ورود هواپیماهای جدید

با سلام خدمت دوستان عزیز و عرض تسلیت مجدد به دلیل سقوط هواپیمای توپولف ۱۵۴ شرکت کاسپین و جان باختن بیش از ۱۶۷ تن از هموطنان عزیز خدمتتان رسیدیم تا خبر خوشی را بیان نمائیم و آن ورود پنج فروند ایرباس ۳۰۰ مدل ۶۰۰(البته تاکنون دو فروند وارد کشور گردیده اند) متعلق به شرکت ماهان ایر می باشد که در واقع در ابتدا متعلق به لوفتانزا بوده و پس از تصمیم این شرکت مبنی بر عدم استفاده از هواپیماهای فوق ابتدا به اکراین رفته و پس از اعمال تغییرات مورد نیاز وارد کشور شده و خواهند شد.این تعداد هواپیما می توانند سبب افزایش توان شرکت ماهان ایر در پروازهای دوربرد گردند.امیدواریم روزی شاهد حضور هواپیماهای نو در کشور باشیم.تا آن روز... 

با تشکر از اتابک عزیز و انجمن هوافضا که موضوع ورود این هواپیماها به کشور را از ابتدا تا زمان ورود به کشور دنبال نمودند.

برای آن «عباس» که در «دوران» ما به علقمه زد

 

به گزارش خبرگزاری فارس، پس از شکست نیروهای صدام در عملیات بیت‌المقدس، جایگاه سیاسی دشمن در جهان متزلزل شد. عملیات رمضان در حال شکل‌گیری و انجام بود که موضوع برگزاری کنفرانس سران غیرمتعهدها در بغداد مطرح شد تا صدام حسین رئیس این اجلاس باشد.
جمهوری اسلامی ایران سیاست بی‌اثر کردن این اجلاس را در دستور کار خود قرار داد و در اولین گام، اجلاس غیرمتعهدها را تحریم کرد.
بغداد از مدت‌ها قبل به کمک آمریکا به دژ نفوذ ناپذیرى تبدیل شده و تبلیغات بسیار وسیعى در این رابطه به راه افتاد و عنوان شد «هیچکس توانایی ناامن کردن پایتخت عراق را ندارد.»
در این زمان بود که ایجاد ناامنى در بغداد در دستور کار نظامى - سیاسى جمهورى اسلامى قرار گرفت تا ضمن هدف قرار دادن تأسیسات پالایشگاهى "الدوره " در جنوب شرقى این شهر، از برگزارى نشست سران غیرمتعهدها در بغداد نیز جلوگیرى شود.

* برای ناامن ساختن بغداد، عباس دوران انتخاب شد

انجام این ماموریت به نیروی هوایی ارتش واگذار شد و سرهنگ خلبان عباس دوران براى جلوگیرى از تشکیل کنفرانس سران غیرمتعهدها در بغداد، در تاریخ بیستم تیرماه سال 1361 مأموریت یافت تا پایتخت عراق را ناامن کند.
با توجه به اهمیت فوق‌العاده موضوع، شش تن از برجسته‌ترین خلبانان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران و سه فروند هواپیمای فانتوم برای انجام این مأموریت در نظر گرفته شدند تا ناتوانی رژیم بعث در تأمین امنیت آسمان بغداد به جهانیان نشان داده شود.
خلبانان انتخاب می‌شوند. تصمیم بر این بود تا سه فروند فانتوم کاملا مسلح به پرواز درآیند، هر سه تا مرز پرواز کرده و تنها دو فروند از مرز گذشته و به هدف حمله‌ور شوند. فانتوم سوم در همان جا منتظر می‌ماند تا در صورت نیاز به آنها بپیوندد. مأموریت خلبانان، انجام عملیات روى بغداد و بمباران پالایشگاه، نیروگاه اتمى، پایگاه الرشید یا ساختمان اجلاس در این شهر بود.

* نود درصد احتمال برگشت نیست

ساعت5:30 صبح سی‌ام تیرماه 61 مأموریت آغاز شد و فانتوم شماره یک، رهبری گروه پرواز را بر عهده داشت. حرکت گروه پرواز از شرق بغداد به جنوب شرق آن شهر و سپس "پالایشگاه الدوره " پیش‌بینی شده بود.
خلبانان می‌بایست پس از عبور از مرز و ناامن کردن آسمان بغداد، به انجام ماموریت خود بپردازند و این در حالی بود که پیشرفته‌ترین تجهیزات پدافند هوایی از آسمان این شهر حفاظت می‌کرد.
عباس دوران در نامه‌هاى مربوط به این ماموریت، مقابل اسم پدافندهاى مختلفى که عراق از کشورهاى اروپایى خریده بود، نوشته است: «نود درصد احتمال برگشت نیست.»
سه فروند جنگنده فانتوم تا مرز پرواز می‌کنند، یکی از آنها جدا شده و دو فروند دیگر به فرماندهی سرهنگ خلبان عباس دوران، وارد خاک عراق می‌شوند.
جنگنده‌ها تا 15 کیلومتری بغداد بدون هیچ مشکلی پیش می‌روند تا اینکه در این نقطه، با دیوار آتش و پدافند دشمن روبه‏رو شده و در همین فاصله چند گلوله به یکی از هواپیماها برخورد می‌کند. با اصابت این گلوله‌ها، موتور سمت راست هواپیمای دوران از کار می‌افتد اما او باز هم تصمیم به ادامه عملیات می‌گیرد. بنابراین هواپیماها به سمت جنوب شرقى شهر بغداد که پالایشگاه "الدوره " در آن جا بود، ادامه مسیر داده و با این که پدافند دشمن بسیار قوى عمل می‌کرد، تمام بمب‏ها را روى این پالایشگاه تخلیه می‌کنند.

* عملیات شهادت‌طلبانه در بغداد

جنگنده‌ها پس از تخلیه بمب‏ها به مسیرى ادامه می‌دهند که در نهایت به سالن کنفرانس سران غیرمتعهدها ختم می‌شد. پالایشگاه به شدت در آتش می‌سوخت و دود ناشی از سوختن پالایشگاه، فضا را پوشانده بود و تا این لحظه عملیات کاملا موفقیت‌آمیز به پیش می‌رفت.
در این زمان قسمت عقب هواپیمای دوران نیز مورد اصابت چندین گلوله ضدهوایی قرار گرفته و از بین می‌رود.
هواپیما آتش گرفته و عباس از خلبان عقب (سرتیپ آزاده منصور کاظمیان) می‌خواهد که هواپیما را ترک کند و وقتی جوابی نمی‌شنود، دکمه خروج اضطراری کابین عقب را زده و کاظمیان به بیرون پرتاب می‌شود.
فرمانده گروه در این لحظه طبق گفته‌های قبلی خود، تصمیمی مبنی بر ترک هواپیما ندارد.
وى بارها گفته بود: «اگر هواپیما بال نداشته باشد خودم بال در آورده و بر سر دشمن فرود مى‏آیم و هرگز تن به اسارت نخواهم داد.»
شعله‌های آتش هرلحظه شدیدتر و ارتفاع هواپیما نیز هر لحظه کمتر می‌شد تا اینکه هتل محل برگزاری اجلاس غیرمتعهدها پیش روی خلبان قرار گرفت. به سوی هتل حرکت کرده و هواپیما را (درحالی که هنوز هدایت آن را برعهده داشت)، به ساختمان آن می‌کوبد.
این اقدام شهادت‌طلبانه عباس دوران در ناامن ساختن آسمان بغداد، موجب شد تا برگزاری این اجلاس از بغداد به دهلی نو منتقل شود.
بقایای پیکر پاک امیر الاستشهادیون، خلبان عباس دوران بعد از 20 سال در تاریخ 30 تیرماه 1381 به کشور بازگشت و در زادگاهش (شیراز) به خاک سپرده شد.

***

عباس دوران در سال 1329 در شهر شیراز دیده به جهان گشود. دوران کودکی، نوجوانی و جوانی را در شیراز گذراند و پس از اخذ مدرک دیپلم در سال 1349 به خدمت سربازی رفت.
پس از بازگشت، به دلیل علاقه به یادگیری فن خلبانی در سال 1351 وارد دانشکده خلبانى نیروى هوایى ارتش شد و پس از طى دوره مقدماتى پرواز در ایران، براى ادامه تحصیل و فراگیری دوره تکمیلى خلبانی به کشور آمریکا اعزام شده و در کم‌ترین زمان با اخذ نشان و گواهینامه خلبانى به ایران بازگشت و با درجه ستواندومی در پایگاه هوایی همدان مشغول به خدمت شد.
با شروع جنگ تحمیلی، دوران در پست افسر خلبان شکارى و معاونت عملیات فرماندهى پایگاه سوم شکارى (شهید نوژه) انجام وظیفه مى‏کرد و پس از مدتی، برای ادامه پروازهای جنگی به پایگاه ششم شکاری بوشهر منتقل شد.

* عملیات را تا نابودی کامل ترک نخواهم کرد

هفتم آذرماه 59 عملیات مروارید از سوی ارتش در حالی طراحی می‌شود که نیروی هوایی و نیروی دریایی در این عملیات به صورت مشترک عمل کنند.
بدین لحاظ بهترین خلبانان پایگاه انتخاب می‌شوند که در بین انتخاب شدگان نام خلبانانی چون سرلشکر شهید عباس دوران، سرلشکر شهید حسین خلعتبری، سرلشکر شهید سیدعلیرضا یاسینی و سرگرد شهید حسن طالب‌مهر به چشم می‌خورد.
در همان ساعات ابتدایی نبرد، در یک عملیات متهورانه، عباس دوران دو ناوچه نیروى دریایى عراق را در حوالى اسکله "الامیه " و "البکر " منهدم می‌کند.
تا پایان عملیات، دوران و همرزمانش مرتبا هواپیما عوض می‌کردند. بطوریکه بعد از فرود، دوران از هواپیما پیاده می‌شد و به هواپیمای دیگری که مسلح بود سوار شده و به نبرد ادامه می‌داد.
در این زمان به او اطلاع داده می‌شود که باید عملیات را نیمه تمام رها کند، که عباس قبول نکرده و با رشادت تمام این دو اسکله را نابود ساخت.

* آماده‌ام با اسراییل وارد جنگ شوم

به دلیل رشادت‌های فراوانی که عباس دوران از خود نشان داده بود، علاوه بر یک درجه دوره‌ای، یک درجه تشویقی نیز به او داده و به درجه سرهنگ دومی مفتخر شد. در همین اوصاف فرماندهان تصمیم می‌گیرند که با انتقال او و سپردن یکی از پست‌های حساس ستادی در تهران، از تجربیاتش استفاده بیشتری کنند که دوران نپذیرفته و می‌گوید: «پرواز نکردن، برای من مثل مردن است.»
هیچ‌گاه در طول پرواز صحبت نمی‌کرد و همیشه می‌گفت: «اگر از مسیر منحرف شده و یا حالت نامتعادلی داشتم، با من صحبت کنید، خودتان هم مواظب اطراف باشید.»
همچنین بسیاری از دوستانش از زبان او شنیده بودند که اگر روزی هواپیمای من مورد هدف قرار گیرد، هرگز آن را ترک نمی‌کنم و با آن به قلب دشمن حمله‌ور می‌شوم. بعدها او این گفته خود را به اثبات رساند.
در زمان حمله ارتش اسراییل به لبنان، عباس دوران اولین خلبانى بود که آمادگى خود را جهت نبرد با صهیونیست‏ها اعلام کرد.

* 120 پرواز عملیاتی در 22 ماه

عباس دوران در طول 22 ماه حضور در جنگ، 120 پرواز عملیاتی داشت. شاید هیچ خلبانی پیدا نشود که توانسته باشد از عهده این کار برآید و این در آن زمان یک رکورد در نیروی هوایی محسوب می‌شد. در بین نیروی‌های دشمن نیز دوران خیلی معروف بود و زهرچشمی از عراقی‌ها گرفته بود که عراقی‌ها آرزو داشتند او را اسیر کنند.

* خیابانی به نام «دوران»

بهار سال 1360 بود که مسئولین شهر شیراز تصمیم می‌گیرند به خاطر رشادت‌ها و دلاوری‌های عباس دوران، یکی از خیابان‌های این شهر را به نام او کنند؛ لذا از دوران دعوت می‌شود تا در مراسم شرکت کند و او نیز قبول کرده و به آن جا می‌رود که از دوران به شایستگی تقدیر می‌شود.
از آنجایی که او ضربات مهلکی به دشمن وارد کرده بود، همیشه عوامل نفوذی از جمله منافقین، قصد ترور وی را داشتند که یکی از این موارد هم در همین زمان بود که این ترور عقیم ماند.

* برای همسرم...

دلم نمی‌خواهد از سختی ها با همسرم حرفی بزنم. دلم می‌خواهد وقتی خانه می‌روم جز شادی و خنده چیزی با خودم نبرم؛ نه کسل باشم، نه بی‌حوصله و خواب‌آلود، تا دل همسرم هم شاد شود. اما چه کنم؟ نسبت به همه چیز حساسیت پیدا کرده‌ام. معده‌ام درد می‌کند. دکتر می‌گوید فقط ضعف اعصاب است. چطور می‌توانم عصبانی نشوم؟
آن روز وقتی بلوار نزدیک پایگاه هوایی شیراز را به نام من کردند، غرور و شادی را در چشم‌های همسرم دیدم. خانواده خودم هم خوشحال بودند. حواله زمین را که دادند دستم، من فقط به خاطر دل همسرم گرفتم و به خاطر او و مردم که این همه محبت دارند و خوبند، پشت تریبون رفتم. ولی همین که پایم به خانه رسید، دیگر طاقت نیاوردم. حواله زمین را پاره کردم، ریختم زمین. یعنی فکر می‌کنند ما پرواز می‌کنیم و می‌جنگیم تا شجاعت‌های ما را ببینند و به ما حواله خانه و زمین بدهند؟
باید با زبان خوش قانعش کنم که انتقال به تهران، یعنی مرگ من. چون پشت میزنشینی و دستور دادن برای من مثل مردن است

«استریلا» برای مقایله با شهاب-3 و سجیل

رژیم‌صهیونیستی موشک استریلا و سیستم راداری «اورن آدیر» را در سواحل کالیفرنیا در اقیانوس آرام به‌طور آزمایشی پرتاب می‌کند.

به گزارش ایلنا به نقل از خبرگزاری ریانووستی، این آزمایش برای ارزیابی کارایی سیستم‌های مدرنیزه شده استریلا در شرایط واقعی انجام می‌شود.

بنا بر این گزارش، اپراتورهای سیستم رژیم‌صهیونیستی همچنین هماهنگی با سیستم‌های رهگیر آمریکایی مانند «پتریوت»، «THAAD» که برای رهگیری در ارتفاعات بالاتر در نظر گرفته شده‌اند و «Ageis» را تمرین می‌کنند.

در این گزارش آمده است که موفقیت‌آمیز بودن آزمایش‌ها نشان از آن است که تل‌آویو از سیستم مطمئنی برخوردار بوده که می‌تواند موشک‌های بالستیک دوربرد از جمله موشک‌هایی که به کلاهک اتمی مجهز هستند را رهگیری و نابود کند.

طبق این گزارش، «استریلا-2» زمانی‌که موشک «Blue Sparrow» پرتاب شده از هواپیمای صهیونیستی بر فراز مدیترانه را رهگیری و نابود ساخت، کارایی خود را ثابت کرد.

گفته‌شده که آزمایش‌ها در آمریکا با پرتاب موشک از فاصله 620 مایلی برگزارخواهد شد.

موشک‌های مدرنیزه شده استریلا در سیستم‌های چند مرحله‌ای سپر ضد موشکی تعبیه خواهند شد که در حال حاضرتل‌آویو بر روی ساخت آن کار می‌کند؛ همچنین سپر ضد موشکی «گنبد آهنی» در این سیستم دیده شده که هفته گذشته یک سری آزمایش را با موفقیت پشت سر گذاشته است.

به گزارش ریانووستی از «کانال هفت»، در این آزمایشات رهگیری موشک‌های بالستیکی ایرانی از جمله «شهاب -3» و «سجیل» صورت خواهد گرفت

آمار سقوط هواپیماها در ایران

مرور آمار سقوط هواپیماها در ایران نشان می دهد که تا کنون آسمانهای کشور شاهد 70 سقوط هوایی بوده اند.

به گزارش خبرنگار مهر بر اساس اعلام شبکه ایمنی هوانوردی ایران ، نخستین سقوط هواپیما در سالهای پس از انقلاب به 1 تیر سال 1359 باز می گردد.
این حادثه که اولین حادثه هوایی پس از انقلاب محسوب می شود در یکم تیر سال ۱۳۵۹ (۲۱ ژوئن ۱۹۸۰) رخ داده و پس از آن تا خردادماه سال ۱۳۸۳ تعداد ۲۳۳ سانحه‌ غیر نظامی به ثبت رسیده است که از میان آنها ۶۷ سانحه مرگبار، منجر به ۹۹۸ کشته و ۹۷ مجروح شدند.
با این همه اگر بنا باشد ساعت زمان به عقب باز گردد روز شمار این سوانح از امروز 24 تیر ماه آغاز می شود که در آن 168 نفر از هموطنان کشورمان در اثر سقوط پرواز شماره 7908 کاسپین جان خود را از دست دادند و مابقی سقوطها به شرح ذیل است:

۲۷ بهمن ۱۳۸۷:
هواپیمای مسافربری ایران ۱۴۰ در حوالی فرودگاه شاهین شهر اصفهان سقوط کرد و تمامی پنج سرنشین هواپیما جان باختند.

۱۶ تیر ۱۳۸۷:
یک فروند هواپیمای شکاری اف-پنج ارتش ایران در حین انجام مأموریت در پایگاه هوایی امیدیه خوزستان سقوط کرد و خلبان و کمک‌خلبان آن کشته شدند.

۲۳ خرداد ۱۳۸۷:
یک فروند کایت موتوردار نظامی حین بار ریزی با چتر سقوط کرد و ۲ سرنشین آن در دم جان باختند.

۲۶ فروردین ۱۳۸۷:
یک فروند هواپیمای سوخو ۲۴ متعلق به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران حوالی ساعت ۱۹ هنگام فرود دچار نقص فنی شد و سقوط کرد. خلبان و کمک خلبان اجکت کردند و سالم ماندند.

۱۲ دی ۱۳۸۶ (۲ ژانویه ۲۰۰۸):
یک فروند هواپیمای فوکر ۱۰۰ شرکت ایران ایر ساعت هنگام برخاستن از باند فرودگاه مهرآباد دچار حادثه شد. این هواپیما که حدود صد مسافر داشت، قرار بود از تهران به مقصد شیراز پرواز کند، اما چرخ‌های هواپیما هنگام برخاستن به علت انحراف از باند فرودگاه کنده شد و بال هواپیما آتش گرفت.

۵ آذر ۱۳۸۶ (۲۶ نوامبر ۲۰۰۷):
یک فروند هواپیمای نظامی اف-۴ فانتوم ارتش ایران به علت نقص فنی در منطقه کنارک چابهار سقوط کرد و دو سرنشین آن کشته شدند.

۶ آذر ۱۳۸۵ (۲۷ نوامبر ۲۰۰۶):
یک فروند هواپیمای آنتونوف ۷۴ متعلق به سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در فرودگاه مهرآباد سقوط کرد. در این حادثه ۳۶ نفر کشته و ۲ نفر زخمی شدند.

۱۰ شهریور ۱۳۸۵ (۱ سپتامبر ۲۰۰۶):
سقوط هواپیمای توپولوف-۱۵۴ شرکت ایران ایرتور‌ در فرودگاه مشهد. این هواپیما در مسیر بندر عباس-مشهد در حال حرکت بود. این هواپیما حامل ۱۴۸ مسافر بود. در این حادثه ۲۸ نفر کشته و ۵۰ نفر زخمی شدند.

۱۹ دی ۱۳۸۴ (۹ ژانویه ۲۰۰۶):
یک هواپیمای فالکن-۲۰ متعلق به سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در شمال غرب ایران سقوط کرد و تعدادی از مقامات ارشد سپاه، از جمله احمد کاظمی، فرمانده نیروی زمینی سپاه، کشته شدند.

۱۵ آذر ۱۳۸۵ (۶ دسامبر ۲۰۰۵):
یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش ایران که حاوی خبرنگاران و پرسنل ارتش بود، بر روی منطقه‌ای مسکونی در تهران سقوط کرد که بیش از ۱۱۰ کشته برجای گذاشت که اکثر آنها را خبرنگاران تشکیل می دادند.

۱ اردیبهشت ۱۳۸۴:
یک فروند بوئینگ ۷۰۷ هواپیمایی ساها که در مسیر کیش- تهران در حرکت بود در فرودگاه مهرآباد از مسیر منحرف شد و وارد رودخانه کن شد. در این حادثه یک نفر کشته شد.

۲۱ بهمن ۱۳۸۲ (۱۰ فوریه ۲۰۰۴):
یک فوکر-۵۰ در هنگام فرود آمدن در فرودگاه شارجه به زمین برخورد کرد و ۴۳ نفر از ۴۵ مسافر آن کشته شدند.

۲۷ اردیبهشت ۱۳۸۲ (۱۷ مه ۲۰۰۳):
هواپیمای یاک-۴۰‌ از شرکت فراز قشم در نزدیکی ساری سقوط کرد و طی آن ۳۰ نفر از جمله رحمان دادمان وزیر راه، کشته شدند.

۳۰ بهمن ۱۳۸۱ (۱۹ فوریه ۲۰۰۳):
یک ایلیوشین-۷۶ متعلق به سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در جنوب شرقی ایران سقوط کرد و تمام ۲۷۶ سرنشین آن جان باختند.

۲۳ بهمن ۱۳۸۰ (۱۲ فوریه ۲۰۰۲):
هواپیمای توپولوف-۱۵۴ شرکت ایران ایرتور‌ در نزدیکی خرم‌آباد با کوه برخورد کرد و ۱۱۹ نفر کشته شدند.

۱۳ بهمن ۱۳۷۸ (۲ فوریه ۲۰۰۰):
یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ متعلق به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در فرودگاه مهرآباد با یک ایرباس آ-۳۰۰ در حال توقف، تصادف کرد و همه ۸ سرنشین هواپیمای سی-۱۳۰ کشته شدند.

۲۰ خرداد ۱۳۷۵ (۹ ژوئن ۱۹۹۶):
بوئینگ ۷۲۷ ایران ایر در فرودگاه رشت دچار سانحه شد و در اثر آن ۴ نفر کشته شدند.

۲۳ اسفند ۱۳۷۵ (۱۳ مارس ۱۹۹۷):
یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ متعلق به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در دزفول سقوط کرد و ۸۶ سرنشین آن کشته شدند.

۱۳ اسفند ۱۳۷۵ (۳ مارس ۱۹۹۷):
یک فروند هواپیمای فالکن-۲۰ ارتش ایران در اردبیل سقوط کرد و همه ۴ سرنشین آن کشته شدند.

۱۵ دی ۱۳۷۳ (۵ ژانویه ۱۹۹۵):
هواپیمای جت لاکهید ارتش ایران در نزدیکی اصفهان چند دقیقه پس از برخاستن از پایگاه شهید بابایی، سقوط کرد و همه ۱۲ سرنشین آن از جمله سرلشکر منصور ستاری، فرمانده نیروی هوایی ارتش، کشته شدند.

۱۸ مهر ۱۳۷۳ (۱۰ اکتبر ۱۹۹۴):
هواپیمای فوکر-۲۸ شرکت هواپیمایی آسمان که در مسیر اصفهان به تهران در حرکت بود در کوه‌های کرکس در نزدیکی نطنز سقوط کرد و همه ۶۶ سرنشین آن کشته شدند.

۲۴ آبان ۱۳۷۲ (۱۵ نوامبر ۱۹۹۳):
هواپیمای آنتونوف-۱۲۴ در نزدیکی کرمان سقوط کرد و همه ۱۷ سرنشین آن کشته شدند.

۱۹ بهمن ۱۳۷۱ (۸ فوریه ۱۹۹۳):
هواپیمای توپولوف-۱۵۴ شرکت ایران ایرتور‌ با یک هواپیمای سوخو-۲۴ متعلق به سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در نزدیکی تهران تصادف کرد. در این حادثه ۱۳۴ نفر کشته شدند.

۶ اردیبهشت ۱۳۷۱ (۲۶ آوریل ۱۹۹۲):
هواپیمای فوکر-۲۷ نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در نزدیکی ساوه سقوط کرد و ۳۹ سرنشین آن کشته شدند.

۳ خرداد ۱۳۷۰ (۲۴ مه ۱۹۹۱:
هواپیمای ایلوشین-۷۶ در نزدیکی کرمانشاه سقوط کرد و ۴ سرنشین آن کشته شدند.

۱۲ تیر ۱۳۶۷ (۳ ژوئیه ۱۹۸۸):
هواپیمای ایرباس آ-۳۰۰ در پرواز شماره ۶۵۵ ایران ایر، به‌وسیله ناو جنگی وینسنت آمریکا در خلیج فارس هدف قرار گرفت و تمام ۲۹۰ سرنشین آن کشته شدند.

۱۱ آبان ۱۳۶۵ (۲ نوامبر ۱۹۸۶):
یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در زاهدان سقوط کرد و ۹۸ سرنشین آن کشته شدند.

۷ مهر ۱۳۶۰ (۲۹ سپتامبر ۱۹۸۱):
یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش ایران در کهریزک سقوط کرد و ۸۰ سرنشین آن کشته شدند.

۳۱ خرداد ۱۳۵۹ (۲۱ ژوئن ۱۹۸۰):
هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ ایران ایر که در مسیر مشهد-تهران پرواز می‌کرد سقوط کرد و ۱۲۸ نفر از سرنشینان آن کشته شدند.

مخالفت با هواپیماهای روسی در ناوگان هوایی

 تذکر:مقاله فوق مورد تائید یا رد مسئولین مجله هوایی نمی باشد

به رغم مخالفت کاپیتان خانلری رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری با ورود هواپیمای «ایران-140» به ناوگان هوایی کشور و شائبه غیراستاندارد بودن این هواپیما،قرارداد خرید 10 فروند هواپیمای ایران-140 امضا شده و چهار فروند آن آماده تحویل به ناوگان هوایی کشور است.
به نوشته «اعتماد»، البته هنوز سازمان هواپیمایی کشوری مجوز ورود این نوع هواپیما به ناوگان هوایی را صادر نکرده است. کاپیتان خانلری یکی از مسئولانی بود که با ورود این نوع هواپیما به ناوگان هوایی کشور مخالف بود و به همین دلیل گفته می‌شود یکی از دلایل برکناری وی از سمت ریاست سازمان هواپیمایی کشوری به همین خاطر بوده است. خانلری معتقد است این نوع هواپیما نظامی است و از استاندارد‌های لازم ناوگان مسافربری هوایی برخوردار نیست. هواپیمای آنتونف که در ایران به نام «ایران- 140» شناخته می‌شود، تاکنون سه سانحه را پشت سر گذاشته که اولین سقوط این هواپیما در حوالی باقرآباد 44 کشته بر جای گذاشت. و سومین سانحه سقوط نیز در سال گذشته در حوالی اصفهان، پنج کشته بر جای گذاشت.
با این حال شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) از سال 72 طراحی اولیه هواپیمای ایران- 140 را با همکاری آنتونف اوکراین آغاز کرد و از سال 75 تولید رسمی آن آغاز شد. به گزارش برخی از رسانه‌های خارجی، هواپیماهای سری آنتونف در خود روسیه به شدت دارای کیفیت‌های پایینی بودند و جزء هواپیماهای سانحه ساز دنیا به شمار می‌رود.
با این حال سعید حسامی در گفت‌وگو با ایلنا درباره ورود هواپیماهای جدید و مخصوصاً ایران- 140هایی که برای ایرتور خریداری شده بود، بیان کرد: با ایران- 140ها قراردادهایی بسته شده و هرگاه مورد تایید سازمان هواپیمایی قرار بگیرد وارد ناوگان هوایی ایرتور می‌شود. او ادامه داد: زمان ورود این هواپیماها مشخص نیست ولی طبق قرارداد به زودی این اتفاق خواهد افتاد.
حسامی با بیان اینکه ایران ایرتور در حال واگذاری است، افزود: با توجه به اظهارات قبلی کاپیتان خانلری درباره این هواپیما مادامی که ایران- 140 از سازمان هواپیمایی مجوز نگیرد اجازه پرواز نخواهد داشت. او در واکنش به این سوال که خانلری علت عدم پرواز ایران -140 را نظامی بودن و غیراستاندارد بودن آن عنوان کرده بود، اظهار داشت: من نمی‌دانم چرا اجازه پرواز به این هواپیما داده نشده است.

هواپیمای ایران-140 بدون مجوز پرواز نمی‌کند
حسامی همچنین درباره خرید 10فروند ایران - 140 توضیح داد: قرارداد 10 فروند امضا شده و چهار فروند از این هواپیماها آماده تحویل است و هزینه چهار فروند پرداخت شده و خود سازمان سازنده مدعی است تمام مجوزهای لازم را اخذ کرده یا خواهد گرفت. برای ما مهم است مجوزها در زمان پرواز وجود داشته باشد و ما دنبال مسائل حقوقی خود خواهیم بود. او تاکید کرد: چه ایران-140 چه هر هواپیمای دیگری تا زمانی که مجوزهای لازم را نگیرد، پرواز نخواهد کرد. 
مدیرعامل ایران ایر درباره خرید هواپیماهای جدید برای ناوگان هما اظهار داشت: همان طور که می‌دانید ما همواره در حال مذاکره برای خرید هواپیما هستیم ولی با توجه به محدودیت‌های ایران برای خرید هواپیما تا زمانی که هواپیما روی باند فرودگاه به زمین ننشیند نمی‌توانیم اعلام رسمی کنیم. حسامی ادامه داد: هم اکنون ناوگان هوایی ایران ایر با توجه به ورود هواپیماها در حال نو شدن است. او درباره خصوصی سازی هما نیز اظهار داشت: اقدامات در این مورد ادامه دارد و مسائل مربوطه در حال پیگیری است. یکسری از مسائل در اختیار ما نیست و باید از کسانی که در اختیارشان هست، بپرسید. هم اکنون در هما بر اساس وظایفی که سازمان خصوصی سازی در اختیار ما گذاشته است، بررسی‌های لازم را انجام می‌دهیم و به زودی ایرتور از هما جدا خواهد شد و سپس اقدامات لازم برای هما را پیگیری خواهیم کرد.

شرایط جوی دلیل تاخیر بود نه نقص فنی
او در واکنش به این سوال که علت افزایش تاخیر هواپیماها طی دو هفته اخیر چه بوده است، گفت: در هما همیشه خبرهای خوب هست و باید خبرهای خوب را دید. البته تاخیر هم وجود دارد و اصلاً اگر در یک ایرلاین تاخیر نباشد که ایرلاین نمی‌شود. او ادامه داد: تمام ایرلاین‌های دنیا تاخیر دارند و به خاطر وضعیت آب و هوا بوده است و این تنها در یکی دو هفته اخیر اتفاق افتاده است و متاسفانه نقص فنی هم همیشه وجود داشته است.
حسامی تصریح کرد: طی دو هفته اخیر واقعاً بحث شرایط جوی باعث شد هفت هشت پرواز با تاخیر مواجه شود و این تاخیرها بر سایر پروازها تاثیر گذاشته و موجب تاخیر گسترده می‌شود. مدیرعامل ایران ایر افزود: همین الان هم برخی از پروازها در شهرهای جنوبی به دلیل همین شرایط جوی دچار تاخیر شده اند.
حسامی با بیان اینکه هنگامی که پروازی به دلیل شرایط جوی کنسل می‌شود، مسئولیتی برای خدمات رسانی نداریم، گفت: با وجود اینکه ما مسئولیتی نداریم اما هم از مسافران پذیرایی می‌کنیم و هم مسافران می‌توانند بلیت خود را پس بدهند و هزینه را اخذ کنند.

مسابقات هواپیماهای بدون سرنشین در اصفهان

 

  

  

 

  

  

دیدن عکس های بیشتر:http://www1.farsnews.com/imgrep.php?nn=8804250728

و باز هم...

 دوستان عزیز و خوانندگان محترم وبلاگ تاسف خود را از حادثه تلخ سقوط هواپیمای مسافربری خطوط کاسپین و کشته شدن بیش از ۱۶۵ نفر از هممیهنان عزیزمان را اعلام داشته و به اطلاع می رسانیم با توجه به اطلاعات و اخبار لحظه به لحظه ای که  در مورد این اتفاق در خبرگزاری ها و سایت ها  منتشر می شود برآنیم در این پست آخرین اطلاعات را در اختیار شما قرار دهیم از اینرو  برای جدا سازی و تفکیک زمانی خبر ها آنها را با رنگ های مختلفی در سایت قرار داده و هر لحظه در حال بروز رسانی آن هستیم پس با ما همراه باشید. 

این حادثه تلخ را به همه مردم شریف ایران عزیز تسلیت عرض می نمائیم 

روحشان شاد 

مجله هوایی 

 

یک هواپیمای مسافربری در مسیر تهران-ایروان دچار سانحه شد
سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری گفت : در ساعت 11 و 33 دقیقه صبح روز چهارشنبه(امروز) یک فروند هواپیمای مسافربری در مسیر تهران - ایروان متعلق به شرکت هواپیمایی کاسپین به شماره پرواز 7908 دچار سانحه شد .
"رضا جعفرزاده " روز چهارشنبه در گفت وگو با خبرنگار اقتصادی ایرنا گفت : این هواپیما 16 دقیقه پس از برخاستن از فرودگاه بین المللی حضرت امام خمینی (ره ) در منطقه روستای جنت آباد استان قزوین دچار سانحه شد .
وی افزود: گروه بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری به محض اطلاع از این حادثه برای بررسی به منطقه اعزام شدند .
سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری ارایه اطلاعات بیشتر از این موضوع را موکول به تایید کارشناسی تیم بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشور کرد. 

جزئیات بیشتر در مورد سقوط هواپیمای مسافربری در استان قزوین
هواپیمای مسافربری که حدود ساعت یازده و چهل و پنج دقیقه امروز دچار سانحه شد، از نوع توپولوف و حامل 168 سرنشین بود . از سرنوشت مسافران و خدمه پرواز این هواپیما خبر دقیقی در دست نیست اما گفته می شود متاسفانه احتمال جان باختن همه سرنشینان وجود دارد ..
این هواپیما ساعت 11،30 دقیقه از فرودگاه امام خمینی پرواز کرد که 16 دقیقه پس از پرواز در 70 مایلی تهران در استان قزوین دچار سانحه شد .
سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری در پاسخ به این پرسش که علت این سانحه چه بوده است گفت: اظهارنظر در باره علت حادثه نیاز به کارشناسی دارد .
این هواپیما متعلق به شرکت هواپیمایی کاسپین به شماره پرواز 7908، در مسیر تهران - ایروان در حال پرواز بود .
مشاهدات خبرنگار واحد مرکزی خبر از محل سانحه نشان می دهد هواپیما بر اثر برخورد به زمین متلاشی شده و قطعات ان تا صد ها متر دورتر پراکنده شده است .محل حادثه در اطراف روستای فارسیان در حدود شش کیلومتری قزوین است .گودال عمیقی بر اثر برخورد هواپیما با زمین ایجاد شده ونیروهای اتش نشانی وامداد در محل حضور دارند .  

 

 به گزارش خبرگزاری فارس از قزوین، هواپیمای مسافربری در آسمان شهرستان قزوین هنگام پرواز در هوا آتش گرفته و پس از چند برخورد با زمین به کلی متلاشی شد.
گزارش رسیده از صحنه سقوط هواپیما حاکی است که تاکنون جسد هیچ مسافری به دست نیامده و تنها در مساحتی که هواپیما به زمین خورده و به زمین کشیده شده است، قطعه‌های بدن مسافران دیده می‌شود.
این گزارش حاکی است تاکنون هیچ آمار رسمی از تعداد کشته‌شدگان وجود ندارد اما شواهد موجود از صحنه سقوط هواپیما نشان می‌دهد که هیچ یک از سرنشینان هواپیما زنده نمانده‌اند. 

مرگ ده ملی‏پوش جودو ایران در سانحه سقوط هواپیمای مسافربری 

تیم جودو نوجوانان که 15 مرداد در پیکارهای جهانی مجارستان حاضر می شد برای کسب آمادگی بیشتر امروز راهی ارمنستان شد تا با ملی پوشان به تمرین بپردازد اما اخبار دریافتی از حضور این ملی‏پوشان در هواپیمای سقوط کرده خبر می‏دهد.
ظهر امروز در حالی یک فروند هواپیمای مسافربری مسیر تهران-ایروان در اطراف قزوین سقوط کرد و بر اثر این حادثه تمام 168 نفر سرنشین آن کشته شدند که گفته می‏شود 10 ملی‏پوش جودو ایران نیز جزو سرنشینان این هواپیما بوده‏اند.
به گزارش خبرنگار ورزشی تابناک؛ تیم جودو نوجوانان که 15 مرداد در پیکارهای جهانی مجارستان حاضر می شد برای کسب آمادگی بیشتر امروز راهی ارمنستان شد تا با ملی پوشان به تمرین بپردازد اما اخبار دریافتی از حضور این ملی‏پوشان در هواپیمای سقوط کرده خبر می‏دهد.
این هواپیمای توپولوف با شماره پرواز 7908 که متعلق به شرکت هواپیمایی کاسپین می‌باشد 16 دقیقه پس از برخاستن از فرودگاه بین المللی حضرت امام خمینی (ره ) و در ساعت 11 و 33 دچار سانحه شد.
وحید ابراهیمی (وزن 51- کیلوگرم)، ایمان زینی وند (‌وزن 55- کیلوگرم)، حسین بناء (‌وزن 60- کیلوگرم)، سعید رسولی (وزن 66- کیلوگرم)، مصطفی صباغی (وزن 73- کیلوگرم)، یحیی باقرپور (وزن 81- کیلوگرم)، مصیب عزیز الهی (وزن 90- کیلوگرم) و علیرضا لشکری (وزن 90+ کیلوگرم) به همراه علی بهرامی به عنوان سرمربی و علی محدث مربی تیم ملی به این اردوی شش روزه اعزام می‏شدند. 

 

قطعات هواپیمای مسافری سقوط کرده در مسیری چند کیلومتری در محل حادثه پراکنده شده است.
به گزارش خبرنگار مهر از محل حادثه، به نظر می رسد قطعات هواپیمای یاد شده در مسیری به طول چند کیلومتر پراکنده است. همچنین بین 50 تا 60 هکتار مزارع گندم و ذرت در محل سقوط هواپیما آتش گرفته و در آتش می سوزند.
در محل برخورد سنگین قطعه هواپیما با زمین گودال عظیمی به طول 60 تا 70 متر ایجاد شده است.
هم اکنون نیروهای اورژانس، آتش نشانی ، انتظامی و پلیس در محل حادثه حضور دارند و دو بالگرد وارد منطقه شده اند.
اغلب مسئولان استان قزوین در محل حادثه حاضرند. 

رئیس امداد و نجات هلال احمر کشور از استقرار نیروهای امدادی هلال احمر در محل سقوط هواپیمای مسافربری در قزوین خبر داد.
احمد اسفندیاری در گفت‌وگو با خبرنگار اجتماعی باشگاه خبری فارس «توانا» با اشاره به سقوط هواپیمای توپولف شرکت هواپیمایی کاسپین که در شهرستان قزوین رخ داده است، گفت: جمعیت هلال احمر قزوین در پی اطلاع پیدا کردن از این حادثه جهت جمع‌آوری اجساد در محل مستقر شده‌اند. 

 

مدیر عامل شرکت فرودگاههای کشور گفت: خلبان هواپیمای توپولوف با شماره پرواز 7908 که در حوالی قزوین سقوط کرد ، در 16 دقیقه نخست پرواز، مکالمه ای مبنی بر وجود نقص فنی با برج مراقبت نداشته است.
مومنی رخ در گفتگوی تلفنی با خبرنگار واحد مرکزی خبر افزود: در مکالمات خلبان هواپیمای حادثه دیده با برج مراقبت ، تمام صحبت ها از عادی بودن پرواز حکایت دارد و خلبان تا آخرین لحظه هیچ گزارشی مبنی بر وجود نقص فنی نداشت.
وی گفت: به محض اطلاع از سانحه ، دو گروه فنی از سازمان هواپیمایی کشوری برای بررسی علت حادثه به مکان سقوط هواپیمای توپولوف اعزام شده اند.
مدیرعامل شرکت فرودگاههای کشور ، دستیابی به علت اصلی حادثه را نیازمند بررسی های کارشناسی و فنی دانست و گفت : باید همه موارد از جمله مسائل مربوط به کابین خلبان بررسی شود تا بدانیم در لحظات آخر سقوط چه اتفاقی افتاده است.
سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری نیز در گفتگو با خبرنگار واحد مرکزی خبر تاکید کرد : پیش از سقوط این هواپیما ، هیچ خبر ی مبنی بر وجود مشکل در هواپیما به برج مراقبت مخابره نشده است .
هواپیمای مسافربری که حدود ساعت یازده و چهل و پنج دقیقه امروز دچار سانحه شد، از نوع توپولوف و حامل 168 سرنشین بود .
این هواپیما متعلق به شرک هواپیمایی کاسپین به شماره پرواز 7908، در مسیر تهران - ایروان در حال پرواز بود .
از سرنوشت مسافران و خدمه پرواز این هواپیما خبر دقیقی در دست نیست اما بنابر تصویر مشاهده شده از لاشه هواپیما ، متاسفانه احتمال جان باختن همه سرنشینان وجود دارد .
این هواپیما ساعت 11،30 دقیقه از فرودگاه امام خمینی پرواز کرد که 16 دقیقه پس از پرواز در 70 مایلی تهران در استان قزوین دچار سانحه شد .
مشاهدات خبرنگار واحد مرکزی خبر از محل سانحه نشان می دهد هواپیما بر اثر برخورد به زمین متلاشی شده و قطعات ان تا صد ها متر دورتر پراکنده شده است .
محل حادثه در منطقه غیر مسکونی اطراف روستای فارسیان در حدود شش کیلومتری قزوین است .
گودال عمیقی بر اثر برخورد هواپیما با زمین ایجاد شده ونیروهای اتش نشانی وامداد در محل حضور دارند 

 

براساس اطلاعات کسب شده توسط خبرنگار ایلنا، خلبان هواپیمای توپولف 7908 کاپیتان شیر اکبری بوده است.
تیم پروازی این هواپیما شامل مهمانداران قائم مقامی، ملک نژاد، اصلانی، فرهادی و جوانی بوده است.
هنوز اطلاعات تکمیلی درباره اسامی مسافران از سوی سازمان هواپیمایی ارائه نشده است. 

 

 

 

روابط عمومی فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) در اطلاعیه ای از خانواده هایی که مسافری در پرواز شماره 7908 کاسپین از تهران به مقصد ایروان داشتند، خواست برای اطلاع از آخرین وضع این پرواز با شماره تلفن [phone] هواپیمایی کاسپین تماس بگیرند.  

 

استفاده از دستگاههای ویژه برای یافتن علت سقوط و جعبه سیاه هواپیما قزوین - خبرگزاری مهر: معاون استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری گفت: تلاشها برای یافتن جعبه سیاه هواپیما و روشن شدن علت دقیق سقوط هواپیمای 7908 با استفاده از دستگاههای ویژه ادامه دارد. فرامرز سروی که در محل حادثه سقوط هواپیمای 7908 حضور دارد در گفتگو با خبرنگار اظهار داشت: نیروهای مستقر در محل شعاع سقوط هواپیما به مساحت یک کیلومتر در یک کیلومتر در حال جستجو هستند و امید است به زودی جعبه سیاه را بیابیم. وی خاطرنشان کرد: همچنین گروهی از سوی معاونت بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری در محل حضور دارند و در حال بررسی نحوه برخورد، میزان شتاب سقوط و ... با دستگاههای ویژه این کار هستند. به گزارش خبرنگار مهر از محل سقوط حادثه همچنین کار جمع آوری اجساد ادامه دارد. همچنین تعدادی پاسپورت و موبایل مربوط به قربانیان حادثه جمع آوری شده است.

  

 

 

آغاز جست و جو برای جعبه سیاه توپولوف 

سرپرست پلیس فرودگاه‌های کشور گفت: تلاش‌ها برای یافتن جعبه سیاه هواپیمای توپولوف سقوط کرده، آغاز شد..
سرهنگ حسین ایازنیا افزود: در حال حاضر نیروهای امنیتی و انتظامی دسترسی به محدوده سقوط هواپیما را محدود کرده‌اند تا جعبه سیاه هواپیما پیدا شود.
سرهنگ ایازنیا گفت:‌ پس از بررسی جعبه سیاه هواپیما، علت اصلی حادثه سقوط هواپیما مشخص خواهد شد.  

پیام تسلیت رئیس جمهور:

بسم الله الرحمن الرحیم
انا لله و انا الیه راجعون
سانحه تلخ و دلخراش سقوط هواپیمای مسافربری و درگذشت جمعی از هموطنان گرامی موجب تاثر شدید و اندوه فراوان شد.
این حادثه جانسوز را به محضر بقیه الله الاعظم ارواحنا الفدا، رهبر معظم انقلاب حضرت آیت الله خامنه‌ای و خانواده محترم درگذشتگان و عموم مردم کشورمان تسلیت می‌گویم.
به وزیر محترم راه و سایر مسئولان ذیربط ماموریت داده می‌شود در اسرع وقت علل وقوع این حادثه را دقیقا بررسی و گزارش لازم را به اینجانب و ملت شریف ایران اعلام نمایند.
از خداوند متعال برای کلیه بازماندگان صبر جمیل و برای جانباختگان علو درجات و رحمت و مغفرت الهی مسالت می‌کنم.
محمود احمدی نژاد   

 به گزارش خبرگزاری فارس از قزوین در ادامه تلاش‌ها و جستجوهای مامورین انتظامی و نیروهای امدادی سومین جعبه سیاه هواپیمای مسیر تهران ـ ایروان که چهارشنبه 24 تیر ماه در منطقه فارسیان (حدود 20 کیلومتری قزوین) سقوط کرده بود، پیدا شد.
دو جعبه سیاه این هواپیما روز گذشته به وسیله نیروهای جستجوگر پیدا شده بود.
در حال حاضر قسمتی از قطعات هواپیمای سقوط کرده به تهران منتقل شده و جمع‌آوری قطعات هواپیمای ساقط شده در منطقه مزبور در حال پایان است که پس از انجام مراحل لازم به تهران حمل می‌شود.

ادامه دارد

نگاهی به راه های حفظ جان فضانوردان

فضا منطقه یی ناآشنا، ترسناک و دورافتاده به نظر می رسد. تصور کنید بدون پناهگاه یا لباس مناسبی بخواهیم در زمستان دوام بیاوریم. نیاکان ما به دلیل نیازشان به مکانی برای رشد، این گونه تکنولوژی ها را توسعه دادند. بدون این دستاورد ها ما همچنان در یک منطقه باریک در امتداد استوا محبوس بودیم ولی اکنون قادر هستیم در هر جایی از این جهان زندگی کنیم. با فناوری مناسب و درست، فضا مکانی دیگر برای زندگی مردم است.

تلاش ما در گسترش مرزهای زمین چنان موفقیت آمیز بوده است که حالا دیگر با محدودیت های زمین مواجه هستیم. مهم ترین نیازهای ما (انرژی، منابع طبیعی و مکانی برای زندگی) روز به روز کمیاب و نادر می شوند حال آنکه در فضا این موارد، تا آنجا که می دانیم، نامحدود است. بازگشت ناسا به ماه، توسعه تکنولوژی راهگشایی است به این مرز بی کران. ماه، نزدیک ترین همسایه آسمانی ما، مکانی طبیعی برای آزمایش این فناوری اکتشافی جدید است. فضانوردان می توانند هنگام بروز هرگونه مشکلی به سرعت به زمین باز گردند. در واقع ماه دروازه مسیر ما به سوی کیهان است.

روی ماه می توانیم فناوری را با هدف حفظ بقا در مرز نامحدود فضا گسترش دهیم، زیرا ماه دارای همان مشکلاتی است که در سراسر کیهان با آنها روبه رو خواهیم شد. این مشکلات عبارتند از؛ تابش، غبار الکتریکی و دماهای بسیار بالا. ناسا ابتدا یک کاوشگر روباتیک را به نام مدارگرد اکتشافی ماه (LRO) را به منظور گردش به دور ماه در سال 1388/2009 خواهد فرستاد. LRO داده های حیاتی در مورد ماه را جمع آوری خواهد کرد که این اطلاعات فضانوردان را برای آمادگی در سفرهای اکتشافی بلندمدت به ماه یاری خواهد کرد.

تابش:
فضانوردان در مدار زمین به دلیل وجود میدان مغناطیسی زمین تا اندازه یی از تابش فضایی در امان هستند. این میدان مغناطیسی همچون حفاظی پرتوهای کیهانی را منحرف می کند. پرتوهای کیهانی ذرات باردار الکتریکی با سرعت بالایی را شامل می شود که خطرناک ترین نوع تابش است. با این وجود مدار ماه به طور قابل ملاحظه یی از بخش حفاظتی میدان مغناطیسی زمین دور است. مسافت های بسیار دورتر همانند سیارک ها یا مریخ از مزیت میدان مغناطیسی کیهانی برخوردار نیستند.
توفان های مغناطیسی قوی در خورشید می توانند ذرات باردار (الکترون ها و هسته های اتمی) را با سرعتی نزدیک به سرعت نور در فضا به حرکت درآورند. شراره های خورشیدی، انفجارهای درون جو خورشید یا فوران های جرمی تاج می توانند پرتوهای کیهانی خورشیدی ایجاد کنند. همچنین این ذرات می توانند از مناطق دورتر در کهکشان ما یا حتی فراتر از آن سرچشمه گیرند. بر این باوریم منابعی مانند ستاره های در حال انفجار و فوران های سریع نزدیک سیاهچاله ها می توانند عامل تولید پرتوهای کیهانی باشند.
فضانوردان خارج از مدار زمین به فضاپیما یا پناهگاهی نیاز دارند تا در برابر تابش فضایی محافظت شوند. اولین قدم در طراحی حفاظ های تابشی مناسب اندازه گیری میزان تابش فضایی محیط است. برای این منظور LRO دارای ابزاری به نام «تلسکوپ پرتو کیهانی برای اثرات تابش» (CRaTER) است. این وسیله تابش محیطی ماه را مشخص می کند و برای دانشمندان امکان تعیین پتانسیل تاثیرات زیستی را فراهم می کند.

غبار الکتریکی:
غبار ماه به سبب خاصیت چسبندگی و سایندگی آن کار فضانوردان آپولو را مختل کرده بود. در طول روز به سبب تابش نور فرابنفش خورشید و اشعه ایکس، که انرژی لازم برای آزادسازی الکترون ها از خاک ماه را دارا هستند، سطح ماه از نظر الکتریکی باردار است. همچنین پلاسمای متغیر (گازی از ذرات باردار الکتریکی) محیط اطراف ماه نیز عامل دیگر باردار شدن سطح ماه است. از آنجا که غبار ماه حاصل برخوردهای بی شمار شهاب سنگ های بسیار کوچک است، این غبار خاصیت سایندگی دارد. این برخوردها باعث ناهموار شدن غبار شده است که همین مساله سبب می شود حتی ذرات بدون بار به راحتی به دیگر اشیا بچسبند. در ماموریت های بلندمدت، فضانوردان این خرده ریزهای غبار را استنشاق می کنند که با گذشت زمان به بیماری های خطرناک ریوی منجر می شود. این خرده ها قادر هستند با مسدود کردن دریچه ها یا ساییدن قسمت های متحرک در عمل تجهیزات حساس اختلال وارد کنند.
از داده های LRO برای طراحی مدل های کامپیوتری مناطقی از ماه که مشکلات غبار و شارژ الکتریکی در این نواحی شدید است، استفاده خواهد شد.

دماهای بسیار زیاد:
طول یک شبانه روز ماه در حدود یک ماه (5/27 روز) است. فضانوردان آپولو در روز، زمانی که دماها متعادل بودند، فرود آمدند. در مدت دو هفته یی ظهر دما در نزدیکی استوا به حدود 107 درجه سلسیوس می رسد و در طول دو هفته شب به نزدیکی 151-درجه سلسیوس خواهد رسید. از آنجا که اشیا هنگام گرما منبسط شده و در سرما منقبض می شوند، این گستره دمایی قابل ملاحظه بر ساختارها و تجهیزات در ماه فشار وارد خواهد کرد. LRO تصاویری را که در مدت یک سال گردش در مدار ماه می گیرد، برای ساخت فیلمی گردآوری خواهد کرد. این فیلم مناطقی را که از بیشترین نور خورشید برخوردار هستند، آشکار خواهد کرد که اصطلاحاً مناطق روشن دائمی نام دارند و این نواحی از بهترین مکان ها برای نیروگاه خورشیدی محسوب می شود. این فیلم مناطقی که هیچ گاه در معرض نور خورشید نیستند، به نام مناطق سایه دار دائمی نیز نشان خواهد داد. ابزار دیگری در LRO ، Diviner است که از نور فروسرخ برای اندازه گیری دمای روی سطح ماه و در نتیجه طراحی نقشه دما استفاده خواهد کرد. این نقشه دماهای مورد نظر را در مکان ها و زمان های مختلف نمایان می سازد. همواره در هر کاوشی شگفتی هایی وجود دارد، اطلاعات LRO اولین گام برای بازگشت ما به ماه و سفرهای فراتر خواهد بود.

www.nojumnews.com

کاپیتان از سازمان هواپیمایی رفت

کاپیتان حسین خانلری از سمت ریاست سازمان هواپیمایی کشوری عزل شد.

به گزارش فارس طی حکمی از سوی حمید بهبهانی وزیر راه و ترابری، امروز "علی ایلخانی " به عنوان سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری منصوب شد.

این گزارش حاکی است قبل از این، کاپیتان حسین خانلری ریاست سازمان هواپیمایی کشوری را بر عهده داشت.

به گزارش فارس پیش از این در اخبار رسانه‌ها، از علی ایلخانی به عنوان مشاور امنیتی سازمان هواپیمایی کشوری یاد می‌شد.

بر اساس این گزارش مراسم تودیع کاپیتان خانلری و معارفه علی ایلخانی، صبح فردا (سه شنبه) در محل سازمان هواپیمایی کشوری برگزار خواهد شد.

‌این گزارش حاکی است رضا جعفرزاده سخنگوی سازمان هواپیمایی کشور در گفت‌وگو با خبرنگار فارس، تغییر مدیریت در این سازمان را تأیید کرد.

گزارشی از تولید هواپیماهای پهن پیکر ایرانی

                      گزارشی از تولید هواپیماهای پهن پیکر ایرانی 

اگرچه صنعت هواپیماسازی همواره آمیخته به ملاحظات سیاسی و امنیتی بوده است، ولی با این حال منوچهر منطقی - مدیر پروژه تولید هواپیمای پهن پیکر در ایران - برای اولین بار بخش‌هایی از کلیات این پروژه هواپیماسازی را تشریح کرد.

به گفته او ایران در تولید این هواپیما از جوینت (شریک) معتبر خارجی استفاده خواهد کرد و برای صادرات نیز برنامه‌ریزی کرده است، زیرا اصولا صنعت هواپیماسازی بدون صادرات معنا ندارد.

وی اگرچه به دلیل ملاحظات سیاسی از شریک خارجی این پروژه نام نمی‌برد، اما به قطعیت می‌گوید که کشورهای مختلفی برای همکاری با ایران در این زمینه وجود دارند.

منطقی معتقد است که اگرچه ایران در صنعت هواپیماسازی از برخی رقبای منطقه‌ای عقب‌تر است و در شرایط فعلی مزیت خاصی در تولید هواپیما ندارد، اما با برنامه‌ریزی دقیق می‌تواند به کشوری مطرح در این صنعت و به یک صادرکننده هواپیما تبدیل شود.

به گفته وی هواپیماسازی یک صنعت بین‌المللی بوده و نمی‌توان هیچ هواپیمایی را 100درصد تولید داخل نامید، زیرا حتی شرکت آمریکایی بوئینگ نیز 65 درصد قطعات یک هواپیما را در خارج از آمریکا تولید می‌کند.

وی در تبیین ویژگی‌های هواپیمای پهن پیکر می‌گوید که این نوع از هواپیماهای مسافربری حداقل 200 صندلی داشته و در هر ردیف با گنجایش 7 تا 10 مسافر، دو راهرو دارند.

گفت‌وگو اختصاصی ایسنا با مدیر پروژه تولید هواپیمای پهن پیکر در ایران در زیر می‌آید:


* هواپیمای پهن پیکر چه زمانی به تولید خواهد رسید؟
هواپیماسازی یک فرایند طولانی‌مدت بوده و یکی دو ساله جواب نمی‌دهد. در این زمینه باید در تمام سطوح اقدام شود که برنامه آن تهیه شده و امیدواریم پس از تصویب بلافاصله اعلام شود.

* نمونه اولیه این هواپیما چه زمانی تولید خواهد شد؟
زمان تولید نمونه اولیه بستگی به شرایط مختلف فنی، علمی و چگونگی تامین منابع دارد. هواپیما نسبت به بودجه فوق‌العاده حساس است، بنابراین اگر نتوان بودجه لازم را ظرف مدت زمان مشخص شده تامین کرد، پروژه در چارچوب زمانی خواهد افتاد که اصلا قابل کنترل نیست. در واقع حساسیت‌های هواپیمای با حساسیت‌های محصولات معمولی تفاوت زیادی دارد.

* هواپیمای پهن پیکر که برای تولید آن برنامه‌ریزی می‌کنید، چه قابلیت‌های عملکردی خواهد داشت؟ مسافربری است یا باری؟
این هواپیما مسافربری است. توجه کنید که اصولا هواپیما نیز مانند خودرو یک پلت‌فرم دارد که روی آن می‌توان هم کاربری نظامی، هم باربری و هم مسافربری را نصب کرد.

* برنامه شما در تولید هواپیمای پهن پیکر کدام نوع کاربری است؟
اگر روی پلت‌فرم کار شود، هر سه نوع کاربری را می‌توان روی آن نصب کرد.

* این هواپیمای پهن پیکر تولید داخل خواهد بود یا نمونه‌سازی از مشابه خارجی؟
تنها بخشی از آن داخلی است. اصلا و ابدا حتی خود آمریکا هم 100 درصد هواپیما را تولید نمی‌کند. در واقع مدل‌های هواپیما با صنایع معمولی تفاوت کرده و در سطوح فنی و علمی بسیار پیشرفته بوده و فضای جدیدی است که باید آن را مطرح کرد تا کشور با فرهنگ آن آشنا شود و بتوان پیشرفت کرد.

* در صنعت هواپیماسازی چند درصد هواپیما باید داخلی سازی شود تا بتوان آن را تولید داخل نامید؟
اصلا هواپیمای داخلی در صنعت هواپیما معنا ندارد. مثلا کمپانی هواپیماسازی بوئینگ مدل 787 که جدیدترین مدل آن است را 35 درصدش را در خود آمریکا می‌سازد و حدود 65 درصد آن در خارج آمریکا تولید می‌شود.

* اصولا ایران در تولید هواپیما مزیتی دارد یا نه؟
مزیت تولید هواپیما را باید در دو بخش بررسی کرد؛ یکی مزیت اقتصادی و دیگری مزیت امنیتی است که در بحث هواپیما هر دو فاز مزیت اقتصادی و امنیت باید با هم دیده شود. مزیت امنیتی چیزی است که چندان نمی‌شود برای آن قیمت‌گذاری کرد و بنابراین اگر برای امنیت خود اهمیت قائلیم که خیلی از کشورها اهمیت قائلند، باید وارد فاز هواپیما و تولید آن شویم.

اما در خصوص آن‌که تولید هواپیما در ایران اقتصادی است یا نه، به هر حال ما در اصفهان یک کارخانه تولید هواپیماسازی داریم که با قوت‌ها و ضعف‌هایی - که با آن کاری نداریم - وارد این وادی شده‌ایم.

وقتی وارد این وادی می‌شویم، سرمایه‌گذاری سنگینی روی استانداردها، آموزش استانداردها، افراد متخصص و صنایع مختلف شده و در حال حاضر ما در صنایع هواپیمایی پتانسیل خیلی خوبی داریم. در حال حاضر حدود 75 تا 80 صنعت روی بخش‌های مختلف مربوط به قطعات هواپیما کار می‌کنند که اتفاقا روی بخش‌های با تکنولوژی بالا در هواپیما نیز کار می‌کنند.

بنابراین می‌توانیم بگوییم که ما هم از نظر سطح این کار را شروع کرده‌ایم و هم از نظر سرمایه‌گذاری و زنجیره‌سازی کار شده و وضعمان نیز به طور نسبی خوب است، ولی باید فاصله‌ای که وجود دارد را پر کنیم. ما نسبت به بقیه عقب‌تر هستیم. کشورهای دیگر در منطقه روی هواپیما برنامه‌ریزی خیلی قدیمی‌تری و خیلی دقیق‌تری کرده‌اند و ما اگرچه قدیمی شروع کرده‌ایم، ولی خیلی دقیق نبوده است. امیدواریم اگر این دو فاز به طور دقیق برنامه‌ریزی شده و از مزیت‌های موجود استفاده شود، بتوانیم بگوییم که ما هم می‌توانیم در این زمینه یکی از مجموعه‌های مطرح در دنیا باشیم.

* هواپیماهای پهن پیکر معمولا گنجایش چند صندلی و مسافر را دارند؟
ببینید در اصطلاح به هواپیمایی پهن پیکر می‌گویند که در هر ردیف آن هفت تا 10 نفر جا گرفته و دو راهرو داشته باشد.

* در هر ردیف طولی چند صندلی جا می‌گیرد؟
در ادبیات فعلی هواپیمای پهن پیکر، 200 صندلی به بالا جزو هواپیماهای پهن پیکر محسوب می‌شود؛ اگر چه در آینده 200 صندلی نیز دیگر از تعریف پهن پیکر خارج می‌شود. در هر صورت در حال حاضر برای هواپیما کلاس‌های مختلفی تعریف می‌شود، زیرا هواپیمای پهن پیکر معمولا برای فواصل دور است و مشکل ما همیشه در فواصل دور نیست و در خیلی از فواصل نیز نیازی به استفاده از هواپیمای پهن پیکر وجود ندارد.

نکته مهم آن است که در خیلی از فواصل دور ممکن است که تعداد مسافران بالا نباشد، بنابراین با توجه به این موارد در حال حاضر کلاس‌های خاصی برای هواپیمای پهن پیکر مطرح می‌شود که باید تمام این کلاس‌ها را دقیق بررسی کرده و کلاسی را انتخاب کنیم که بیشترین مزیت رقابتی را برای ما در آینده و بیشترین رفع نیاز را برای داخل داشته باشد.

* برای صادرات این هواپیما نیز برنامه‌ریزی کرده‌اید؟
اصلا تولید هواپیما بدون صادرات معنی ندارد. یعنی اگر شما بخواهید صرفا هواپیما برای داخل بسازید، بهتر است که تعطیلش کنید.

* فکر می‌کنید این هواپیما قابلیت صادرات به چه کشورهایی را داشته باشد؟
در هر صورت باید مدلی برای تولید انتخاب شود که همه جا بازار داشته باشد؛ یعنی حتما باید یک شریک معتبر بین‌المللی داشته باشید که مدلی داشته باشد که این مدل قابل عرضه به خیلی جاهای دیگر باشد؛ در غیر این صورت بهتر است هواپیماسازی را تعطیل کرد.

* فکر می‌کنید با چه کشورهایی می‌توانید شریک شوید؟
کشورهای مختلفی وجود دارند. باید در لایه سیاستگذاری مصوب شده و پس از تصویب اعلام و اجرایی شود، ولی چون بحث هواپیمایی یک بحث تقریبا آمیخته به مسائل سیاسی است، تا جایی که ممکن است نباید خیلی بحث‌های مختلف آن در لایه‌های همکاری را باز کرد، اما در لایه‌های بعدی و فرهنگ‌سازی و غیره قطعا باید به صورت وسیع مسائل باز شده و تعریف شود.

* از نظر قیمتی فکر می‌کنید در مقایسه با تولیدات خارجی در چه سطحی می‌توانید این هواپیما را تولید کنید؟
قیمت آن بستگی به بهره‌وری ما دارد. به عنوان مثال اگر در سال 50 هواپیما تولید کنیم، می‌توان گفت که بهره‌وری خیلی خوب است، اما اگر زیر 20 هواپیما تولید کنیم، قیمت بالا می‌رود و در واقع یک رنج نرمالی وجود دارد که برای کمتر از آن نباید برنامه‌ریزی تولید کنیم. این محدوده بستگی به نوع هواپیما داشته و نوع هواپیما که انتخاب شود تعداد تیراژ و مسائل دیگر آن نیز مشخص می‌شود.

* آیا در تولید این هواپیما از نظر قیمت توان رقابت با تولید‌کنندگان خارجی را خواهیم داشت؟
از نظر قیمتی اگر تعداد را درست انتخاب کرده و زنجیره سازنده نیز درست انتخاب شود، با توجه به مزیت نیروی انسانی که داریم می‌توانیم رقابتی تولید کنیم؛ اما عوامل مختلف را که در صنایع مختلف بررسی کنیم، در حال حاضر می‌توانیم بگوییم که در وضعیت فعلی مزیتی نداریم، ولی باید در این زمینه کار زیادی صورت گیرد. زیرا هواپیما صنعتی است که قابلیت‌های آن با کار کردن به دست می‌آید و اینگونه نیست که ناگهانی وارد شده و تمام قابلیت‌ها را داشته باشد. در هر صورت هواپیماسازی یک مسیر جدید و نو است.