هوافضای رو به ارتقا، هوافضای پیشرو!

 

فعالیت‌های هوافضایی هند در چند ماه گذشته به شدت افزایش یافته و پا گرفته است. به طوری که بسیاری از منتقدان این کشور به مشوقان آن مبدل شده و آینده‌ی هند را پیشتاز هوافضای آسیا در کنار چین و جلوتر از ژاپن می‌دانند.

 اولین خبر مربوط به پایان یافتن مراحل ساخت اولین زیردریایی داخلی این کشور تا سال 2009 است. این خبر در حالی منتشر می‌شود که بسیاری از طراحان این پروژه را مهندسان هوافضای این کشور تشکیل داده‌اند. براساس گفته‌ی مدیریت این پروژه طرح و ایده‌ی زیردریایی تمام هندی حدود 6 ماه پیش از سوی مهندسان هوافضایی این کشور ارائه و توسط دولت به خوبی تامین اعتبار شد. طرح این زیردریایی که نیروی خود را از انرژی هسته‌ای تامین می‌کند به پایان رسیده و با کمترین بخش غیرهندی تا پایان سال 2009 مورد بهره‌برداری قرار خواهد گرفت.

 در خبر دوم از تغییرات خطوط هوایی این کشور می‌خوانیم. دو خط هوایی کینگ‌فیشر و جت‌ایرویز که به عنوان دو رقیب در خطوط هوایی هند فعالند، به طور همزمان اعلام کرده‌اند که با وجود بالا رفتن سطح خدماتی که در پروازهای این خطوط هوایی به مسافران ارائه می‌شود، افزایش نرخ بلیت این خطوط تنها به بالا رفتن نرخ جهانی بنزین بازمی‌گردد. این در حالی است که خطوط هوایی گو‌ایر، اسپایس‌جت و ایردکان تغییری در نرخ بلیت‌های خود نداده‌اند. تمامی خطوط هوایی هند از سوی دولت این کشور مجوز افزایش نرخ بلیت‌ها را تا 14 درصد گرفته بودند، اما تا کنون تنها این دو خط هوایی اقدام به این امر نموده‌اند. حدود 2 سال است که نرخ بلیت‌ها در هند برای تمامی خطوط هوایی توسط دولت کنترل می‌شود.

منبع: www.airwise.com , www.spacedaily.com

وزیر دفاع ایران ایجاد نیروهای مسلح کشورهای خلیج فارس را پیشنهاد

مصطفی محمد نجار" وزیر دفاع ایران روز سه شنبه طی دیداری با هیئت نظامی عمان پیشنهاد ایجاد نیروهای مسلح مشترک کشورهای خلیج فارس را مطرح ساخت.

دفتر روابط عمومی وزارت دفاع ایران به نقل از وی گزارش می دهد: "چنین نیروهای مشترکی می توانند امنیت در منطقه خلیج فارس را تامین کرده از جمله با قاچاقچیان و تروریستان مبارزه کنند".

نجار همچنین بر آمادگی تهران برای تبادل تجارب و دانش خود در زمینه نظامی و همچنین ارائه فناوری های نظامی خود به کشورهای خلیج فارس اشاره کرد.

"محمود احمدی نژاد" رییس جمهور ایران روز دوشنبه در اجلاس شورای همکاری های کشورهای عربی خلیج فارس در دوحه پیشنهاد کرد که میان اعضای شورا و ایران توافقنامه ای در خصوص امنیت در منطقه امضا شود.

کشورهای کویت، عربستان سعدی، بحرین، قطر، امارات متحده عربی و عمان عضو شورای همکاری های کشورهای عربی خلیج فارس هستند.

نظر وبلاگ:یک مثل بورکینافاسوی می گوید: ما را به خیر شما امید نیست ضرر مرسان

حکایت ما و این شیخ نشین ها شده.آنها اتش بیار معرکه نشوند نیازی به ایجاد نیروهای مسلح مشترک نیست

افزایش فروش تسلیحاتی فرانسه

فروش تسلیحاتی فرانسه و درامد ناشی از صادرات تسلیحات این کشور از سال دو هزار و پنج روندی صعودی داشته است.
به گزارش بخش فرانسه رادیو بین المللی فرانسه فروش تسلیحاتی فرانسه در سال دو هزار و پنج دو میلیارد و هشتصد و هفتاد میلیون یورو بوده است.
صادرات تسلیحاتی فرانسه در سال دو هزار و شش بالغ بر چهار میلیارد یورو ارزیابی شده است.
فرانسه از نظر فروش تسلیحات سومین کشور جهان قلمداد می شود

عکس روز

دو عکس زیبا و نایاب از اسکادران های اف ۵ نیروی هوایی

عکسی از بوینگ ۷۳۷ دولت این کوچولوی خجالتی که خیلی کم آفتابی می شود

راست گفتن قدیمی ها دود از کنده بلند می شود.شیرجه این پیرمرد را داشته باشید

تقدیم به شما خوبان

هواپیمای سقوط کرده ترکیه از مسیر خود منحرف شده بود

مقامات سازمان هواپیمایی کشوری ترکیه اعلام کردند لاشه هواپیمای سقوط کرده در روز جمعه گذشته، در خارج از مسیر هوایی تعیین شده برای هواپیما افتاده که حاکی از انحراف آن از مسیر تعیین شده است.

این مقامات عصر دوشنبه در یک کنفرانس خبری که بطور زنده از شبکه -های خبری تلویزیونی ترکیه پخش شد، با یادآوری این که سازمان هواپیمایی کشوری ترکیه برای همه پروازها مسیرهای مشخصی را تعیین کرده است، گفتند:
"لاشه این هواپیما، در مسیری دورتر از مسیر تعیین شده برای پرواز آن پیدا شده است و قبل از تحقیقات لازم در این مورد، نمی‌توان در مورد سقوط هواپیما اظهارنظر قطعی کرد."
یک فروند هواپیمای مسافربری متعلق به شرکت "اطلس جت" ترکیه که از استانبول عازم شهر "اسپارتا" واقع در جنوب غربی ترکیه بود، بامداد جمعه گذشته در نزدیکی شهر اسپارتا سقوط کرد.

در این سانحه هفت خدمه و ‪ ۵۰‬مسافر هواپیما از جمله شش دانشمند هسته‌ای ترکیه جان خود را از دست دادند.

مقامات هواپیمایی کشوری ترکیه اعلام کردند که نتایج تحقیقات اولیه کارشناسان ترکیه، نمایانگر این است که هواپیمای سقوط کرده از نظر فنی ایرادی نداشته است و تعمیرات متداول و لازم در مورد آن صورت گرفته و تجهیزات لازم و ضروری در فرودگاه اسپارتا نیز بطور کامل فعال بوده است.

به گفته این مقامات جعبه‌های سیاه هواپیما به همراه چهار کارشناس ترکیه به یک کشور دیگر فرستاده خواهد شد و نتایج حاصل، در بعد از باز کردن جعبه‌های سیاه به صورت گزارشی منتشر خواهد شد."
مقامات سازمان هواپیمایی کشوری ترکیه بطور جدی از ذکر این نکته که آیا سقوط هواپیما به دلیل خطای خلبان در تغییر مسیر نشست هواپیما در فرودگاه بوده یا خیر، خودداری ورزیدند و به ذکر این نکته که دلیل اصلی حادثه بعد از باز شدن جعبه‌های سیاه اعلام خواهد شد اکتفا کردند

گذری کوتاه بر ایران ایر

گروهی از بازرگانان ایرانی در سال ۱۹۴۶، نخستین شرکت هواپیمایی حامل پرچم ایران را با نام ایرانین ایرویز تأسیس نمودند. این شرکت به جابجایی مسافر و بار در مسیرهای داخلی و منطقه ای می پرداخت و علاوه بر آن یک پرواز هفتگی باری نیز به اروپا انجام می داد. ناوگان آن از تعدادی هواپیمای داگلاس دی سی ۳ تشکیل شده بود. بعدها تعدادی هواپیمای دی سی ۴ و ویسکانت نیز به ناوگان ایرانین ایرویز اضافه شد.

در سال ۱۹۵۴، یک شرکت هواپیمایی خصوصی دیگر به نام پرشین ایرسرویسز (پاس) در تهران تشکیل شد. پاس فعالیت های خود را در زمینه حمل بار آغاز کرد و بعدها به حمل مسافر در مسیرهای داخلی منتهی به تهران نیز پرداخت. این شرکت در سال ۱۹۶۰ پروازهای بین‌المللی خود را در مسیرهای اروپایی آغاز نمود. این مسیرها شامل تهران-لندن، تهران-پاریس، تهران-ژنو و تهران-بروکسل می شد. این پروازها با استفاده از هواپیماهای دی سی ۷ اجاره شده از شرکت سابنا انجام می گرفت.

در روز ۲۴ فوریه سال ۱۹۶۲، دو شرکت ایرانین ایرویز و پرشین ایرسرویسز در یکدیگر ادغام شده و شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما)، با نام بین‌المللی ایران ایر (iran Air) تأسیس گشت. این شرکت ملی اعلام شد و تمام امکانات و پرسنل دو شرکت مذکور را در اختیار گرفت. در همان زمان نشان هما برای این شرکت تازه تأسیس طراحی گشت.



هما پروازهای خود را با بهره‌گیری از هواپیماهای داگلاس دی سی ۳، دی سی ۶، ویکرز و آورویورک آغاز نمود و در سال ۱۹۶۴ به عضویت کامل یاتا در آمد.

دوران طلایی

اولین پرواز هما با هواپیماهای جت در سال ۱۹۶۵ با استفاده از یک فروند بوئینگ ۷۲۷-۱۰۰ در مسیر تهران-بیروت انجام شد. پس از آن شرکت تصمیم به تبدیل تمام ناوگان خود به هواپیماهای جت گرفت. با شروع دهه ۱۹۷۰ عصر طلایی هما نیز آغاز گشت. در سال ۱۹۷۱ تعدادی بوئینگ ۷۳۷-۱۰۰ و در سال ۱۹۷۴ تعدادی بوئینگ ۷۲۷-۲۰۰ وارد ناوگان شرکت شد. همچنین تحویل هواپیماهای گران قیمت بوئینگ ۷۴۷ از نوع ۱۰۰ و ۲۰۰ و اس پی از سال ۱۹۷۵ آغاز گشت
در میانه دهه هفتاد میلادی، هما پروازهای بدون توقف بسیاری را به طور روزانه به قاره اروپا انجام می داد، در این دوره هواپیمایی ملی ایران تنها در مسیر تهران-لندن بیش از سی پرواز هفتگی انجام می‌داد. خط هوایی تهران به فرودگاه جان اف کندی نیویورک در سال ۱۹۷۵ با بهره‌گیری از بوئینگ ۷۰۷ و با یک توقف در فرودگاه هیث‌رو لندن آغاز شد. با خرید بوئینگ های ۷۴۷ اس پی، هما این هواپیماهای دوربرد را در مسیر تهران-نیویورک به کار گرفت و به این ترتیب طولانی ترین خط هوایی بدون توقف جهان را راه اندازی کرد.



در ۸ اکتبر سال ۱۹۷۲ هما قرارداد خرید دو فروند هواپیمای مافوق صوت کنکورد را با کنسرسیوم انگلیسی-فرانسوی آن به امضا رساند. البته این هواپیماها هرگز به ناوگان هما وارد نشدند، چرا که در آوریل ۱۹۸۰ با توجه به روی دادن انقلاب ایران و دگرگون شدن سیاست‌های حکومت، این قرارداد فسخ شد. هما آخرین شرکت هوایی خارجی بود که قرارداد خرید این هواپیما را فسخ می کرد.)

در سال ۱۹۷۸ هما ۶ فروند ایرباس ای۳۰۰ را برای به کارگیری در مسیرهای محلی از شرکت اروپایی ایرباس خریداری کرد و نخستین بهره بردار هواپیماهای ایرباس در خاورمیانه لقب گرفت. در پایان این سال هما به بیش از ۳۱ مقصد در داخل و خارج از ایران، از پکن و توکیو تا نیویورک به طور روزانه پرواز می کرد و در حال راه‌اندازی خطوط هوایی جدیدی به مقصد لس آنجلس و سیدنی بود.

در سال های پایانی دهه هفتاد، هواپیمایی ملی ایران به عنوان رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته می شد و در عین حال یکی از ایمن‌ترین، مدرن‌ترین، و پردرآمدترین شرکت‌های هواپیمایی دنیا نیز به شمار می‌رفت. در سال ۱۹۷۶ هما پس از شرکت استرالیایی کوانتاس ایمن ترین شرکت هوایی جهان لقب گرفت. (تا پیش از انقلاب اسلامی تنها حادثه هما مربوط به سقوط یک فروند داگلاس دی سی ۳ این شرکت در سال ۱۹۵۲ می شد.) در آن سال ها هما سعی داشت از موقعیت استراتژیک ایران به عنوان نقطه‌ای میان شرق و غرب عالم به نحو احسن استفاده کرده و ایران را به مرکز ترانزیت بار و مسافر در جهان تبدیل کند. این روند با انقلاب اسلامی ۱۹۷۹ به کلی متوقف شد.

پس از انقلاب اسلامی

پس از پیروزی انقلاب اسلامی، با دگرگون شدن سیاست‌های حکومت، انجام برخی پروازهای بین‌المللی هما تغییر نمود و از ۲۶ فوریه ۱۹۷۹، تعدادی از آنها نظیر تهران-تل آویو به کلی تعطیل شد. همچنین تهران به تنها مرکز انجام پروازهای بین‌المللی شرکت تبدیل شد و قرار شد فرودگاه بین‌المللی شیراز تنها در موقع لزوم مورد استفاده قرار گیرد. بنابراین تمام فرودگاه های ایران به جز فرودگاه مهرآباد شبکه پروازهای بین‌المللی خود را از دست دادند.



آخرین فرود هما در فرودگاه جان اف کندی نیویورک در روز 7 نوامبر سال 1979 اتفاق افتاد. دولت آمریکا پرواز روز بعد هما را درحالی که برای فرود آماده می شد به فرودگاه مونترال تغییر مسیر داد و اعلام کرد به دلیل تنش های ایجاد شده در روابط دو کشور در جریان اشغال سفارت آمریکا در تهران، هواپیماهای ایرانی حق فرود در هیچ یک از فرودگاه های ایالات متحده را ندارند. این خط هوایی پس از گذشت 28 سال هنوز بازگشایی نشده است. با تعطیلی خط هوایی نیوِیورک هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ اس پی هما به طور گسترده در مسیرهای آسیایی و اروپایی به کار گرفته شدند.

در دهه ۱۹۸۰ با توجه به جنگ هشت ساله ایران و عراق و مشکلات ناشی از آن پیشرفت چندانی در هما صورت نگرفت. در این دوران اکثر پروازهای داخلی و بین‌المللی شرکت با لغو و یا تأخیرهای مکرر روبرو می شد. در آن زمان همچنین تمام پروازهای شرکت به مقصد فرودگاه آبادان مرکز فعالیت های نفتی ایران تعطیل شد. این روند تا زمان برقراری آتش بس بین در سال ۱۹۸۸ یافت.

نام رسمی شرکت در سال ۱۹۸۱ به هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران تغییر یافت. در این سال هما ۱٫۷ میلیون مسافر را جابجا نمود.

با آغاز دهه ۱۹۹۰ میلادی با وجود افزایش شدید تقاضا برای سفرهای هوایی، به دلیل تحریم‌های اعمال شده علیه صنعت هوایی ایران از سوی آمریکا، هما تنها توانست چند فروند هواپیمای کوچک فوکر ۱۰۰ را از شرکت سازنده هلندی آن خریداری کند.



از مهم ترین اتفاقات دیگر دهه نود میلادی برای هما می توان به راه اندازی شرکت های هواپیمایی خصوصی در ایران اشاره کرد. با توجه به سیاست های دولت ایران در زمان ریاست جمهوری اکبر هاشمی رفسنجانی شرکت های هواپیمایی مختلفی مانند هواپیمایی ماهان، هواپیمایی کاسپین و کیش ایر تاسیس شدند که به انحصار هما در پروازهای داخلی و خارجی پایان بخشیدند. در حال حاضر شرکت هواپیمایی در حال رشد ماهان را می توان مهم ترین رقیب داخلی هما ارزیابی کرد.

در سالهای پایانی دهه ۱۹۹۰ با توجه به بهبود روابط جمهوری اسلامی ایران با اروپا در دوره ریاست جمهوری سیدمحمدخاتمی، هما توانست قرارداد خرید چند فروند هواپیمای مدرن ایرباس ای۳۳۰-200 را با شرکت اروپایی ایرباس نهایی کند، این قرارداد هم در سال ۲۰۰۱ با توجه به فشارهای ایالات متحده آمریکا لغو شد. در همان سال شرکت ۵ فروند ایرباس ای310-200 و 1 فروند ایرباس ای310-300 را به صورت دسته دوم از ترکیه خریداری کرد. از جدیدترین اقدامات هما می توان به خرید دو فروند ایرباس ای300-۶00 دسته دوم از شرکت المپیک ایرلاینز یونان اشاره کرد.

تحریم‌های آمریکا علیه ایران که شامل ممنوعیت فروش هواپیما و قطعات آن می شود مهم‌ترین مانع بر سر رشد هما به شما می رود. امروزه به دلیل این تحریم‌ها، هما ناوگانی فرسوده و قدیمی دارد. این شرکت نه تنها جایگاه ممتاز جهانی خود در دهه هفتاد را به کلی از دست داده بلکه با سرمایه گذاری برخی کشورهای حاشیه خلیج فارس مانند امارات عربی متحده، قطر و بحرین بر صنعت هوایی خود، در منطقه خاورمیانه نیز به عنوان یک شرکت هواپیمایی درجه دو شناخته می‌شود.

بسیاری از پروازهای بین‌المللی هما به دلیل کمبودهای این شرکت متوقف شده و شبکه پروازی داخلی این شرکت نیز با وجود افزایش تقاضاها تغییر چندانی نکرده است. به دلیل عمر زیاد هواپیماهای این شرکت میزان تاخیر پروازهای آن نیز افزایش قابل ملاحظه‌ای یافته است. بسیاری از هواپیماهای هما به دلیل نقائص فنی جزئی بازنشسته شده‌اند، چرا که شرکت قدرت تعمیر و تامین قطعات یدکی آنها را ندارد. نمونه این هواپیماها را می توان در فرودگاه مهرآباد دید. یک بوئینگ ۷۴۷ اس پی این شرکت نیز بعد از شکستن ارابه فرود آن در سال ۲۰۰۴ در فرودگاه پکن، بلا استفاده شده است. با این حال هما سعی دارد با اجاره یا خرید هواپیماهای دست‌دوم از کشورهایی مانند ترکیه یا خرید هواپیماهای روسی بخشی از کمبودهای خود را رفع کند.

در ژوئن سال ۲۰۰۶ میلادی پنج کشور عضو دائم شورای امنیت سازمان ملل متحد به اضافه آلمان پیشنهادی به جمهوری اسلامی ایران ارائه دادند که براساس آن به ازای تعلیق فعالیت های هسته‌ای امتیازاتی به ایران تعلق می گرفت، از جمله این امتیازات لغو تحریم های هوایی علیه ایران بود. البته با توجه به پاسخ منفی ایران به این پیشنهاد به نظر می رسد تحریم ها در سال های آینده نیز ادامه یابد.
منبع:ویکی(انجمن هوافضا)

پنتاگون و ماهواره های جاسوسی

برنامه چند میلیارد دلاری پنتاگون برای ساخت ماهواره های جاسوسی جدید

یک رسانه غربی امروز فاش کرد آمریکا در حال کار روی برنامه ای چند میلیارد دلاری برای ساخت نسل جدیدی از ماهواره های جاسوسی است.

به گزارش آسوشیتدپرس، مقامهای مطلع از این برنامه گفتند سامانه جدید موسوم به BASIC که از سال 2011 راه اندازی خواهد شد؛ هزینه ای بالغ بر دو تا چهار میلیارد دلار خواهد داشت. این مقامها که خواستند نامشان فاش نشود، همچنین گفتند جزئیات این برنامه محرمانه است.

از این سامانه ماهواره ای برای جمع آوری اطلاعات تصویری درباره کشورهای متخاصم از قبیل ساخت تاسیسات هسته ای یا اردوگاه های آموزش نظامی وگروه های تروریستی استفاده خواهد شد.

آغاز چنین پروژه ای در حالی صورت می گیرد که بسیاری از مقامها ، نمایندگان کنگره و کارشناسان دفاعی آمریکایی درباره هزینه های هنگفت چنین طرحهای ماهواره ای به ویژه پس از لغو برنامه قبلی مشابهی هشدار داده اند. این برنامه موسوم به "طراحی تصویری آینده" یا FIA که شش سال وقت و میلیاردها دلار هزینه صرف آن شد؛ در سپتامبر 2005 به دلیل ارزیابی کمتر از واقع هزینه ها و نیز مشکلات مربوط به امکانپذیری آن از لحاظ فناوری متوقف شد.

اکنون پنتاگون برنامه جدید را به مناقصه گذاشته و قرار است بهار آینده پیشنهادها مورد بررسی قرار گیرد. علاوه براین پنتاگون تحقیقی را درباره تعیین امکانپذیری قابلیتهای این سامانه در حال اجرا دارد که تا پایان سال آینده تکمیل خواهد شد.

کمیته های اطلاعات مجالس سنا و نمایندگان آمریکا از برنامه های جدید جاسوسی پنتاگون انتقاد کرده اند، چرا که نیمی از این برنامه ها، با هزینه ای بالغ بر 50 درصد بیشتر از هزینه پیش بینی شده تمام می شوند. وزارت دفاع آمریکا سالانه 20 میلیارد دلار صرف برنامه های فضایی خود می کند

www.jamejamonline.ir

اف۳۵نگاهی دیگر(بخش دوم)

اولین پرواز :
24 اکتبر 2000 مدل X35A
16 دسامبر 2000 مدل X35C
23 جون 2001 مدل X35B

پیش بینی پرواز مدلهای اصلی :
اواخر سال 2006 مدل A
سال 2007 مدل B

عرضه به بازار :
مدل A در سال 2011
مدلهای B و C سال 2012


سرنشین :
1 نفر در هر سه مدل

قیمت پیش بینی شده :
45 میلیون دلار مدل A
60 میلیون دلار مدل B
55 میلیون دلار مدل C

ابعاد :

طول :

15/4 متر در مدلهای A , B
15/5 متر در مدل C

عرض :

10/7 متر در مدلهای A , B
13/1 متر در مدل C

ارتفاع :

4/4 متر در مدلهای A , B
4/7 متر در مدل C

مساحت بال :

42/7 متر مربع در مدلهای A , B
57/6 مترمربع در مدل C


وزن :
9980 کیلوگرم در مدل A
10660 کیلوگرم در مدل B
10885 کیلوگرم در مدل C

حداکثر وزن در هنگام برخاستن :
22680 کیلوگرم در مدل A


ظرفیت باک :
8390 کیلوگرم در مدل A
6045 کیلوگرم در مدل B
8900 کیلوگرم در مدل C


حداکثر وزن مهمات قابل حمل :
5895 کیلوگرم در مدل A
4990 کیلوگرم در مدل B
7710 کیلوگرم در مدل C

موتور :

یک موتور توربوفن F135 ساخت Pratt & Whitney در هر سه مدل
یک انتقال دهنده قدرت توربوفنی ساخت Rolls-Royce/Allison در مدل B


شعاع عملیاتی :
2890 کیلومتر در مدل A
2000 کیلومتر در مدل B
3000 کیلومتر در مدل C


تسلیهات :
یک مسلسل 25 میلی متری داخلی GAU-12 cannon در مدل A و یک مسلسل 25 میلی متری خارجی GAU-12 gun pod با محفظه خارجی
دو جایگاه داخلی نصب مهمات در طرفین بدنه و 3 جایگاه جداشونده در زیر هر بال

موشکهای هوابه هوا قابل حمل : AIM-120C AMRAAM, AIM-132 ASRAAM در محفظه و AIM-9X Sidewinder, AIM-120B/C AMRAAM در زیر بال

موشکهای هوا به زمین قابل حمل : AGM-154 JSOW, Brimstone در محفظه و AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, AGM-158 JASSM, Storm Shadow در زیر بال

بمب های قابل حمل : 87/89 CBU-103/104/105 WCMD , BU-12 Paveway laser-guided,GBU-31/32/38 JDAM,CBU در محفظه و GBU-10/12/16/24 Paveway laser-guided, GBU-31 JDAM, Mk 82/83/84 GP, CBU-99/100 Rockeye II cluster در زیر بال



رادار :
AN/APG-81 AESA Radar در هر سه مدل
دوربین مادون قرمز AN/AAQ-37 در هر سه مدل
دوربین نشانه روی الکترونیک بر روی هدف در هر سه مدل

رادار پیشرفته F35



طراحی فوق العاده کاسکت خلبان



موتور پیشرفته مدل B



مدلهای مختلف در مقایسه با ارتقاء یافته ها






ترجمه ، تالیف و گردآوری : MOH-597

روز حادثه

 

۷۲ روز جدال با مرگ در کوهستان

«ناندو پرادو» یکی از نجات یافته گان حادثه سقوط هواپیما در کوه های آند بود که پس از ۷۲ روز جدال سخت با مرگ و زندگی در کوهستان به طور معجزه آسایی نجات یافت.
۱۳ اکتبر سال ،۱۹۷۲ هواپیمایی که سرنشینان آن اعضای یک تیم فوتبال اروگوئه و همراهانشان بودند بشدت با رشته کوه های آند برخورد کرد. دمای هوا در آن منطقه زیر صفر درجه بود و نجات مسافران کاملاً غیرقابل باور به نظر می رسید. اما اکثر این افراد با وجود جراحات شدید از مرگ نجات یافتند. پرادو برای نخستین بار پس از سال ها بتازگی داستان نجات خود و همراهانش را برای خبرنگار یک مجله معتبر تعریف کرد.
«ناندو» می گوید: بی هوش روی زمین افتاده بودم، صورتم غرق در خون بود و جراحات و کبودی های زیادی داشت. سرم به اندازه یک توپ بسکتبال باد کرده بود. در میان هم تیمی هایم شرایط من از همه وخیم تر بود. با وجود این شنیدن صدای ضربان قلبم برای همگان تعجب آور بود.
هواپیما از فاصله حدود ۱۶۰۰ متری به دامنه کوه های پوشیده از برف «آند» برخورد کرده بود.
۱۳ نفر از مسافران در همان لحظه سقوط جان سپرده و ۳۲ نفر دیگر نیز بشدت زخمی شده بودند. «آرتور» یکی از بازیکنان پاهایش شکسته بود. معده «انریکه» (بازیکن دیگری) با یک لوله آهنی سوراخ شده بود. بقیه نیز از ناحیه سر زخمی شده بودند و چند نفری هم که سالم مانده بودند برای کمک به بقیه تلاش می کردند.
روز شومی بود و من در سکوت و سیاهی بسر می بردم. اما ناگهان نوری به چشمم تابید. یک لکه خاکستری رنگ که موجب شد من به هوش بیایم. ناگهان تکانی خوردم، یکی از دوستانم به نام «گوستادوف» متوجه من شد و به طرفم آمد، مقداری برف برداشت و روی لب هایم گذاشت. به آرامی گفت: ـ ناندو تشنه هستی؟
وقتی برف را قورت دادم، گلویم از شدت سرما سوخت. اما بدنم به قدری خشک بود که با وجود سوزش، برف بیشتری می خواستم. اطرافم صدای سوزناک ناله و گریه می شنیدم. سؤالات زیادی در ذهنم بود، به «گوستادوف» نزدیک تر شدم و پرسیدم: ـ مادرم کجاست؟ «سوزی» کجاست؟
با ناراحتی جواب داد: کمی استراحت کن، تو خیلی ضعیف شدی. سینه خیز شروع به حرکت کردم. صدای خواهرم را می شنیدم، اما از مادرم اثری نبود. در سرم احساس سوزش می کردم. وقتی سرم را لمس کردم با برآمدگی استخوانی زیر یک توده خون منجمد مواجه شدم. مغزم درد می کرد. دیگر قادر به حرکت نبودم. وقتی «گوستادوف» دوباره با برف کنارم آمد، لباسش را گرفتم و گفتم: خواهش می کنم بگو چه بلایی سر آنها آمده؟ به چشمانم نگاه کرد و گفت: «ناندو» باید قوی باشی، مادرت مرده. سپس به عقب بدنه هواپیما اشاره کرد و گفت: خواهرت هم آنجاست اما بشدت آسیب دیده. قلبم آزرده شد، انگار درد خود را فراموش کرده بودم. بغض راه گلویم را گرفته بود که صدایی از دور به گوش رسید: «گریه نکن، اشک نمک بدنت را مصرف می کند، برای زنده ماندن به نمک احتیاج داری.» متحیر شده بودم، یعنی برای مردن مادرم، بزرگ ترین موهبت زندگیم نباید گریه می کردم، تازه احتمال مرگ خواهرم نیز وجود داشت. استخوان سرم چند تکه شده بود، اما نباید گریه می کردم. دوباره صدا به گوشم رسید. «ناندو گوش کن تو نباید گریه کنی.» «گوستادوف» گفت: باید تحملت بیشتر باشد، چون هنوز حرفم تمام نشده است، پانچیتو و گودیو نیز مرده اند. بغض بشدت راه گلویم را بسته بود، او ادامه داد، همه آنها از پیش ما رفته اند. اما باید قوی باشیم عاقلانه فکر کن، به نجات فکر کن. من مطمئنم ما نجات پیدا می کنیم.
می خواستم هر چه زودتر پیش خواهرم بروم. با وجود درد شدید معده ام، با کمک آرنجم سینه خیز مسافتی را طی کردم، اما قدرتم تمام شد و سرم بشدت به زمین برخورد کرد. یکی از دوستانم به کمکم آمد و مرا نزد خواهرم برد. به پشت دراز کشیده بود، صورتش را خون پوشانده بود. کنارش نشسته و گفتم: سوزی من اینجایم، ناندو برادرت کنار توست، نگران نباش.
به سختی صورتش را برگرداند و نگاه ناآشنایی به من انداخت. تردید داشتم که مرا شناخته باشد. در آغوشش گرفتم تا حداقل کمی از سرما در امان باشد. این تنها کاری بود که می توانستم انجام دهم. به یاد نصیحت قدیمی پدرم افتادم که همیشه می گفت: ناندو قوی باش. هوشیار باش و شانس خود را امتحان کن و از افرادی که دوستشان داری مراقبت کن.
به خواهرم گفتم: مطمئنم ما را پیدا می کنند و هر دو با هم به خانه بازمی گردیم. روزهای اول امید همه ما به گروه نجات بود و پیداشدن را تنها راه نجات خود می دانستیم. وقتی ظهر تمام می شد، سرمای هوا شدت می گرفت. هر کسی داخل بدنه هواپیما جای خوابی پیدا کرده بود و با بیچارگی تمام، به خود پیچیده بود. هر چه بیشتر روبه شب می رفتیم هوا سردتر می شد به طوری که دندان های ما از سرما به هم می خورد. ۵ روز بعد، احساس کردم چشمان خواهرم بی فروغ می شود. به سختی نفس می کشید تا این که ناگهان نفسش قطع شد. وای خدای من خواهرم از پیش من رفت. با التماس و گریه صدایش می کردم، سوزی، نه! خواهش می کنم.
باز صدایی به گوشم رسید، «گریه نکن». اشک ها نمک بدنت را مصرف می کنند. بغض راه گلو و سینه ام را بسته بود، یاد قولی که به پدرم داده بودم افتادم. او منتظرم بود، بهش قول داده بودم به خانه برمی گردم. من نباید اینجا می مردم. ما ۲۷ نفر هنوز زنده بودیم، برای نوشیدن آب، برف را ذوب می کردیم. سعی می کردیم تا حد امکان خود را گرم نگه داریم. شب ها همه کنار هم می خوابیدیم و با نفس های هم گرم می شدیم.
یک روز صبح «مارچلو» کاپیتان تیم، باقیمانده غذاها را که شامل چند تکه شکلات، مقداری آجیل، بیسکوئیت، میوه های خشک، مقداری مربا و چند بطری آبمیوه بود، میان همه ما تقسیم کرد و چیزی که به من رسیده بود، کمی شکلات و مقداری بادام زمینی بود. بادام ها را داخل جیب شلوارم ذخیره کردم. روز بعد چند بادام زمینی در دهان گذاشتم و بقیه را دوباره در جیبم قرار دادم. ساعت ها به آرامی بادام زمینی ها را می مکیدم. ۲ روز بعد هم همین کار را کردم، اما دیگر هیچ غذایی برای خوردن نداشتیم.
در این فاصله بدن ما به کالری زیادی برای زنده ماندن نیاز داشت. اگر ما برای کوهنوردی آمده بودیم، روزانه به ۱۰ هزار کالری نیاز داشتیم. در این حالت نیز با وجود چنین آب و هوایی حداقل نیازمند صدها کالری بودیم. اما مصرف کالری روزانه ما زیر صفر بود. همه ما افراد ورزشکاری بودیم که بدن های تنومند وقوی داشتیم. اما می دیدم دوستانم و خودم روز به روز لاغرتر و ضعیف تر می شدیم. بنابراین از سر ناچاری و لاعلاجی چرم های چمدان هایمان را پاره می کردیم و می خوردیم. صندلی های هواپیما را پاره کردیم به امید این که بتوانیم پوشال یا حصیری برای خوردن پیدا کنیم، اما فقط فوم مخصوص تودوزی پیدا کردیم.
هیچ چیزی به جز آلومینیوم، پلاستیک و یخ و سنگ نبود. باید راهی پیدا می کردیم، گرسنگی اعصاب همه را ضعیف کرده بود. غروب بود که ناگهان چشمم به پای گوزنی که زیر برفها دفن شده بود افتاد. برقی در چشمانم زد وقتی به دیگران نگاه کردم، این برق را در چشم بعضی از آنها نیز دیدم. می دانستم که تنها امید ما برای زنده ماندن همین است. گرسنگی امانم را بریده بود رو به «کارتیلوس» که کنارم خوابیده بود کردم و به آرامی در گوشش زمزمه کردم بیداری؟
گفت: آره، چه کسی می تواند در این سرمای کشنده بخوابد. پرسیدم: گرسنه ای؟ گفت: چی فکر می کنی؟ الآن درست چند روزه که هیچ غذایی نخوردیم. گفتم: فکر نمی کنم گروه نجات به موقع ما را پیدا کنند و ما از گرسنگی می میریم. اما من نمی خواهم بمیرم، باید به خانه برگردم.
او گفت: ناندو تو خیلی ضعیف شدی، چون چند روزه غذا نخوردی و غذایی هم برای خوردن نیست.
جواب دادم: غذا هست.
چند روز با خوردن گوشت این حیوان به زندگی ادامه دادیم تا این که بالاخره پس از ۷۲ روز گروه نجات به کمکمان آمد.

عکسهایی از این سانحه

منبع: روزنامه ایران شماره 3771 5/8/86 صفحه 14
         انجمن هوافضا

پیشنهاد سپاه برای گشت دریایی در تنگه هرمز

 

 فرمانده نیروی دریایی سپاه به مسئولان ارتش عمان پیشنهاد کرد که گشت دریایی ایران و عمان در تنگه استراتژیک هرمز ایجاد شود.
 
 
به گزارش خبرگزاری فارس، سردار مرتضی صفاری فرمانده نیروی دریایی سپاه که شب گذشته در دیدار با هیات عالی‌رتبه سخن می‌گفت، از اینکه جمهوری اسلامی ایران میزبان هیاتی برای افزایش همکاری‌ها با کشورهای منطقه است، اظهار خوشحالی کرد و گفت: افزایش ارتباط بخصوص همکاری‌های نظامی از تمایلات همیشگی مسئولان و نیروهای مسلح کشورمان است.

وی نوع و گستره روابط ایران و عمان را نمونه مناسبی برای دیگر کشورها دانست و افزود: مهمترین تاثیر این نشست‌های مشترک بالا رفتن امنیت منطقه است.
فرمانده نیروی دریایی سپاه با اشاره به دلایل حضور نیروهای بیگانه در منطقه و منافع ناشروعی که از این حضور دنبال می کنند، تاکید کرد: کشورهای منطقه باید با اتحاد خود ید واحدی را ایجاد کنند تا کشورهای بیگانه بدانند هیچ نیازی به حضور آنها نیست.
صفاری با تقدیر از تلاشهای عمان برای گسترش ارتباطات با ایران، موضوعات مورد تفاهم دو کشور را بسیار زیاد و متنوع دانست و گفت: با برگزاری کمیسیون‌های مشترک، بسیاری از ابهامات و اختلافات ناشی از عدم هماهنگی برطرف شد.

وی برگزاری مانورهای مشترک در زمینه‌هایی مثل امداد و نجات را از جمله اقدامات خوب برای گسترش همکاری نیروهای مسلح دو کشور عنوان کرد و به سرتیپ ناصر الحسبی رئیس هیات عمانی و معاون ستادکل ارتش این کشور پیشنهاد کرد که با همکاری نیروی دریایی سپاه پاسداران موضوعاتی مثل دوره‌های عملی مشترک دریایی میان دو کشور انجام شود.
فرمانده نیروی دریایی سپاه در پایان با اشاره به حساسیت و اهمیت تنگه استراتژیک هرمز، به مسئولان ارتش عمان، ایده تشکیل گشت دریایی مشترک را ارائه و توضیح داد.

سرتیپ ستاد سعود بن سلیمان بن ناصر الحسبی نیز با تقدیر از مهمان‌نوازی و برخورد گرم ایران با هیات عمانی، تشکیل کمیسیون‌های مشترک را اقدامی بسیار مفید خواند و گفت: برای عملی کردن پیشنهادات سردار صفاری، رایزنی‌های لازم را انجام خواهد داد.