وزارت دفاع آمریکا(پنتاگون) با هدف ممانعت از دستیابی ایران به قطعات یدکی جنگنده های اف-14، قراردادی را برای انهدام انواع قدیمی این هواپیماها منعقد کرد.
به گزارش خبرگزاری مهر به نقل از آسوشیتدپرس، پنتاگون قراردادی را به ارزش دست کم 900 هزار دلار برای انهدام جنگنده های اف-14 قدیمی این کشور با هدف ممانعت از دستیابی ایران به قطعات یدکی آنها منعقد کرد.
هر فروند جنگنده اف-14 به ارزش 38 میلیون دلار در پایگاه هوایی دیویس-مونتان در آریزونا که گورستان هواپیماهای از رده خارج شده ارتش آمریکا محسوب می شود؛ تنها ظرف یک روز به کوهی از آهن پاره تبدیل می شود.
این قرارداد که شامل 23 فروند اف-14 مستقر در پایگاه آریزونا می شود؛ با شرکت TRI-Rinse در سنت لوئیس منعقد شده و به گفته "تیم شوکله"، مؤسس و معاون این شرکت یکی از راه هایی که می توان مطمئن شد هیچ کس از قطعات هواپیماهای اف-14 مجدداً استفاده نخواهد کرد؛ این است که آنها را به قطعاتی به ابعاد 2 در 2 فوت تبدیل کنیم.
قرارداد فوق بخشی از قراردادی کلی است به ارزش 3/7 میلیون دلار برای از بین بردن تسلیحات مازاد ارتش آمریکا که پنتاگون منعقد کرده است.
وزارت دفاع آمریکا پیشتر در نظر داشت قطعات منحصربه فرد اف-14 را منهدم و بقیه قطعات را که قابل استفاده در هواپیماهای دیگر است، به فروش برساند، اما به دنبال انتشار گزارشی در ماه ژانویه گذشته مبنی بر این که ایران و چین و کشورهای دیگرقصد خرید قطعات یدکی اف-14 را دارند؛ فروش تمام قطعات این جنگنده را ممنوع کرد.
ایران تنها کشوری است که جنگنده های اف-14 معروف به "تام کت" را در ناوگان هوایی خود فعال دارد. آمریکا در دهه 70 میلادی هواپیماهای اف-14 را به رژیم سابق ایران که متحدش بود، فروخت.
مجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدمجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدسرگذشت یگان هوایی نیروی انتظامی
هواپیمایی نیروی انتظامی(ژاندارمری)تاریخچه:
گروه هوایی ژاندارمری در سال 1337 شکل گرفت.یک سال بعد اولین گروه افسران
داوطلب عازم آمریکا شدند تا آموزش های لازم خلبانی را فرا گیرند.در سال 1340
و همزمان با بازگشت خلبانان گردان هوایی ژاندارمری تشکیل شد و فعالیت خود را با چند فروند هواپیمای سسنا شروع کرد.
تصویری از اولین هواپیماهای ژاندارمری Cessna 183
تصویری از اولین هلیکوپتر ژاندارمری با رجیستر 201 Cessna UH-41A
با گسترش فعالیت گردان چندین فروند هلیکوپتر سسنا و هواپیمای سسنا 180 خریداری شد
و به خدمت درآمد.نظر به ویژگی خاص ماموریتهای ژاندارمری که باید به وسیلهء هلیکوپتر
انجام میگرفت در سال 1341 تعدادی هلیکوپتر جت رنجر و UH-1 و هواپیمای Cessna 310
خریداری و جایگزین هلیکوپترهای قدیمی شداز این پس دامنهء فعالیت گردان روز به روز
افزایش یافت تا آنجا که در سال 1353 گردان هوایی ژاندارمری به هواپیمایی ژاندارمری
تبدیل شد و با سازمانی مرکب از سه گردان عملیاتی و یک گردان تعمیرات و نگهداری به
انضمام دوایر و شعبات مربوطه فعالیت خود را ادامه داد.در همین سال با خرید تعداد
دیگری هلیکوپتر UH-1 و هواپیمای TurboCommander گام دیگری در جهت پیشرفت و کارآیی
این واحد برداشته شد.
با وقوع انقلاب و گسترش ماموریتهای کمیتهء انقلاب اسلامی برای سرکوبی مخالفان نظام و
همچنین تامین امنیت سران حکومتی و تامین امنیت در برگزاری انتخابات و اجتماعات و
از همه مهمتر مراقبت و کنترل مرزهای غربی کشور برای سرکوب مخالفان کرد لزوم تاسیس یک
سازمان هوایی در تشکیلات این نهاد احساس شد.به همین منظور یگان هوایی کمیتهء انقلاب
اسلامی برای تحقق اهداف خود در 22 بهمن 1362 به فرمان وزیر کشور وقت افتتاح شد و
فعالیت خود را آغاز کرد.و در زمانی کوتاه موفق به ایجاد ساختاری سازمانی شد و با
به خدمت گرفتن هلیکوپترهای جت رنجر UH-1 و هواپیمای Turbocommander فعالیتهای گوناگون خود را با موفقیت به انجام رساند.
تصویری از Agusta Bell-205A ژاندارمری در دوران طلایی پیش از انقلاب خود.
در 14 فروردین سال 1370 طرح ادغام نیروهای شهربانی ژاندارمری و کمیتهء انقلاب اسلامی
پس از پژوهش های فراوان تصویب شد و بلادرنگ به اجرا درآمد. هدف از برپایی این طرح
بازنگری توان نیروهای مستعد شکوفایی تکوین و ارتباط نزدیک تر سه یگان یاد شده بود
که از واحدهای حساس کشور محسوب میشدند.
از آنجا که حراست مرزها مراقبت شهرها و دیگر امور انتظامی کشور ائتلاف گسترده ای را می طلبید به اجرای طرح ادغام مبادرت شد تا در سایهء فرمان دهی واحد قابلیتها
افزایش و محدودیتها کاهش یابد.نیروی انتظامی در راستای تدارکات پشتیبانی یگانهای زمینی خود به واحدی هوایی به نام هواپیمایی نیروی انتظامی مجهز است.
پرنده های این سازمان:
هواپیماها:
Cessna 183 :این هواپیمای سبک در سال 1340 از آمریکا خریداری شد وظیفهء اصلیش کنترل
مرزها و قاچاقچیان مواد مخدر رلهء رادیویی رابط فرماندهی شناسایی امربری
و آموزش خلبانان بود با گنجایش 5 نفر سرنشین و یک نفر خلبان.برد این هواپیما 600
مایل بود با مداومت پروازی 330 دقیقه و توان موتورش 260 HP بود
این هواپیما دارای موتور پیستونی بود و به تدریج پیش از انقلاب با ورود به خدمت
سسنا 310ها در حال از رده خارج شدن بود که با وقوع انقلاب تعدادی از این پرنده
هم مانند بسیاری از هواپیماهای این سازمان به علت نبود تکنسینها در داخل کشور زمین
گیر بود و با وجود داشتن موتوری ساده توانایی تعمیر آن پس از انقلاب وجود نداشت ولی
سر انجام با تلاش تعدادی از متخصصین جوان مورد تعمیر موتور این هواپیمای کوچک پس از
انقلاب در هواپیمایی ژاندارمری آغاز گردید کلیهء سسنا 183 ها از حدود 10 سال پیش
به علت سن بالا زمین گیر هستند
Cessna 310:این هواپیما در سال 1341 از سسنا ایالات متحده خریداری شد وظیفهء اصلیش
کنترل مرزها و قاچقچیان مواد مخدر رلهء رادیویی رابط فرماندهی شناسایی امربری و
امر آموزش بود این هواپیما با گنجایش حد اکثر 4 نفر به همراه خلبان هواپیمای بسیار
کوچکی بود دارای دو موتور پیستونی این هواپیماها نیز هم اکنون زمین گیر هستند
Cessna O-2 :وضعیت خدمتی این هواپیما در ژاندارمری مشخص نیست این هواپیما احتمالا
پس از انقلاب در اختیار این سازمان قرار داده شده است هواپیمایی دو موتوره با
قابلیت نصب راکت لانچر و توپ در چهر جایگاه زیر بال این هواپیماها توسط نیروی
هوایی به این سازمان داده شده بودند وظیفهء اصلیشان گشت هوایی بر فراز مرزها
مبارزه با قاچاقچیان مواد مخدر و سرکوب تظاهراتهای خیابانی میباشد این هواپیما
به گنجایش حد اکثر 4 سرنشین و یک خلبان می باشد وضعیت کنونی این هواپیما ها نا
مشخص است و تا حالا گراند شده اند.
TurboCommander 690 :این هواپیمای دو موتوره در سال 1353 از کارخانهء Rockwell
ایالات متحده خریداری شد هواپیمایی با سرعت بیشینهء 243 نات توان هر یک از
موتورهای توربو شفتش 717 اسب بخار و برد 1500 مایل مداومت پروازی 330 دقیقه وظایفش
رابط فرماندهی ترابری سبک و اداری است این هواپیماها مدت زیادی است که پرواز نکرده
اند و در فرودگاه قلعه مرغی پارک هستند.
هلیکوپترها:
UH-41A :این هلیکوپتر نخستین هلیکوپتر ژاندارمری بود ساخت کارخانهء سسنا که در سال
1340 به خدمت این سازمان در آمد.دارای موتوری پیستونی این هلیکوپتر گنجایش 3 نفر
سرنشین به همراه خلبان را داشت این هلیکوپتر مدت کمی در ژاندارمری فعالیت نمود و به
سرعت با HH-43 و AB-205 و AB-206 جایگزین شد وظیفهء اصلی این هلیکوپتر شناسایی گشت
هوایی و رابط فرماندهی بود.
HH-43:از خدمت این هلیکوپتر در ژاندارمری اطلاعاتی در دسترس نیست ولی احتمال دارد
این هلیکوپتر پیش از انقلاب از سوی نیروی هوایی به ژاندارمری داده شد این هلیکوپتر
ساخت کارخانهء Kaman ایالات متحده است این هلیکوپتر به تعداد 12 فروند در سال 1343
توسط نیروی هوایی خریداری شد وظیفهء این هلیکوپتر ملقب به هاشکی امداد و نجات
گشت هوایی و شناسایی بود و احتمالا به مدت کمتر از 10 سال پیش از انقلاب در خدمت
ژاندارمری بوده است و کلیهء این هلیکوپترها از مدتها پیش زمینت گیر هستند
تصویر بالا مربوط به هاشکی نیروی هوایی است
Agusta Bell 206A :این هلیکوپتر ملقب به جت رنجر در سال 1341 از کارخانهء Agusta ایتالیا خریداری شد.
این هلیکوپتر دارای یک موتور Alison 250-C20 است سوخت مصرفیش JP-4 سرعت بیشینه اش
در سطح دریا 130 نات است مداومت پروازیش 165 دقیقه و دارای وسایل ارتباطی
گیرنده-فرستنده FM-UHF-VHF است دارای گنجایش 4 سرنشین به همراه خلبان
وظیفهء اصلیش رابط فرماندهی حمل فرماندهان شناسایی و به تازگی کنترل ترافیک
این هلیکوپتر در حال حاضر در خدمت نیروی انتظامی است و به تازگی سعی شده که آنرا با
دوربین کنترل ترافیک و مجرمان بهینه سازی کنند بهینه سازی نمایند تعداد کمی از این
هلیکوپتر هنوز در خدمت است.
Bell 206L:این هلیکوپتر همان بل 206 جت رنجر است اما دارای طولی بیشتر از آن و گنجایش
6 نفر سرنشین این هلیکوپتر ملقب به لانگ رنجر است و به تازگی به خدمت این سازمان در
آمده است کار تبدیل بل 206 های جت رنجر به لانگ رنجر در پنها صورت میگیرد.
تصویر بالا مربوط به لانگ رنجر پنها است.
Agusta Bell 205A:این هلیکوپتر در دو نوبت در سالهای 1340 و 1353 از شرکت آگوستا
ایتالیا خریداری شد
دارای یک موتور لایکومینگ T-35-L-43 سوخت مصرفیش JP-4,JP-5 نفت و بنزین سفید برای
یک پرواز سرعت بیشینه اش در سطح دریا 120 نات مداومت پروازی 165 دقیقه حد اکثر 12
نفر گنجایش سرنشینان وسایل ارتباطی فرستنده-گیرنده FM-HF-VHF-UHF
این هلیکوپتر از پرنده های اصلی این نیروی است و تعدادی از این هلیکوپتر پس از
انقلاب از سوی نیروی هوایی و هوانیروز در اختیار نیروی انتظامی قرار گرفت
وظیفهء این هلیکوپتر شناسایی باربری ترابری نیروها فرماندهی و به تازگی کنترل ترافیک
با وجود سن بالای این هلیکوپتر هنوز در خدمت این نیرو است.
Agusta Bell 214C:این هلیکوپتر به تازگی به خدمت این نیرو در آمده این هلیکوپتر ملقب
به اصفهان پیش از انقلاب به تعداد زیادی برای نیروی هوایی و هوانیروز ایران ساخته
شد بل 214 های نیروی انتظامی از انگشتان یک دست هم کمتر هستند احتمالا یک تا 5 فروند
مشخصاتش یک موتور لایکومینگ سوخت JP-4,JP-5 سرعت بیشینه اش در سطح دریا 140 نات
حد اکثر 150 دقیقه گنجایش حد اکثر 14 نفر به همراه دو نفر خدمه.
وظیفهء اصلیش در این سازمان خدمت در اورژانس پلیس است سپس حمل نفرات و باربری و
ترابری.
Bell 212:این هلیکوپتر به تازگی به خدمت این نیرو در آمده البته به تعداد یک فروند
هلیکوپتری دو موتوره دارای دو موتور لایکومینگ سوخت JP-4,JP-5 با گنجایش 14 نفر
جزو بل 212 های جدیدی که به تازگی در پنها از بل 205 به بل 212 تبدیل شده اند.
وظایفش حمل نفرات و باربری و ترابری فرماندهی و کنترل ترافیک.
Mil-171Sh:این هلیکوپتر روسی چند سال پیش به خدمت این نرو در آمد و بزرگترین هلیکوپتر
این نیرو است دارای دو موتور D-136 توانایی حمل حداکثر 32 نفر
وظایفش حمل نفرات باربری ترابری سنگین احتمال دارد به تعداد 10 فروند در اختیار این
سازمان باشد تمامی میل 171 های نیروی انتظامی دارای صفحات زرهی در کناره های کابین
خلبان و صفحات موتور هستند نیمی از این هلیکوپترها توانایی حمل راکت لانچر و توپ
را دارند.
سریال بندی هواپیماها:
سسنا 183:از شماره 1101 شروع میشود(**11)
سسنا 310:از شماره 1201 شروع میشود(**12)
سسنا O-2:نامعلوم
توربوکامندر 690:از شمارهء 1401 شروع میشود(**14)
سریال بندی هلیکوپترها:
سسنا UH-41A:از 201 شروع میشود(*20)
کیمن HH-43:نا معلوم
آگوستا بل 206:از 1501شروع میشود(**15)
آگوستا بل 205:از 1601شروع میشود(**16)
آگوستا بل 214:از 1701شروع میشود(**17)
آگوستا بل 212:نامعلوم
میل 171:از 1801شروع میشود(**18)
پایگاه اصلی هواپیمایی نیروی انتظامی:
پایگاه اصلی هواناجا شمال فرودگاه قلعه مرغی در جنوب تهران است این پایگاه دارای
آشیانه های متعدد و تقریبا متروکه برای نگهداری هواپیماهای گراند شده و یا تعمیرات
است.
درمقابل درب ورودی این پایگاه یک فروند آگوستا بل 205 از رده خارج قرار دارد
در پارکینگ شمالی این پایگاه تعدادی سسنا 183 و سسنا 310 و توربو کامندرهای آبی رنگ
پارک است در پارکینگ اصلی که 10 متری با این پارکینگ فاصله دارد محل پارک میل 171
آگوستا بل 205/206/212/214 به همراه تعداد بسیار کم توربو کامندرهایی که با پارچه
پوشانده شده اند.
منبع:انجمن هوافضا(با تشکر از جی اس اف)
بالگرد رزمی ایران در راه است
OH-78 فرزند جدید بالگرد های خانواده شاهد
Oh-78 در حال گذراندن تست سلاح
مقاله حاضر ترجمه ایست آزاد از مقاله چاپ شده در هفته نامه جنز مورخ 20 دسامر 2006
ایران در حال آزمایش نمونه جدیدی از یک بالگرد مسلح سبک می باشد و این برنامه تا طراحی کامل یک بالگرد رزمی چند ماموریتی با قابلیت فرود در هر شرایطی ادامه میابد
این بالگرد که رسما با نام شاهد OH-78 شناخته میگردد و از کلاس بالگردهای شناسایی سبک میباشد OH-78 اولین پرواز خود را در سال 2005 انجام رساند همچنین آزمایشات مربوط به سلاح و سنسور ها را نیز طی نموده است این بالگرد که درواقع مدل رزمی بالگرد تولید داخل شاهد 278 میباشد که به پره های چهار تیغه مجهز گردیده
تولید و توسعه خوانواده بالگردهای شاهد توسط شرکت تحقیقاتی شاهد دنبال می گردد این شرکت بالگرد شاهد278 را بر اساس مهندسی معکوس بالگرد Bell 206 تولید نمود تاکنون 3 پیشنمونه شاهد278 تولید شده و پرواز کرده اند و 5 نمونه دیگر نیز در دست تکمیل قرار دارد بالگرد OH-78 نمونه تغییر یافته بدنه نخستین نمونه شاهد278 است این بالگرد از یک موتور Rolls-Royes 250 C20B که به آن سرعت حداقل 240km/h میبخشد سود می جوید
بالگرد OH-78 به یک تیربار ضد نفر 7.62 میلیمتری همچنین به دو پد M-158 راکت های 2.78 اینچی در جایگاه ها بقل کابین مجهز میباشد
همچنین OH-78 به یک جستجوگر فروسرخ جلونگر / تلوزیونی نیز مجهز میباشد همچنین شرکت شاهد در این بالگرد از نمایشگر های رنگی چند حالته ساژم نیز بهره برده است که گویا در ایران نیز تولید میگردند
اولین بالگرد رزمی تولید ایران بر اساس شاهد 278 و روتور های چهار تیغه و یک موتور نیرومند Rolls-Royes 250 C20B بوجود آمد راکت شاهد همچنین قصد دارد بجای این موتور از یک موتور جدید مدل 250 ساخت کانادا استفاده نماید
یکی از طرح های پیشنهادی شاهد 278 به نمایش در آمده مجهز به موشک های ضد کشتی نصر نیز میباشند(نصر موشکی طراحی شده بر اساس tl-6 میباشد)
مترجم: محمد حسین جهان پناه
سایت دانشجو
تاریخچه هوانوردی
پرندگان پرواز می کنند، پس چرا من نتوانم؟ این سؤالی است که احتمالاً برای اولین بار غارنشینان با دیدن پرواز پرندگان از خود پرسیده باشند. شاید بعد از آن انسان ها به مزایای توانایی پرواز پی برده باشند. میل به غلبه بر نیروی جاذبه برای تجربه پرواز آزادانه سبب شد تا خیلی زود تلاشهایی برای دستیابی به راز پرواز پرندگان و فنون و مهارت آنها صورت پذیرد. بشر برای آنکه بتواند سکان پرواز را در دست بگیرد و به آرزوی خود برسد مجبور شد قرن ها صبر کند.
برای غارنشینان مهمتر از هرچیز حفظ بقا بود. کشف آتش توسط انسانهای اولیه، زمین را به مکانی ماندگار برای نسل های بعد تبدیل کرد. زمانی که جرقه های آتش نور و گرما تولید می کرد، بارقه پرواز رویایی بیش نبود. اما این کشف دست کمی از اولین پرواز نداشت. در هرحال آتش و پرواز مسیر زندگی ما را تغییر دادند.
مدارکی که از تمدن های پیشین بر جای مانده از توجه و فکر دائم بشر به پرواز حکایت دارد. بخشی از این افکار بصورت رمان و افسانه های یونانی از نویسندگان آن زمان ها باقی است. برای مثال در افسانه های یونانی «پگاسوس» اسبی بالدار بود. اما برخی دیگر از این داستان ها به گونه ای با علم پیوند داشتند. دانشمند و هنرمند نامدار «لئوناردو داوینچی» از اوایل دهه 1480 تا پیش از مرگش در سال 1519 نیز کسی بود که رویای پرواز را در سر می پروراند و اولین کسی بود که هواپیما، بالگرد، چتر و دیگر وسایل پروازی را ترسیم نمود.
در اوایل قرن 17 دو نفر به نام های «بیرد من» و «وینگ فلپرز» به طور جدی در مورد هوانوردی به تحقیق پرداختند. این محققین تازه کار به غلط فکر می کردند اگر به بازوی انسان بال متصل شود نیروی ماهیچه او برای پرواز کافی خواهد بود. جسارت و تحقیقات اغلب خطرناک این دو توانست اندکی به دانش هوانوردی کمک کند. در اواسط قرن 17 بود که محققین قانع شدند انسان نمی تواند پرواز را مانند پرندگان تقلید کند. از آن به بعد آنها توجه خود را به ساخت وسیله ای معطوف کردند که بتواند انسان را به هوا حمل کند.
دو فرانسوی به نام های «ژوزف و اتینه مونت گلفیه» که تولید کننده کاغذ بودند، متوجه شدند که دود آتش تکه های نیمسوز کاغذ را با خود به هوا می برد و به همین دلیل شروع به آزمایش هایی با پاکت کاغذی کردند. آنها دهانه پاکت را باز کرده و به طور وارونه بالای آتش نگه داشتند. بعد از چند لحظه پاکت را رها کردند. دودی که پاکت را پر کرده بود توانست آن را با خود به هوا ببرد. دو برادر نتیجه گرفتند که دود می تواند نیروی بالابری بوجود آورد که برای ساخت وسیله ای قابل پرواز مورد استفاده قرار گیرد. بعداً دانشمندان دلیل علمی آن را اینگونه بیان کردند که وقتی هوا گرم می شود انبساط یافته و در اطراف هوای سرد نیروی بالابر تولید می کند.
در 19 سپتامبر 1783 یک گوسفند، یک خروس و یک اردک مسافران بالن «مونت گلفیه» بودند. این بالن 17 متر ارتفاع و 12 متر عرض داشت. بزودی این بالن با آتشی که روشن کرده بودند پر از هوای گرم شد و از زمین فاصله گرفت. بالن توانست تا ارتفاع 500 متر بالا رود و به سلامت بازگردد. به این ترتیب اولین موجودات زنده توانستند سوار بر وسیله ساخت بشر به پرواز درآیند و رویای پرواز تحقق یابد.
دو ماه بعد در 21 نوامبر 1793 دو داوطلب سوار بر بالن شدند و فاصله 8 کیلومتر بر فراز پاریس پرواز کردند. نام این دو به عنوان اولین هوانوردان تاریخ ثبت شد. از آن به بعد پرواز با وسایلی مانند بالن که از هوا سبک تر بودند، گسترش یافت. در طول قرن 19 تحقیقات بیشتری در مورد استفاده از گاز هیدروژن برای بالن و نیز روش هایی برای کنترل وسیله انجام شد.
بعد از یک قرن تجربه شکل بالن ها رفته رفته کشیده تر شد و در آنها از سوخت و ارابه های ناوبری استفاده شد. بالن سواری به شکل تفریحی برای پولداران، سکویی برای عملیات آکروباتیک در سیرک ها و یا دیده بانی برای ارتش در آمد. تا به اینجا نحوه پرواز هیچ شباهتی به پرواز پرندگان نداشت.
برای رهایی از محدودیت پرواز به شکل شناور، محققین کار تازه ای را برای دستیابی به نیروی بالابر آغاز کردند. آنها فهمیدند که آینده پرواز بشر بیشتر به وجود بال بستگی دارد تا هوای گرم. یکی از آنان به مطالعه دقیق پرواز پرندگان پرداخت و امیدوار بود به اصولی دست یابد که قابل انطباق با توانایی بشر باشد. در سال 1796 یک انگلیسی به نام «جرج کایلی» به تحقیق در باره آئرودینامیک پایه پرداخت. به همین منظور او پرهای پرنده ای را به محور گردانی متصل نمود و به این ترتیب موفق به ساخت و پرواز بالگردی مدل گردید. او در سال 1804 اولین گلایدر مدل جهان با بال ثابت را ساخت و به پرواز در آورد. این گلایدر بالی به شکل کایت و از جنس کاغذ داشت که به تیرک بلند و چوبی متصل بود. در انتهای این تیرک دم هواپیما قرار داشت که موجب کنترل آن در جهات افقی و عمودی می شد. این اولین وسیله در تاریخ بود که شکل هواپیمای واقعی را داشت.
در سال 1849 و بعد از سالها تلاش و تجربه «کایلی» سرانجام موفق به ساخت گلایدری واقعی شد که می توانست کودکی 10 ساله را به اندازه چند متر از زمین بلند کند. چهار سال بعد توانست درشکه چی وفادارش را ترغیب به سوار شدن در گلایدر دیگری کند که ساخته بود. بدین ترتیب او اولین خلبان جهان با هواپیمای بال ثابت نام گرفت.
در آلمان نیز «اتو لیلینتال» بر این باور بود که بال قوسی شکل می تواند معمای پرواز را حل کند. او در کارگاهش واقع در برلین، وسایلی ساخت تا با کمک انها به آزمایش بر روی نیروی بالابر در بال هایی با اشکال مختلف بپردازد. نتیجه کار او به روشنی عملکرد بهتر بال های قوسی را به اثبات رساند. در سال 1894 گلایدرهای «لیلینتال» پروازهای تماشایی به طول بیش از 300 متر را به نمایش گذاشتند. او سپس موتوری با قدرت دو ونیم اسب و وزن حدود 45 کیلوگرم ساخت که با گاز اسید کربنیک کار می کرد. اکنون همه چیز فراهم بود تا او از این موتورها در گلایدر خود استفاده کند اما پیش از آنکه موفق به این کار شود در سال 1896 و در جریان سانحه ای با گلایدر خود کشته شد.
گرچه «اتو لیلینتال» در زندگی کاریش نشان داد که ما می توانیم پرواز کنیم اما مرگ او هشداری غم انگیز بود. بشر پیش از آنکه بتواند مانند پرندگان پرواز کند، باید با دستیابی به اصول دقیق آئرودینامیکی، ایمنی و سلامت خود را تضمین کند. تحقیقات و آزمایشات او در زمینه هوانوردی انسان را به آرزوی دیرینه اش نزدیک تر کرد.
راه «لیلینتال» را یکی از شاگردان اسکاتلندی او به نام «پرسی پیلچر» ادامه داد. او نیز همانند استادش موتوری با قدرت چهار اسب ساخت و امیدوار بود بتواند با نیروی موتور به پرواز درآید. اما قبل از آنکه بتواند فرصت آن را پیدا کند در سال 1899 و در سانحه دیگری با گلایدر کشته شد.
در حالی که قرن نوزدهم به پایان خود نزدیک می شد، پیشگامان هوانوردی به کشف راز و رمز پرواز ادامه می دادند. «اکتاو چنات»، «ساموئل لانگلی» و دیگران تلاش هایی در این راه انجام دادند ولی تا این زمان پرواز قابل کنترل با نیروی موتور محقق نشده بود.
«ویلبر رایت» در 30 مه 1899 نامه ای به انستیتو «اسمیتسونین» در واشنگتن دی سی نوشت و از آنها درخواست کرد تا اطلاعات هوانوردی را در اختیارش بگذارند. تا اوایل تابستان همان سال «ویلبر» و برادرش «اورویل» هر آنچه اطلاعات در این زمینه بدست آورده بودند را مطالعه کردند. سپس به طور اصولی بر روی اشکالاتی که دیگر محققین با آنها روبرو شده بودند، به کار پرداختند. برای این منظور آنها از تونل باد استفاده کرده و صدها آزمایش انجام دادند
در 17 دسامبر 1903 یعنی چهار سال بعد از آغاز تحقیقاتشان، چهره جهان برای همیشه تغییر کرد. از ساحلی در «کیتی هاوک» واقع در شمال کارولینا، هواپیمایی چوبی به هوا برخاست و فاصله 36 متر را پیمود. بالاخره این دو برادر توانستند وسیله ای که برای بلند شدن از زمین، از موتور نیرو می گرفت و بدست انسان هدایت می شد را به جهان عرضه کنند. این پرواز 12 ثانیه ای آغازی برای توسعه صنعت هواپیمایی شد. در سال 1905 «رایت» هواپیمای پیشرفته تر خود را به پرواز درآورد که فاصله 32 کیلومتر را در زمان 40 دقیقه پیمود.
پنج سال بعد اولین همایش بین المللی هوایی در «لس آنجلس» واقع در آمریکا صورت گرفت. «گلن کورتیس» با سرعت 88 کیلومتر در ساعت و «لوئیس پاؤلان» با سقف پرواز 1250 متر رکورد دیگران را شکستند. تا پایان جنگ جهانی اول، هواپیماها به سرعتی بیش از 200 کیلومتر و سقف پرواز 7500 متر رسیده بودند. در این همایش معلوم شد که عصر جدیدی در حمل و نقل آغاز شده است به طوری که می تواند تأثیر زیادی در مبادلات انسانها از جمله بازرگانی، روابط خارجی و استراتژی نظامی بگذارد.
در سال 1915 با تصویب مجلس آمریکا، شورای ملی هوانوردی (NACA) تشکیل شد تا بر مطالعات علمی و مسائل مربوط به پرواز نظارت و راهبری کند. تحقیقات (NACA) در سال 1930 با استفاده از تونل های باد و پروازهای آزمایشی به پیشرفت هایی در زمینه عملکرد هواپیما و ایمنی منجر شد. اغلب این تحقیقات به شکل بال و طراحی ملخ مربوط می شد. طراحی جدید آئرودینامیکی در موتور و بدنه سبب کاهش نیروی کشش و افزایش سرعت شده بود.
امروزه جانشین (NACA) را به نام سازمان ملی هوانوردی و فضایی (NASA) می شناسیم که مأموریتی خطیرتر دارد. همانطور که از اسم آن پیداست (NASA) وظیفه تحقیق تا آخرین حد ممکن در زمینه علوم مختلف هوا-فضا از جمله: فن آوری آئرودینامیکی، مواد، فنون ساختمانی، موتورها، ملخ ها، کنترل ترافیک هوایی، توسعه کشاورزی، الکترونیک، بهره وری و ایمنی را بر عهده دارد. (NASA) می کوشد تا هواپیماهایی بسازد که با کاهش آلودگی صوتی و ارتقاء سیستم سوختی در آنها به محیط زیست آسیب وارد نشود.
در17 آگوست 1978 در نزدیکی پاریس بالنی از آسمان پایین آمد و در مزرعه ذرت بر زمین نشست. تماشاچیانی که در آنجا حاضر بودند فریاد شادی سرداده و سه مسافر آن را در حالی که از بالن پایین می آمدند مورد تشویق قرار دادند. آنها اولین کسانی بودند که بدون توقف با بالن از اقیانوس اطلس گذشتند. تقریباً دویست سال پیش از آن یعنی در سال 1783 اهالی پاریس برادران «مونت گلفیه» را هنگامی که اولین بالن هوای گرم را به آسمان می فرستادند، تشویق کرده بودند.
هیچ کس در آن زمان حتی تصورش را نمی کرد که زمان بین این دو رخداد با پرواز موشک «مایل استون» همراه باشد و انسان بتواند در مدتی کوتاه از رویایش برای پرواز، بر روی کره ماه فرود آید.
http://www.farapar.com/Science.aspx
برای غارنشینان مهمتر از هرچیز حفظ بقا بود. کشف آتش توسط انسانهای اولیه، زمین را به مکانی ماندگار برای نسل های بعد تبدیل کرد. زمانی که جرقه های آتش نور و گرما تولید می کرد، بارقه پرواز رویایی بیش نبود. اما این کشف دست کمی از اولین پرواز نداشت. در هرحال آتش و پرواز مسیر زندگی ما را تغییر دادند.
مدارکی که از تمدن های پیشین بر جای مانده از توجه و فکر دائم بشر به پرواز حکایت دارد. بخشی از این افکار بصورت رمان و افسانه های یونانی از نویسندگان آن زمان ها باقی است. برای مثال در افسانه های یونانی «پگاسوس» اسبی بالدار بود. اما برخی دیگر از این داستان ها به گونه ای با علم پیوند داشتند. دانشمند و هنرمند نامدار «لئوناردو داوینچی» از اوایل دهه 1480 تا پیش از مرگش در سال 1519 نیز کسی بود که رویای پرواز را در سر می پروراند و اولین کسی بود که هواپیما، بالگرد، چتر و دیگر وسایل پروازی را ترسیم نمود.
در اوایل قرن 17 دو نفر به نام های «بیرد من» و «وینگ فلپرز» به طور جدی در مورد هوانوردی به تحقیق پرداختند. این محققین تازه کار به غلط فکر می کردند اگر به بازوی انسان بال متصل شود نیروی ماهیچه او برای پرواز کافی خواهد بود. جسارت و تحقیقات اغلب خطرناک این دو توانست اندکی به دانش هوانوردی کمک کند. در اواسط قرن 17 بود که محققین قانع شدند انسان نمی تواند پرواز را مانند پرندگان تقلید کند. از آن به بعد آنها توجه خود را به ساخت وسیله ای معطوف کردند که بتواند انسان را به هوا حمل کند.
دو فرانسوی به نام های «ژوزف و اتینه مونت گلفیه» که تولید کننده کاغذ بودند، متوجه شدند که دود آتش تکه های نیمسوز کاغذ را با خود به هوا می برد و به همین دلیل شروع به آزمایش هایی با پاکت کاغذی کردند. آنها دهانه پاکت را باز کرده و به طور وارونه بالای آتش نگه داشتند. بعد از چند لحظه پاکت را رها کردند. دودی که پاکت را پر کرده بود توانست آن را با خود به هوا ببرد. دو برادر نتیجه گرفتند که دود می تواند نیروی بالابری بوجود آورد که برای ساخت وسیله ای قابل پرواز مورد استفاده قرار گیرد. بعداً دانشمندان دلیل علمی آن را اینگونه بیان کردند که وقتی هوا گرم می شود انبساط یافته و در اطراف هوای سرد نیروی بالابر تولید می کند.
در 19 سپتامبر 1783 یک گوسفند، یک خروس و یک اردک مسافران بالن «مونت گلفیه» بودند. این بالن 17 متر ارتفاع و 12 متر عرض داشت. بزودی این بالن با آتشی که روشن کرده بودند پر از هوای گرم شد و از زمین فاصله گرفت. بالن توانست تا ارتفاع 500 متر بالا رود و به سلامت بازگردد. به این ترتیب اولین موجودات زنده توانستند سوار بر وسیله ساخت بشر به پرواز درآیند و رویای پرواز تحقق یابد.
دو ماه بعد در 21 نوامبر 1793 دو داوطلب سوار بر بالن شدند و فاصله 8 کیلومتر بر فراز پاریس پرواز کردند. نام این دو به عنوان اولین هوانوردان تاریخ ثبت شد. از آن به بعد پرواز با وسایلی مانند بالن که از هوا سبک تر بودند، گسترش یافت. در طول قرن 19 تحقیقات بیشتری در مورد استفاده از گاز هیدروژن برای بالن و نیز روش هایی برای کنترل وسیله انجام شد.
بعد از یک قرن تجربه شکل بالن ها رفته رفته کشیده تر شد و در آنها از سوخت و ارابه های ناوبری استفاده شد. بالن سواری به شکل تفریحی برای پولداران، سکویی برای عملیات آکروباتیک در سیرک ها و یا دیده بانی برای ارتش در آمد. تا به اینجا نحوه پرواز هیچ شباهتی به پرواز پرندگان نداشت.
برای رهایی از محدودیت پرواز به شکل شناور، محققین کار تازه ای را برای دستیابی به نیروی بالابر آغاز کردند. آنها فهمیدند که آینده پرواز بشر بیشتر به وجود بال بستگی دارد تا هوای گرم. یکی از آنان به مطالعه دقیق پرواز پرندگان پرداخت و امیدوار بود به اصولی دست یابد که قابل انطباق با توانایی بشر باشد. در سال 1796 یک انگلیسی به نام «جرج کایلی» به تحقیق در باره آئرودینامیک پایه پرداخت. به همین منظور او پرهای پرنده ای را به محور گردانی متصل نمود و به این ترتیب موفق به ساخت و پرواز بالگردی مدل گردید. او در سال 1804 اولین گلایدر مدل جهان با بال ثابت را ساخت و به پرواز در آورد. این گلایدر بالی به شکل کایت و از جنس کاغذ داشت که به تیرک بلند و چوبی متصل بود. در انتهای این تیرک دم هواپیما قرار داشت که موجب کنترل آن در جهات افقی و عمودی می شد. این اولین وسیله در تاریخ بود که شکل هواپیمای واقعی را داشت.
در سال 1849 و بعد از سالها تلاش و تجربه «کایلی» سرانجام موفق به ساخت گلایدری واقعی شد که می توانست کودکی 10 ساله را به اندازه چند متر از زمین بلند کند. چهار سال بعد توانست درشکه چی وفادارش را ترغیب به سوار شدن در گلایدر دیگری کند که ساخته بود. بدین ترتیب او اولین خلبان جهان با هواپیمای بال ثابت نام گرفت.
در آلمان نیز «اتو لیلینتال» بر این باور بود که بال قوسی شکل می تواند معمای پرواز را حل کند. او در کارگاهش واقع در برلین، وسایلی ساخت تا با کمک انها به آزمایش بر روی نیروی بالابر در بال هایی با اشکال مختلف بپردازد. نتیجه کار او به روشنی عملکرد بهتر بال های قوسی را به اثبات رساند. در سال 1894 گلایدرهای «لیلینتال» پروازهای تماشایی به طول بیش از 300 متر را به نمایش گذاشتند. او سپس موتوری با قدرت دو ونیم اسب و وزن حدود 45 کیلوگرم ساخت که با گاز اسید کربنیک کار می کرد. اکنون همه چیز فراهم بود تا او از این موتورها در گلایدر خود استفاده کند اما پیش از آنکه موفق به این کار شود در سال 1896 و در جریان سانحه ای با گلایدر خود کشته شد.
گرچه «اتو لیلینتال» در زندگی کاریش نشان داد که ما می توانیم پرواز کنیم اما مرگ او هشداری غم انگیز بود. بشر پیش از آنکه بتواند مانند پرندگان پرواز کند، باید با دستیابی به اصول دقیق آئرودینامیکی، ایمنی و سلامت خود را تضمین کند. تحقیقات و آزمایشات او در زمینه هوانوردی انسان را به آرزوی دیرینه اش نزدیک تر کرد.
راه «لیلینتال» را یکی از شاگردان اسکاتلندی او به نام «پرسی پیلچر» ادامه داد. او نیز همانند استادش موتوری با قدرت چهار اسب ساخت و امیدوار بود بتواند با نیروی موتور به پرواز درآید. اما قبل از آنکه بتواند فرصت آن را پیدا کند در سال 1899 و در سانحه دیگری با گلایدر کشته شد.
در حالی که قرن نوزدهم به پایان خود نزدیک می شد، پیشگامان هوانوردی به کشف راز و رمز پرواز ادامه می دادند. «اکتاو چنات»، «ساموئل لانگلی» و دیگران تلاش هایی در این راه انجام دادند ولی تا این زمان پرواز قابل کنترل با نیروی موتور محقق نشده بود.
«ویلبر رایت» در 30 مه 1899 نامه ای به انستیتو «اسمیتسونین» در واشنگتن دی سی نوشت و از آنها درخواست کرد تا اطلاعات هوانوردی را در اختیارش بگذارند. تا اوایل تابستان همان سال «ویلبر» و برادرش «اورویل» هر آنچه اطلاعات در این زمینه بدست آورده بودند را مطالعه کردند. سپس به طور اصولی بر روی اشکالاتی که دیگر محققین با آنها روبرو شده بودند، به کار پرداختند. برای این منظور آنها از تونل باد استفاده کرده و صدها آزمایش انجام دادند
در 17 دسامبر 1903 یعنی چهار سال بعد از آغاز تحقیقاتشان، چهره جهان برای همیشه تغییر کرد. از ساحلی در «کیتی هاوک» واقع در شمال کارولینا، هواپیمایی چوبی به هوا برخاست و فاصله 36 متر را پیمود. بالاخره این دو برادر توانستند وسیله ای که برای بلند شدن از زمین، از موتور نیرو می گرفت و بدست انسان هدایت می شد را به جهان عرضه کنند. این پرواز 12 ثانیه ای آغازی برای توسعه صنعت هواپیمایی شد. در سال 1905 «رایت» هواپیمای پیشرفته تر خود را به پرواز درآورد که فاصله 32 کیلومتر را در زمان 40 دقیقه پیمود.
پنج سال بعد اولین همایش بین المللی هوایی در «لس آنجلس» واقع در آمریکا صورت گرفت. «گلن کورتیس» با سرعت 88 کیلومتر در ساعت و «لوئیس پاؤلان» با سقف پرواز 1250 متر رکورد دیگران را شکستند. تا پایان جنگ جهانی اول، هواپیماها به سرعتی بیش از 200 کیلومتر و سقف پرواز 7500 متر رسیده بودند. در این همایش معلوم شد که عصر جدیدی در حمل و نقل آغاز شده است به طوری که می تواند تأثیر زیادی در مبادلات انسانها از جمله بازرگانی، روابط خارجی و استراتژی نظامی بگذارد.
در سال 1915 با تصویب مجلس آمریکا، شورای ملی هوانوردی (NACA) تشکیل شد تا بر مطالعات علمی و مسائل مربوط به پرواز نظارت و راهبری کند. تحقیقات (NACA) در سال 1930 با استفاده از تونل های باد و پروازهای آزمایشی به پیشرفت هایی در زمینه عملکرد هواپیما و ایمنی منجر شد. اغلب این تحقیقات به شکل بال و طراحی ملخ مربوط می شد. طراحی جدید آئرودینامیکی در موتور و بدنه سبب کاهش نیروی کشش و افزایش سرعت شده بود.
امروزه جانشین (NACA) را به نام سازمان ملی هوانوردی و فضایی (NASA) می شناسیم که مأموریتی خطیرتر دارد. همانطور که از اسم آن پیداست (NASA) وظیفه تحقیق تا آخرین حد ممکن در زمینه علوم مختلف هوا-فضا از جمله: فن آوری آئرودینامیکی، مواد، فنون ساختمانی، موتورها، ملخ ها، کنترل ترافیک هوایی، توسعه کشاورزی، الکترونیک، بهره وری و ایمنی را بر عهده دارد. (NASA) می کوشد تا هواپیماهایی بسازد که با کاهش آلودگی صوتی و ارتقاء سیستم سوختی در آنها به محیط زیست آسیب وارد نشود.
در17 آگوست 1978 در نزدیکی پاریس بالنی از آسمان پایین آمد و در مزرعه ذرت بر زمین نشست. تماشاچیانی که در آنجا حاضر بودند فریاد شادی سرداده و سه مسافر آن را در حالی که از بالن پایین می آمدند مورد تشویق قرار دادند. آنها اولین کسانی بودند که بدون توقف با بالن از اقیانوس اطلس گذشتند. تقریباً دویست سال پیش از آن یعنی در سال 1783 اهالی پاریس برادران «مونت گلفیه» را هنگامی که اولین بالن هوای گرم را به آسمان می فرستادند، تشویق کرده بودند.
هیچ کس در آن زمان حتی تصورش را نمی کرد که زمان بین این دو رخداد با پرواز موشک «مایل استون» همراه باشد و انسان بتواند در مدتی کوتاه از رویایش برای پرواز، بر روی کره ماه فرود آید.
http://www.farapar.com/Science.aspx
تهمتن در اهواز
|
| |
|
|
ایوانف: روسیه پاسخ سیستم دفاع موشکی آمریکا را می‌دهد
| |||
|
به گزارش فارس به نقل از خبرگزاری رویترز، سرگی ایوانف تصریح کرد: «اگر پیشنهادهای ما پذیرفته نشود که این مسئله را نمی‌توانم رد کنم، روسیه موضع خود درباره این مسئله را با شکیبایی و مصرانه توضیح خواهد داد.» | |||
سفر وزیر دفاع ایران به بلاروس
| |||
|
به گزارش فارس به نقل از خبرگزاری آسوشیتدپرس، این سفر گمانه‌زنی‌ها درباره احتمال توافقنامه تسلیحاتی بین دو کشور را افزایش داده است. | |||
مژده ای دوست که تازه نفسی در راه است
| |||
|
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس این هواپیما که در سال 1993 ساخته شده است توسط کشور ونزوئلا در اختیار ایران‌ایر قرار گرفته است.
| |||
عکس های بیشتر:
 |
 |
