مناسبی برای فرود می‌گشت، نهایتاً میدان مشق قزاق (محل فعلی وزارت امور خارجه و نیروی انتظامی) را مناسب‌ترین محل برای فرود تشخیص داد، اما هنگام فرود با لوله توپی که در میدان قرار داشت تصادف کرد و آسیب دید اما به خلبان آن صدمه‌ای وارد نشد. این هواپیما مدتی در میدان تمرین نظامی ارتش (میدان مشق) در مرکز شهر قرار داشت و مردم هر روز برای دیدن این پرنده آهنی می‌آمدند. اما پس از مدتی خلبان که شخصی به نام «کوزمینسکی» روسی بود، هواپیمای آسیب‌دیده را جهت تعمیر به تعمیرگاه قشون در محل باشگاه افسران ارتش منتقل کرد.از آنجایی که میدان مشق فاقد فضای کافی برای پرواز بود، هواپیما پس از تعمیر به قصر قجر که محلی در اطراف شهر بود از راه زمین انتقال یافت و از آنجا پرواز دوم خود را بر فراز شهر تهران انجام داد. پس از آن هم گهگاه پرواز نمایشی انجام می‌داد.
مدتی بعد دو هواپیمای انگلیسی که به سمت تهران پرواز کرده بودند در زمینی در نزدیکی شهر فرود آمدند. این محل که قلعه‌مرغی نامیده می‌شد، مدتی بعد با فرود اجباری یک فروند هواپیمای روسی در آن، کم‌کم به فرودگاه تبدیل شد.
با توجه به اطلاعاتی که از روزنامه‌های آن زمان باقی مانده است، سفر اولین ایرانیانی که در آسمان پرواز کردند مربوط به سال 1301 است. روزنامه جریده ایران در روز 26 فروردین ماه 1301 می‌نویسد:
«آئروپلانی که 15 فروردین از بندر انزلی به تهران آمده، عصر دیروز و پریروز در آسمان تهران پرواز کرد و پس از تماشای مردم فرود آمد». استقبال عمومی مردم از این پرنده آهنین قابل توجه بود. تعدادی نیز داوطلب پرواز با این هواپیما به عنوان مسافر بودند. در اولین پرواز ایرانیان که در روز پنج‌شنبه 30 فروردین ماه 1301 انجام شد، تعدادی از ایرانیان از جمله شاهزاده محمدحسین میرزا به همراه وزیر مختار روسیه نیز به عنوان مسافر حضور داشتند.
در سال 1924 کمپانی یونکرس آلمان اولین هواپیمای خود را به تهران فرستاد. مردم با پرداخت 50 ریال (3 دلار) می‌توانستند سوار این هواپیما شده و از آسمان شهر را تماشا کنند.
در همان سال هواپیمای یونکرس توسط ارتش ایران خریداری شد.
با خرید هواپیمای یونکرس، دولتمردان ایرانی نسبت به رشد صنعت هوانوردی در کشور علاقه نشان دادند و بدین ترتیب ایرلاینی با حمایت دولت توسط یونکرس در ایران شکل گرفت. یونکرس با ایجاد یک سرویس حمل و نقل هوایی در ایران، پروازهایی را بین تهران و بعضی از شهرهای عمده کشور برای حمل مسافر انجام می‌داد. این شرکت از چند فروند هواپیمای «یونکرس-اف 13» استفاده می‌نمود. این هواپیما اولین هواپیمای حمل و نقل تمام فلزی و یک باله و بال پایین جهان به شمار می‌آمد و دارای دو خدمه پروازی و سرعتی در حدود 150 تا 160 کیلومتر در ساعت بود. کابین سرپوشیده هواپیما گنجایش چهار نفر مسافر را داشت.
. یونکرس-اف 13
در سال 1302 با وجوهی که از اهالی گیلان و مازندران جمع‌آوری شده بود، دو فروند هواپیما توسط تیپ وقت گیلان و مازندران خریداری شد. این دو هواپیما که از انواع «یونکرس- اف 13» و «یونکرس- آ 20» بودند، با نام‌های «گیلان» و «مازندران» نامگذاری شده و اسامی مربوط بر بدنه آنها نقش بسته شد. این هواپیما به عنوان هدیه مردم به تهران فرستاده شدند و در قلعه‌مرغی استقرار یافتند.
بدین ترتیب شرکت یونکرس اولین تأسیسات هواپیمایی را با نام «شرکت هواپیمایی یونکرس در ایران» بنیانگذاری کرد. این شرکت پس از مدتی مذاکره با دولت را مبنی بر تأسیس مدرسه پرواز و لزوم وجود آموزش خلبانان، آغاز کرد.
یونکرس در چند سال اول به طور غیر رسمی به حمل و نقل هوایی مسافر و بار پرداخت و سپس با طرح و تصویب لایحه‌ای در مجلس فعالیت حمل و نقل هوایی در ایران را انحصاراً بدست گرفت و عملاً تا سال 1312 ادامه یافت.
اولین سرویس‌های هوایی یونکرس در دو مسیر بود: تهران به بندرانزلی و دیگری به قصرشیرین از طریق همدان و کرمانشاه. ایرلاین کوچک یونکرس در ایران تدریجاً گسترش یافت و هواپیماهای بزرگ‌تری وارد آن شد. مسیر شمالی نیز تا باکو در آذربایجان و مسیر غربی نیز تا بغداد امتداد یافت. مسیر جنوب غربی پرواز به بوشهر از طریق اصفهان و شیراز، مسیر شمال شرقی به مشهد و مسیر شمال غربی به تبریز و قزوین نیز به برنامه‌های پروازی شرکت افزوده شد. باکو به مسکو وصل می‌شد و مسکو نیز به اروپا. بدین ترتیب اولین ارتباط هوایی ایران و اروپا به وجود آمد. اوایل سال 1929 ایمپریال ایرویز (بریتیش ایرویز کنونی) سفر خود را به ایران آغاز کرد. این شرکت به بوشهر و بندرلنگه پرواز می‌کرد. این مسیر به وسیله شرکت KLM در سپتامبر همان سال نیز مورد بهره‌برداری قرار گرفت.
تعداد هواپیماهای متعلق به ارتش ایران نیز در اوایل سال 1303 مجموعاً از سه فروند هواپیمای یونکرس آلمانی و چهار فروند هواپیمای روس با خلبانان و تکنسین‌های آلمانی و روسی تشکیل شده بود. در آن زمان کشور روسیه با کسب امتیاز از کشورهای خارجی بعضی از هواپیماها را تولید و به بازارهای جهانی نیز عرضه می‌کرد. روسیه هواپیماهای نوع «دی‌هاویلند» و «آورو» با کسب امتیاز از شرکت دی‌هاویلند و آورو بریتانیا ساخته و به ایران فروخته بود. در اوایل سال 1303 دو فروند هواپیمای ساخت روسیه به ایران تحویل داده شد.
دی‌هاویلند 4
آورو 504
در سال 1310 بیست فروند هواپیمای مشقی تایگرموس که از بهترین هواپیماهای تعلیماتی آن عصر شمرده می‌شد، به کارخانه سازنده‌ی انگلیسی آن «دی‌هاویلند» سفارش داده شد و هواپیماهای مذکور در آبان 1311 درون صندوق به وسیله‌ی کشتی به بندر خرمشهر و از آنجا از طریق زمینی به اهواز منتقل شد. شرکت دی‌هاویلند نیز یک نفر از متخصصین فنی خود موسوم به «مستر جونسن» را به ایران اعزام داشت تا کارکنان فنی قوای هوایی ایران را با امور فنی مربوط به این هواپیماها آشنا سازد. وی اولین انگلیسی به شمار می‌رود که به استخدام قوای هوایی ایران در آمد.
با توجه به اطلاعات کمی که در سال‌های بین 1932 تا 1944 در دسترس است شاید بتوان گفت فعالیت‌های هوایی ایران در طی این سال‌ها چندان چشمگیر نبوده و یا به حداقل مقدار خود رسیده بود.
در اواخر سال 1311، قوای هوایی ایران ده فروند هواپیمای «آر- 5» از روسیه خریداری نمود و اولین فروند از این نوع هواپیماها به وسیله خلبان ایرانی از مسکو به تهران پرواز و روز نهم خرداد 1312 در فرودگاه قلعه‌مرغی فرود آمد. 9 فروند دیگر در قطعات مجزا درون صندوق به وسیله کشتی به بندرانزلی رسید و در این بندر سوار شده و مورد آزمایش‌های پروازی قرار گرفتند و در 5 مرحله در تیر و مرداد 1312 به وسیله خلبانان ایرانی به تهران پرواز داده شدند و بدین ترتیب بر مجموع هواپیماهای موجود قوای هوایی ایران ده فروند هواپیمای «آر-5» اضافه شد.
کارخانجات هواپیمایی شهباز
ماشین‌آلات کارخانجات هواپیمایی (که ابتدا واحد فنی مستقل در کادر سازمان‌های تابعه قوای هوایی بود و بعدها تحت عناوین و یا زیر نظر سازمان‌هایی نظیر پارک مرکزی- تیپ فنی- آمادگی هوایی اداره می‌شد و اینک در سازمان فرماندهی لجستیکی نیروی هوایی قرار دارد) در سال 1314 در محل فعلی نصب و برای بهره‌برداری آماده گردید. لوازم این کارخانجات به منظور انجام تعمیرات اساسی و سوار کردن قطعات هواپیماهای مختلف در سال 1312 از انگلستان خریداری گردید. این کارخانه علاوه بر تعمیرات اساسی با استفاده از قطعات و مواد اولیه مورد لزوم موفق شد تا قبل از سال 1320 تعداد قابل ملاحظه‌ای هواپیمای مشقی و جنگی ساخته و تحویل نیروی هوایی نماید (از انواع هواپیماهای تایگرموس- الاکس و هایند) در اول مرداد 1317 نخستین سری از هواپیماهای ساخت این کارخانه پرواز نمود. برنامه ساختن هواپیما توسط این کارخانجات تا سال 1318 به نحو کامل اجرا شد ولی از این تاریخ به بعد به سبب بروز جنگ جهانی و نرسیدن مواد اولیه اجرای برنامه با مشکلات جدی مواجه گردید و سرانجام سرایت جنگ به ایران این برنامه را تقویت ساخت.
دوران شرکت‌های هوایی ایرانی
ایرانین ایرویز در سال 1944 توسط عده‌ای از سرمایه‌گذاران ایرانی تأسیس شد. این پروژه توسط آقای ابتهاج مدیریت شد. این ایرلاین پرواز خود را در مسیر تهران به مشهد آغاز کرد. این مسیر در تمام سال دارای تعداد زیادی مسافر بود.
با توجه به این که در صنعت هوانوردی همکاری شرکت‌های مختلف برای بهره‌گیری از تجارب یکدیگر امری مرسوم است، لذا بر این اساس همکاری ایرلاین‌های غربی نیز با ایرلاین ایرانی
ایرانین ایرویز آغاز شد. در سال‌های اولیه شکل‌گیری ایرانین ایرویز، ایرلاین پیشرو بین‌المللی (Transe World Airline) TWA 10% از سهام ایرانین ایرویز را خرید و برنده مناقصه همکاری و حمایت عملیاتی آن شد. TWA قراردادهای مشابهی نیز با ایرلاین سایر کشورها منعقد نموده بود. با آغاز این همکاری شرکت ایرانین ایرویز شاهد بهبودهای تکنیکی فراوان بود و مسیرهای بین‌المللی آن نیز تدریجاً گشایش یافت. اولین مسیر خارجی ایرانین ایرویز پرواز به پاریس از بیروت و آتن بود. همزمان با این اقدام اولین دفتر رسمی ایرانین ایرویز در خارج از ایران نیز در پاریس آغاز به کار کرد. در این زمان شرکت ایرانین ایرویز دارای 400 کارمند و ناوگانی متشکل از تعدادی هواپیمای DC-3 بود.
در طی همکاری ایرانین ایرویز با TWA در زمان مدیریت ابتهاج، یک شرکت هواپیمایی فرانسوی نیز در سال 1949 برای انجام خدمات تکنیکی به ایرانین ایرویز پیوست.
در سال 1949 رضا افشار با خرید 70% سهام ایرانین ایرویز، مدیر آن شد. وی قرارداد همکاری با فرانسه را لغو کرد. افشار که وزیر راه رضاشاه نیز بود، هوش تجاری فوق‌العاده‌ای هم داشت و بر اساس شواهد موجود در طی مدیریت وی، عملکرد شرکت به طور چشمگیری بهبود پیدا کرد.
در سال 1953 یکی از ایرلاین‌های نه چندان مشهور آمریکایی با نام Trans Ocean دو فروند هواپیمای Convair به ایرانین ایرویز کرایه داد و در پی توافقات بعدی، همکاری‌های گسترده‌ای را هم در زمینه تعمیر و نگهداری، فروش قطعات و حمایت‌های مالی با ایرانین ایرویز آغاز نمود. ایرانین ایرویز علاوه بر Convairها تعدادی هواپیمای اسکای مستر، DC-4 و DC-3 نیز خریداری یا کرایه کرد و سرانجام هم در سال 1959 سه فروند توربوپراپ که مدرن‌ترین هواپیمای آن زمان به شمار می‌رفتند به ناوگان ایرانین ایرویز اضافه شد. قرارداد همکاری با TO در سال 1961 پایان یافت.
مدت زیادی از شکل‌گیری ایرانین ایرویز نگذشته بود که دومین مرد هوانوردی تجاری ایران به ایرلاین پیوست. هوشنگ تجدد یکی از اعضای کلیدی هیأت مدیره‌ی ایرانین ایرویز و ایران ایر در سال‌های قبل از انقلاب اسلامی بود.
سرویس‌های داخلی ایرانین ایرویز شامل 16 شهر و سرویس‌های منطقه‌ای آن نیز به کشورهایی نظیر عراق، پاکستان، افغانستان، هند و برخی از کشورهای اطراف خلیج فارس بود.
دومین ایرلاین ایرانی پرشین ایر سرویس (PAS) بود که ناوگان کوچک‌تری نسبت به ایرانین ایرویز داشت. این ایرلاین در سال 1952 توسط احمد شفیق که یک تاجر مصری مقیم ایران بود، تأسیس گردید. این ایرلاین در آغاز فعالیت خود به کمک شرکت انگلیسی Skyways، سرویس باربری تهران به بیروت، بریندیسی و باسل را راه‌اندازی کرد. پس از مدتی همکاری PAS با بلژیک نیز از طریق کرایه کردن هواپیماهای DC-7C شرکت SABENA (ایرلاین ملی بلژیک) آغاز شد. بدین ترتیب PAS قادر به راه‌اندازی مسیرهای مستقیمی به پاریس، ژنو، بروکسل و لندن گردید.
در سال 1961 شرکت‌های ایرانین ایرویز و PAS با یکدیگر ادغام شدند و ایرلاین واحد ایران را تشکیل دادند. مدیریت این ایرلاین جدید را دکتر ایغانی بر عهده داشت. در اوایل سال 1962 دولت تصمیم گرفت صنعت حمل و نقل هوایی را در ایران ملی کند. علی‌محمد خادمی که از فرمانده‌های نیروی هوایی ایران بود، برای پیشبرد این برنامه انتخاب شد.
بدین ترتیب شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) در سال 1962 تأسیس شد. بر اساس مصوبه‌ی دولت این شرکت اجازه یافت تا کنترل تمام اموال و دارایی‌های ایرلاین واحد ملی را از آن خود کند. بسیاری از مردم معتقد بودند که تبدیل این شرکت‌ها به یک ایرلاین کاملاً دولتی می‌تواند مانع از ادامه پیشرفت آن شود.
مأموریت اصلی شرکت ساخت یک ایرلاین مدرن با ناوگانی مجهز و دست‌یابی به اعتبار بین‌المللی در مدتی کوتاه بود. علی‌رغم سایز کوچک ناوگان شرکت، چیزی نگذشت که ایران ایر یکی از بازیکنان مهم در صحنه هوانوردی جهان شد.
مدیریت صحیح باعث رشد سریع شرکتی شد که دارای 12 هزار کارمند و خدمه آموزش دیده ماهر و ناوگانی متشکل از هواپیماهای جت جدید بود و در بین رقبای جهانی خود امن‌ترین ایرلاین به شمار می‌رفت.
مدیر این ایرلاین مستقیماً از جانب یاتا (IATA) انتخاب می‌شد. مهم‌تر از آن، سود چشمگیر این ایرلاین کاملاً دولتی بود که برخلاف تصور همگان، نه تنها در ایران، بلکه در بازار رقابت بین‌المللی نیز بی‌سابقه بود. در آن زمان سودآور بودن یک ایرلاین مسأله‌ی چندان معمولی نبود و تعداد زیادی از ایرلاین‌های کوچک و بزرگ دنیا در مرز ورشکستگی بودند.
مسائل زیادی پیش روی این ایرلاین تازه تأسیس وجود داشت. از طرفی دست‌یابی به استانداردهای عالی بین‌المللی با ناوگانی از جت‌های پیشرفته و در یک کلاس جهانی نیاز به آزادی بی‌قید و شرط و فضایی باز داشت و از سویی دیگر شرکت، یک شرکت کاملاً دولتی بود که باید در چارچوب قوانین حاکمه فعالیت می‌کرد و از آنجایی که تجارت هوایی عموماً با راه‌های سازمان یافته دولتی چندان سازگار نیست، لذا بدیهی بود که این امر می‌تواند باعث بروز مشکلاتی غیرقابل اجتناب گردد. البته دولتی بودن ایرلاین، مزایای بسیاری هم برای شرکت به همراه داشت؛ به گونه‌ای که هیچ شرکتی توانایی رقابت با آن را نداشت.
بازار رو به رشد مسافرت‌های هوایی در ایران فرصت مناسبی را برای رشد شرکت‌های خارجی که در غیاب ایرلاین ملی ایران در کشور فعالیت می‌کردند، به وجود آورده بود. لذا در ابتدای شروع فعالیت ایران ایر، جلب اعتماد عمومی و ورود به این بازار چندان ساده نبود.
پس از گذشت 7 سال از فعالیت ایران ایر، سرانجام شرکت هواپیمایی پاریس ایر در سال 1969 فعالیت رسمی خود را در ایران آغاز می‌کند.
این شرکت اولین هاب پروازی خود را در مشهد تأسیس کرد که از آنجا به شهرهای طبس و بیرجند پرواز می‌کرد. اولین هواپیمایی که توسط این شرکت به خدمت گرفته شد، یک هواپیمای شش سرنشینه از نوع Shrike 500B بود. در سال 1975 ناوگان پاریس ایر با 32 فروند هواپیمای مختلف از جمله 4 فروند هواپیمای فوکر، خدمات پروازی خود را به 14 شهر مختلف ایران گسترش می‌دهد. این شرکت تا سال 1979 به صورت شرکت خصوصی فعالیت داشت و پس از پیروزی انقلاب به ایران ایر واگذار گردید.
اولین سانحه ایران ایر در سوم مارس سال 1974 اتفاق افتاد و در اثر سقوط یک فروند هواپیمای پهن‌پیکر DC-10 متعلق به این شرکت در نزدیکی پاریس 346 نفر کشته شدند. با این وجود در گزارشی که در سال 1975 منتشر شد، ایران ایر در گروه اول از 6 گروهی از ایرلاین‌های جهان بود که به ترتیب میزان ایمنی اعلام شده بودند. شرکت‌های TAP، کوانتاس و کانتینال نیز در این گروه قرار داشتند.
مسأله مهمی که در مورد مدرنیزه کردن ناوگان ایران ایرلاین وجود داشت، حرکت از هواپیماهای ملخی به سمت هواپیماهای جت بود. پس از بررسی‌های انجام شده مشخص شد وجود یک ناوگان مختلط از هواپیماهای بوئینگ و مک‌دانل داگلاس چندان به صرفه نیست، لذا مدیریت ایرلاین تصمیم گرفت از هواپیماهای بوئینگ با موتور پرت‌اندویتنی استفاده کند و به این منظور تا آماده شدن هواپیماهای سفارشی، ایرلاین یک فروند بوئینگ 727-100 کرایه کرد. در طول یک سال استفاده از هواپیمای قرضی، ایران ایر مسیرهای گسترده‌ای را تحت پوشش قرار داد و هر هفته تعداد 2 تا 3 پرواز به لندن، پاریس، رم، استانبول، ژنو، فرانکفورت، کراچی و بمبئی و تعدادی پرواز به کشورهای حاشیه‌ی خلیج فارس برقرار شد.
تدریجاً هواپیماهای جدید ایران ایر رسید. این هواپیماها شامل هواپیماهای کوتاه‌برد 737 ، کوتاه‌برد و میان‌برد 727-100 و 727-200 و نسبتاً بلندبرد 707 و 747-100 و 747-SP بوئینگ بودند. 747-SP جدیدترین مدل 747 بود که می‌توانست فاصله تهران- نیویورک را بدون توقف طی کند.
بعدها با ورود 6 فروند ایرباس تعداد هواپیماهای ناوگان ایران ایر به 35 فروند جت رسید. در این زمان، شرکت سالیانه 5 میلیون مسافر را جابجا می‌کرد.
در اوایل دهه‌ی 70 که موضوع پروازهای مافوق صوت داغ بود، انگلیس و فرانسه ساخت هواپیمای کنکورد را منتشر کردند. چندی بعد در اکتبر سال 1972 ایران ایر اعلام کرد در صدد خرید 2 یا 3 فروند کنکورد می‌باشد، اما از آنجایی که مدیران شرکت به این نتیجه رسیدند که استفاده از این هواپیما در طولانی‌مدت اقتصادی نخواهد بود، خرید کنکورد لغو شد.
در پایان برنامه 15 ساله ایران ایر، پروازهای بلندبرد به آفریقا، استرالیا، آمریکا، آمریکای جنوبی نیز برقرار شده بود.
در نوامبر 1978 ژنرال خادمی پس از 18 سال از مدیریت ایرلاین کناره‌گیری کرد. ژنرال بازنشسته نیروی هوایی، اسدالله امیرفضلی به عنوان مدیر جدید ایرلاین انتخاب شد. وی تا فوریه 1979 یعنی تا اندکی پس از انقلاب در این پست باقی ماند. پس از وی هوشنگ تجدد، قاسم شکیب‌نیا و سیروس چایچیان هر یک برای مدت کوتاهی مدیریت ایرلاین را بر عهده داشت.
پس از پیروزی انقلاب
در حال حاضر بالغ بر120 فروند هواپیمای مسافری در ناوگان حمل و نقل هوایی ایران وجود دارد. 13 شرکت هواپیمایی فعال داریم که در بین آنها هواپیمایی هما و ایرانایرتور دولتی و هواپیمایی آسمان شبه دولتی است. بر طبق بند "ج" اصل 44 قانون اساسی که اخیرا از سوی مقام معظم رهبری به روسای سه قوه و رئیس مجمع تشخیص مصلحت نظام ابلاغ شده است، 80 درصد سهام شرکت‌های هواپیمایی دولتی باید به بخش خصوصی واگذار شوند.
در حال حاضر تعداد هواپیماهای شرکت‌های فعال در ناوگان مسافربری هوایی کشور تا پایان تیرماه سال جاری به 120 فروند رسیده است که براساس برنامه چهارم، تعداد ناوگان تا پایان سال 1388 باید به 200 فروند برسد. از 120 فروند هواپیمای موجود در ناوگان هوایی کشور حدود 81 فروند آن ملکی و مابقی اجاره‌ای است.
ایران‌ایر، ماهان، آسمان، ایرانایرتور، کاسپین، آریا، کیش‌ایر، ساها، نفت، چابهار، ارم‌ایر، تفتان، قشم‌ایر، سفیران و زاگراس 15 شرکت هواپیمایی ایران به شمار می‌روند که دو شرکت تفتان - به دلیل تغییرات مدیریتی - و چابهار - به دلیل اجاره هواپیمایش به هما- هم اکنون فعالیت نمی‌کنند. میانگین عمر ناوگان هم از 18 تا 19 سال طی سال‌های گذشته به 15 تا 16 سال در حال حاضر کاهش یافته است.
ایران‌ایر دارای 4 فروند بوئینگ 747، 4 فروند بوئینگ 727، ۴ فروند ایرباس 600-300 ، 4 فروند ایرباس 300B2، دو فروند ایرباس ۳۰۲-310، ، دو فروند ایرباس 310 و 5 فروند فوکر 100 ملکی و ۷ فروند فوکر اجاره‌ایی است.
از سوی دیگر، شرکت هواپیمایی ماهان دارای 4 فروند ایرباس 320 و 4 فروند ایرباس 300B4 ، سه فروند ایرباس 300 ، 3 فروند ایرباس 310 و 2 فروند توپولف 204 و 2 فروند ام دی 80 و 83 و یک فروند توپولف 154 می‌باشد.
با اضافه شدن 7 فروند هواپیمای دیگر به ناوگان ماهان، اولین شرکت هواپیمایی ایران ماهان نام خواهد گرفت.
در همین حال، شرکت هواپیمایی آسمان 4 فروند بوئینگ 727 و شش فروند ای تی ار 72 و 11 فروند فوکر در اختیار دارد. کیش‌ایر نیز دارای 6 فروند فوکر 50 ، 2 فروند توپولف 154 و 3 فروند ام دی 82 است.
شرکت ارم‌ایر 2 فروند توپولف 154، شرکت تفتان 2 فروند فوکر50، شرکت قشم‌ایر یک فروند ایرباس 321 و یک فروند ایرباس 300B4 در اختیار دارند.
شرکت هواپیمایی چابهار دارای 7 فروند فوکر، شرکت هواپیمایی آریا دارای 2 فروند فوکر50 و 3 فروند توپولف 154 و شرکت‌های کاسپین دارای 4 فروند توپولف 154، ایرانایرتور دارای 12 فروند توپولف 154 است.
ساها نیز 3 فروند بوئینگ 707 در ناوگان هوایی فعال دارد و هواپیماهای شرکت هواپیمایی نفت شامل4 فروند فوکر50 و یک فروند توییناتوراست.
در عین حال، امسال یک فروند توپولف به ناوگان ایرانایرتور، 2 فروند توپولف به زاگرس‌ایر، 5 فروند ایرباس به ماهان، یک فروند ایرباس به ناوگان قشم‌ایر اضافه شده است.
در مقابل، دو فروند توپولف ایرانایرتور، 2 فروند ایرباس ترکیه‌ای ایران‌ایر، یک فروند ام دی 82 کیش‌ایر، یک فروند بوئینگ 737 سفیران و یک فروند ایرباس 321 قشم‌ایر از چرخه ناوگان خارج شده است.
پس از انقلاب فعالیت های چشمگیری در جهت ساخت هواپیما در داخل کشور و بومی سازی این تکنولوژی برداشته شد که مهمترین این فعالیت ها ساخت هواپیمای ۵۰ نفره ایران-۱۴۰ است که هم اکنون با اخذ گواهینامه های لازم از سازمان هواپیمایی کشوری آمادگی اخذ سفارش و تولید این هواپیما در صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) وجود دارد. آنچنانکه شنیده می شود یکی از خطوط هوایی داخلی در حال رایزنی برای خرید ۱۰ فروند ازاین هواپیما برای به کارگیری در مسیرهای کوتاه داخلی می باشد.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
این مقاله از نظر آمار کمی ایراد داشت ...برای همین به فکر افتادم تا آمار هواپیماهای ایرانی رو براتون بزارم...
ناوگان شرکت ایران ایر(هما)
ناوگان شرکت هواپیمایی ماهان
ساعاتی پیش خبردار شدم که اولین 400-747 ماهان با رجیستر EK-74767 در مهراباد به زمین نشسته...
ناوگان شرکت آسمان...
ناوگان ایران ایرتور و کیش ایر
ناوگان سایر شرکت ها :
ناوگان شرکت ارم ایر و پارس ایر
منبع:آویا
A400 چالش پیش‌روی ایرباس
A400 چالش پیش‌روی ایربشرکت مادر ایرباس EADS اعلام کرد با وجود اینکه در پروژه A400 با مشکلات بحرانی مواجه شده‌اند، هنوز امیدوارند که تحویل هواپیماها براساس برنامه پیش برود. بعد از دو ماه بررسی، EADS گفت چالشهای پیش‌روی شرکت تا تحویل اولین هواپیما در سال 2009 بسیار زیاد است که از جمله این مشکلات طراحی سیستمها الکتریکی، میزان کارآمدی در مأموریتهای نظامی، بهینه سازی موتور و خط تولید می‌باشند.با توجه به تأخیر دوساله‌ای که در تحویل A380 بخاطر سیم‌کشی‌های داخلی آن ایجاد شد، ایرباس و EADS بسیار تحت فشار هستند. ایرباس همواره مدعی شده است که A400M روی برنامه پیش می‌رود هرچند که مشکلاتی باعث شده تا از حاشیه امنیت کمتری برخوردار باشد.
منبع خبر: www.airwise.comاس
خلبانان فارغ‌التحصیل منطقه هوایی شهید بابایی اصفهان، درجه گرفتند
همزمان با سالروز میلاد مسعود حضرت ثامن‌الحجج حضرت علی‌ابن موسی‌الرضا(ع)، آیین فارغ‌التحصیلی نوزدهمین دوره‌آموزشی خلبانان شکاری و ناوبری در منطقه هوایی "شهید بابایی" اصفهان روز یکشنبه برگزار شد.در این آیین فرمانده نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران درجه ، لوح تقدیر و نشان خلبانی فارغ‌التحصیلان را اعطاء کرد.
امیر سرتیپ خلبان "احمد میقاتی" در این آیین، یک خلبان خوب را یک انسان متعهد و با ایمان دانست و گفت: تخصص و نظم، عامل زیربنایی برای زندگی یک خلبان متعهد است.
فرمانده نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی گفت:به فرموده قرآن در جنگ‌ها هر انسان با ایمان و صابر می‌تواند بر ۱۰نفر دشمن غلبه کند که نمونه آن را اخیرا در جنگ ۳۳روزه حزب‌الله لبنان بوضوح مشاهده کردیم.
فرمانده نیروی هوایی ارتش، دوران هشت ساله دفاع مقدس را نمونه دیگری از غلبه ایمان بر کفر توصیف کرد و افزود:صدام به نمایندگی از شرق و غرب دنیا در مقابل ملت ایران قرار گرفت‌اما ملت شجاع و مومن ایران با رهبری حکیمانه مقتدای خویش، ابهت دشمن را درهم شکست.
وی بر تخصص و علم آموزی بیشتر خلبانان تاکید کرد و گفت: اگر می‌خواهیم پروازهای موثری داشته باشیم و در شرایط اضطراری هواپیما را کنترل کنیم باید با توکل به خدا به علم و دانش خودمان متکی باشیم.
در این آیین سرتیپ دوم خلبان " تقی آریاپور" فرمانده منطقه هوایی شهید بابایی اصفهان به افتخار بازنشستگی نایل آمد و فرمانده نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی، سرهنگ خلبان "شهرام اویسی " را به عنوان سرپرست این منطقه هوایی معرفی کرد.
این آیین بدون حضور خبرنگاران برگزار شد و خبر آن توسط اداره عقیدتی سیاسی منطقه هوایی شهید بابایی اصفهان در اختیار ایرنا قرار گرفت.
بادها و نقش آن در حرکت هواپیما
بادها می توانند تاثیر مهمی روی عملیات یک هواپیما داشته باشند . ولی تنها اثر مثبت نیست بلکه ممکن است ضرر و زیانی را نیز به همراه داشته باشند . از نظر هواشناسی دو نوع شرایط باد برای عملیات یک هواپیما وجود دارد :1 - سورفس ویند ( surface wind ) : شرایط هوا برای عملیات یک هواپیما در روی زمین
2 - ویند الافت ( wind aloft ) : شرایط هوا برای عملیات یک هواپیما در حین پرواز
هر دو این شرایط سه نوع باد را تحت پوشش خود قرار می دهند که عبارتند از :
1 - هد ویند ( head wind ) به وزش بادی گفته می شود که مستقیم . در جهت حرکت هواپیما و به نوز ( nose ) آن برخورد می کند .
2 - تایل ویند ( tail wind ) به وزش بادی گفته می شود که مستقیم . در جهت حرکت هواپیما و به تایل ( tail ) آن برخورد می کند .
3 - کراس ویند ( cross wind ) به وزش بادی گفته می شود که عمود بر باند بوده وبه پهلو و کناره هوایما برخورد می کند .
برای بررسی تاثیر هر کدام از این بادها ابتدا لازم است تاثیر آنرا روی موتور جت و موتور ملخی ببینیم .
هد ویند ( head wind ) در سورفس ویند ( surface wind ) در موتور جت مناسب است زیرا نیروی برا ( lift ) را افزایش می دهد . در موتور ملخی نیز مناسب است زیرا هوای بیشتری از روی سطح بال ( air foil ) عبور کرده در نتیجه نیروی برا ( lift ) را افزایش داده و بازدهی موتور بیشتر می شود .
در ویندالافت ( wind aloft ) مناسب نیست زیرا مانع از حرکت هواپیما به سمت جلو شده در نتیجه میزان سوخت مصرفی و زمان را افزایش می دهد .
تایل ویند ( tail wind ) در سورفس ویند ( surface wind ) در موتور جت مناسب نیست زیرا در هنگام استارت ( start ) جم هوای کمتری وارد موتور شده و برای موتور مضر است .
در ویند الافت ( wind aloft ) در هردو موتور مناسب است زیرا سرعت سایه هواپیما روی زمین ( ground speed ) را افزایش می دهد .
کراس ویند ( cross wind ) در سورفس ویند ( surface wind ) در موتور جت مناسب نیست زیرا بر روی سطح بال ( air foil ) باعث مخدوش شدن ترتیب مولکولهای هوا می شود . در موتور ملخی نیز تاثیر چندانی ندارد .
در ویند الافت ( wind aloft ) برای هردو موتور مناسب نیست زیرا هواپیما را از مسیر منحرف می کند .
همچنین هد ویند ( head wind ) طول باند مورد نیاز برای حرکت هواپیما و تیک آف دیستنس ( take off distance ) را کاهش می دهد .
برعکس تایل ویند ( tail wind ) این باد تیک آف دیستنس ( take off distance ) را افزایش می دهد .
...
flight dispatcher
http://www.aerospacetalk.com
گزارش تصویری از نمایشگاه هوایی کیش-۱
توپولف 334
شیمانگوی C.A.T.C در حال عبور نزدیک از سطح زمین یا Low Pass با رجیستر EP-JMB
هواپیمای فجر در حال لوپ زدن
Bonanza در حال Low Pass با رجیستر EP-BAT
فجر 3 در حال مانوور
هلی کوپتر شاهد 278 " که واقعا مانوور های زیبایی داشت
فجر 20 در حال تقرب برای فرود " پس از یک نمایش زیبا
توپولف 334 در حال نمایش و شاهد 278 کمی جلوتر
و بالاخره توپولف 214 آماده تیک آف برای یک نمایش فوق العاده
یک Climb با زاویه حمله بسیار زیاد
در حال مانوور
و یک Steep Turn بسیار هیجان انگیز
Taxi بعد از فرود به محل پارکینگ با یک غروب دلچسب و رویایی
تقدیم به اسیرپ عزیزم نکته جالب توجه آبگیر کوچکی است در وسط فرودگاه و کنار Taxiway ها
و پارک در کنار 334 کوچولوی تپل " 2 دم روسی در نور غروب.... "
در روز سوم توپولف ها نمایش نداشنتد و فقط هواپیماهای سبک پرواز کردند " بعد از آنها هم عملیات چتر بازی انجام شد
و سرانجام این غروب زیبا پشت فوکر50 کیش ایر
با تشکر فراوان از شهرام عزیز که زحمت عکس ها را کشیده است