مجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدمجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدایران به هواپیمای حامل جنگنده روسی مجوز عبور نداد
هواپیمای حامل جنگنده سوخوی-27 اس کا ام به علت تاخیر درخواست روسیه از وزارت امور خارجه ایران از ایران عبور نکرد و به نمایشگاه هوایی نرسید.
به گزارش ریانووستی، به نقل از پایگاه اینترنتی گازیتا.رو، ایران از پرواز هواپیمای ترابری روسی که حامل "سوخوی-27 اس کا ام" برای شرکت در اولین نمایشگاه هوایی 2010 بود، جلوگیری کرد.
بر اساس این گزارش ، مسئولان ایرانی در این رابطه توضیح دادند که روسیه به موقع درخواست لازم را از طریق وزارت امور خارجه ارائه نداده است اما وزارت صنایع روسیه مدعی است این درخواست به موقع ارائه شده بود.
هواپیمای "سوخوی-27 اس کا ام" باید در پروازهای نمایشی نمایشگاه بین المللی BIAS 2010 شرکت می کرد، در این نمایشگاه کمپانی های عمده هواپیماسازی جهان شرکت خواهند کرد.
نگرشی تخصصی به بزرگترین رزمایش پدافند هوایی تاریخ کشور
"نگاهی تخصصی به بزرگترین رزمایش پدافندی تاریخ کشور"
رادارها:
در روز اول رزمایش که به تمرین شناسایی اهداف پرنده ، عملیات جنگ الکترونیک و ضد جنگ الکترونیک اختصاص داشت انواع رادارهای هشداری نیروهای پدافندی مورد بهره برداری قرار گرفت، طبق اعلام امیر سرتیپ دوم علی مقیسه به خبر گذاری ایسنا در روز سوم آذر ماه در این مرحله رادارهای تاکتیکی نبو، کاستا، کاشف با موفقیت کامل مورد بهره برداری قرار گرفتند،البته این رادارها پیش از این بدون هیچ گونه جنجال تبلیغاتی در رژه های 29 فروردین و 31 شهریور سال 88 نیز به نمایش در آمده بودند، رادار تاکتیکی نبو ، یک رادار آرایه فازی حالت جامد فول دیجیتال است که در باند VHF برای رهگیری اهداف ارتفاع بالا مورد استفاده قرار می گیرد،رادار نبو که به دلیل استفاده از پردازنده های قوی و استفاده از متدهای جهش فرکانسی از مقاومت بالایی در برابر اخلالگر ها بر خوردار است، همچنین ساختار آرایه فازی و استفاده از طول موجهای بلند نبو را به یک رادار تخصصی برای شناسایی جنگنده های پنهانکار مانند B-2 Sprit یا F-177 Night Hawk تبدیل کرده است به طوری که ایگور کرایلو سرپرست تیم طراحی رادار NEBU-SV در باره توان کشف این رادار می گوید :"ما می توانیم هواپیمای F-117 را مثل یک هواپیما تجاری معمولی مشاهده کنیم." رادار نبو می تواند اهدافی با سطح مقطع .9 متر مربع را در ارتفاع 20000 متری و برد 350 کیلومتری شناسایی نماید رادار نبو به عنوان یکی از متحرک ترین رادار های ارتفاع بالا شناخته می شود و این رادار را می توان تنها در 7 دقیقه در صحنه نبرد جابجا نمود .
رادار کاشف
گیرنده های مستقل کاشف
علاوه بر این علی حاجی زاده فرمانده نیروی هوافضای سپاه در گفتگوی بسیار مهم خود در بخش گفتگوی ویژه خبری شبکه دوم سیما در سوم آذر ماه به صراحت به استفاده از رادارهای رزونانسی برای رهگیری پنهانکارها اشاره نموده بود، این صراحت کلام احتمال استفاده از رادارهای رزونانس-ان ساخت روسیه را که رادارهای تخصصی برای رهگیری اهداف پنهانکار در فواصل بسیار دور و قریب به 1100 کیلومتر می¬باشند را هر چه بیشتر تقویت می نماید، تاکید سردار حاجی زاده بر استفاده از رادارهای غیرفعال همچنین گمانه زنی های نشریه جینز را از تحویل سیستمهای غیر فعال پیشرفته کگچولا به نیروهای مسلح ایران تقویت می نماید.
سیستمهای اخلالگر و جنگ الکترونیک:
یگانهای جنگال قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیا نیز با تجهیزات مدرن و موثر خود حضور موثری در رزمایش آسمان ولایت2 داشتند، ستاره سیستمهای جنگال در این رزمایش قطعا سیستمهای اخلالگر ضد آواکس پلنا-1 بود. سیستم ضد آواکس پلنا-1 که به طور تخصصی برای اشباع رادارهای هوابرد AN/APY-2 نصب شده بر هواپیماهای E-3 سنتری ایالات متحده طراحی گردیده است، طبق آزمایشات شرکت سازنده می تواند در فاصله 250 کیلومتری از آواکس با میزان موفقیت 80 درصد موجب اشباع کامل سیستمهای راداری هواپیماهای E-3 سنتری گردد. سیستمهای غربی و خصوصا نیروهای امریکایی به دلیل عملیات در خارج از محدوده های سرزمینی خود تاکید فراوانی بر استفاده از رادارهای هوابرد دارند، اخلال در این رادارها در گام اول مدیریت صحنه نبرد را از نیروهای مهاجم می گیرد عدم هماهنگی در تخصیص نیروها ، عدم وجود فرماندهی بالا دستی و عدم اطلاع از تحرک طرف مقابل در صحنه نبرد به تنهایی کافیست تا شالوده جنگ شبکه محور ایالات متحده از هم بپاشد و قدرتمند ترین شکاری رهگیر ها غربی را قربانی سیتمهای پدافندی و جنگنده های رهگیر خودی نماید، علاوه بر این حتی اگر به احتمال 20 درصد فعالیت پلنا-1 به اشباع کامل رادارهای E-3منجر نگردد ،قطعا برد موثر کشف این رادارها را حداقل به نصف کاهش می دهد و توانایی های مهمی چون شناسایی اهداف متحرک را ( که تنها وسیله برای شناسایی اهداف پرواز کننده در ارتفاع پست میباشد) از رادارهای هوابرد سلب می نمایدکه این امر خود موجب تسهیل در شلیک موشکهای روز و حملات ارتفاع پائین به خصوص در منطقه خلیج فارس و به سمت ناوگانهای بیگانه حاضر در این آبها می گردد، علوه بر این کاربرد مهم دیگر پلنا-1 اشباع فضا از امواج الکترو مغناطیسی است که موج اخلال در شلیک موشکهای ضد تشعشع می گردد، موشکهای ضد تشعشع به دلیل ماهیت ماموریت خود دارای حساسیت بالایی به امواج الکترو مغناطیسی می¬باشند که این این حساسیت باعث اشباع پذیری ساده این موشکها می گردد، پلنا 1 با حضور در صحنه نبرد به سرعت موشکهای ضد راداری چون هارم یا آلارم را اشباع نموده و سایتهای راداری خودی را از گزند موشکهای دشمن حفظ می نماید، بنا بر اطلاعات منتشر شده از نابع رسمی روس احتمال هدف قرار گرفتن پلنا 1 و رادارهای حاظر در محدوده عمل آن تنها 20% میباشد.
ادامه دارد ....
منبع:http://www.centralclubs.com/forum-f19/topic-t64744.html#p259451
حادثه برای ایرباس ایرانی در استکهلم
گزارش منابع خبری حاکی از خروج هواپیمای جمهوری اسلامی ایران از باند فرودگاه استکهلم دارد.
به گزارش «فردا»، مقامات فرودگاه پایتخت سوئد اعلام کردهاند که یک فروند هواپیمای متعلق به شرکت ایرانایر از باند این فرودگاه خارج شده است.
این واقعه به هنگام آغاز این پرواز و در مرحله تیک-آف (بلند شدن) رخ داده است که در نتیجه آن، هواپیما حدود 100 متر از باند خارج شده و در برفها گیر کرده است.
هنوز دلیل وقوع این حادثه برای ایرباس 600-300 هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران که از استکهلم عازم تهران بوده است، مشخص نیست.
با وجود سالم ماندن هواپیما، تا کنون گزارشی از آسیب به مسافران دریافت نشده است.
درحالیکه نیروهای امدادی فرودگاه آرلاندا استکهلم مشغول خارج کردن مسافرین از هواپیما هستند، یکی از سه باند این فرودگاه که این واقعه در آن رخ داده است، تعطیل گردید
منبع عکس ها:انجمن هوافضا
فرود با چرخ های بسته
مقامات آگاه روز یکشنبه اعلام کردند بروز نقص فنی در چرخهای یکی از هواپیماهای خطوط هوایی یونایتد ایرلاینز که روز یکشنبه در شهر نیوارک آمریکا اتفاق افتاد منجر به تخلیه مسافران این هواپیما شد.
مقامات آگاه افزودند این حادثه برای یکی از هواپیماهایی رخ داد که در فرودگاه بین المللی لیبرتی نیوارک فرود آمد. شهر نیوارک در ایالت نیو جرسی قرار دارد.
ُُبه گـزارش خبـرگزاری شینهوا از نیوارک، سخنگوی اداره حمل و نقل نیو یورک و نیو جرسی که کنترل فرودگاههای خلیج نیو یورک را به عهده دارد موضوع نقص فنی ایجاد شده برای هواپیمای یونایتد ایرلاینز را تایید کرد. وی اظهار داشت پرواز شماره ششصد و سی و چهار هواپیمایی یونایتد ایرلاینز با نقص فنی در چرخها مواجه شد و هواپیمای مذکور مجبور شد راس ساعت نه و سی دقیقه بامداد به وقت محلی در فرودگاه فرود اضطراری کند.
این هواپیما پنجاه و سه سرنشین داشت که هیچ یک از آنان در این حادثه آسیبی ندیدند.
امتناع فرانسه از تحویل رادار به ایران
عضو هیات مدیره فرودگاه های کشور گفت: شرکت های هواپیمایی داخلی حدود یکهزار میلیارد ریال به شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور بدهکار هستند.
به گزارش ایرنا، "محمدرضا عبدالرحیمی" افزود: چنانچه طرح هدفمند کردن یارانه ها و آزاد سازی قیمت ها در کشور عملیاتی و قیمت بلیت شرکت های هواپیمایی از حالت بلاتکلیفی خارج شود ، این شرکتها قادر خواهند بود علاوه بر سوددهی ، بدهی کلان خود را به شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور بپردازند.
به گفته وی هم اکنون فقط سه فرودگاه امام خمینی (ره) ، مهرآباد و شهید هاشمی نژاد مشهد قادرند از محل درآمدهایشان، هزینه های جاری خود (نه هزینه های عمرانی و سرمایه ای ) را تامین کنند؛ بقیه فرودگاه های کشور حتی قادر به تامین هزینه های جاری خود نیستند.
معاون برنامه ریزی و نظارت شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور با اشاره به مولفه های اقتصادی بسیار در فرودگاه ها به عنوان پیشانی و توسعه کشور و آثار جانبی مثبت آن یادآور شد در این ارتباط باید نقش فرودگاه ها به عنوان بسترساز توسعه پایدار و شتاب بخش رونق اقتصادی کشور بازخوانی شود.
عبدالرحیمی با بیان اینکه فرودگاه ها و سامانه های هوانوردی کشور با رعایت معیارهای استاندارد بین المللی فعالیت می کنند، تحریم های کشورهای غربی را در صنعت هوانوردی کشور بی تاثیر خواند و خاطرنشان کرد: از برکات این تحریم ها؛ بالا رفتن توان تخصصی داخلی بوده که متخصصان ایرانی بدون وابستگی، سامانه های پیچیده را نگهداری می کنند و سازندگان داخلی نیز بخشی از قطعات مورد نیاز را می سازند.
وی پوشش راداری بالای 28هزار پا و 90درصدی پوشش راداری زیر 28هزار پا آسمان کشور را با استفاده از توانایی های کشور افتخاری ماندگار برای فرزندان این مرز و بوم خواند و یادآور شد با تلاش های صورت گرفته و بهره مندی از توانایی های داخلی در آینده شاهد موفقیت های بیشتری در این عرصه خواهیم بود.
عضو هیات مدیره و معاون برنامه ریزی و نظارت شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور، جلوگیری از تحویل یک رادار غیرنظامی به شرکت فرودگاه های کشور از سوی دولت فرانسه را با وجود پرداخت هزینه آن ، مغایر با شعارهای بشردوستانه دولت فرانسه دانست و گفت:این اقدام دولت فرانسه یک اقدام ضدبشری است چون به ایمنی پروازها و سلامت مسافران ارتباط دارد.
شرکتهای هواپیمایی و کابوس ادغام
به گزارش خبرنگار اقتصادی باشگاه خبری فارس «توانا» به دنبال عدم وجود صرفه اقتصادی در برخی شرکتهای هواپیمایی و عدم استقبال از پرواز با برخی هواپیماهای شرقی توسط مسافران درپی حوادث هوایی اخیر، برخی کارشناسان صنعت هوانوردی مجددأ بر "ادغام ایرلاینها " تأکید کردند برخی دیگر نیز ادغام شرکتهای هواپیمایی را به زیان برخی ایرلاینهای فعال و دارای بازده اقتصادی بالا و در نهایت به ضرر صنعت هوانوردی کشور اعلام میکنند.
حال این سؤال مطرح است که آیا واقعأ در شرایطی که حدود 60 فروند از هواپیماهای موجود ناوگان هوایی کشور به دلیل عدم درآمد مطلوب ایرلاینها و نبود مراکز کافی اورهال (تعمیرات اساسی) هواپیما در کشور زمینگیر هستند، ادغام ایرلاینها و ترکیب شرکتهای هواپیمایی زیانده با شرکتهای هواپیمایی فعال به پیشرفت صنعت هواپیمایی کشور میانجامد یا این عمل تنها پاک کردن صورت مسئله برطرف شدن مشکلات مالی برخی ایرلاینهای زیانده است.
بنابراین گزارش موضوع ادغام ایرلاینها به حدود 5/1 سال قبل برمیگردد؛ زمانی که سکان هدایت وزارت راه و ترابری در اختیار محمد رحمتی بود و وی ایده ادغام شرکتهای هواپیمایی با یکدیگر در راستای جلوگیری از موازی کاریها و افزایش توان این صنعت را مطرح کرد.
بنابراین گزارش با سپرده شدن سکان هدایت این وزارتخانه استراتژیک به حمید بهبهانی، طرح رحمتی برای ادغام شرکتهای هواپیمایی با یکدگر ناتمام ماند.
* یک کارشناس: ادغام چاره ساز نیست
بنابراین گزارش یکی از کارشناسان صنعت هوانوردی در این باره گفته است: نامتعادل بودن تعداد نیروی انسانی نسبت به تعداد هواپیما در شرکتهای هواپیمایی دولتی، یکی از معضلات صنعت هواپیمایی کشور است.
علیرضا بحیرایی گفته است: اگر شرکتهای هواپیمایی دولتی بدون افزایش پرسنل، فعالیتها و ناوگان خود را تقویت کنند درآمدزا خواهد بود و بسیاری از مشکلات آنها کاسته میشود؛ در حالی که شرکت هواپیمایی دولتی ایران به دلیل بالا بودن تعداد پرسنل و نیروی انسانی به شرکت زیانده تبدیل شده است.
علیرضا بحیرایی با ابراز مخالفت از وضعیت فعلی خصوصیسازی شرکت هواپیمایی دولتی کشور میگوید: اگر شرکتهای هواپیمایی، بزرگ و مجهز باشند، بازدهی، کیفیت، ایمنی و درآمدزایی بسیار مطلوبی خواهند داشت در حالی که شرکتهای هواپیمایی کوچک خصوصی با تعداد پایین ناوگان استیجاری و ارائه کیفیت نامطلوب در خدمات خود، چندان بازده اقتصادی ندارند.
وی معتقد است در صورتی که شرکتهای هواپیمایی از نظر اقتصادی مطلوبیت و جذابیتی برای ادغام و بزرگتر شدن را داشته باشند این امر خود به خود صورت میگیرد، اما در شرایط فعلی کشور این طرح از سوی شرکتها مورد قبول نیست.
بنا به گفته بحیرایی تصمیم گیری و سیاستگذاری در صنعت هواپیمایی باید تخصصی، اقتصادی و بدون در نظر گرفتن منافع خاص صورت گیرد.
به گزارش فارس این کارشناس اقتصادی معتقد است یکی از دلایل زیانده بودن شرکتهای هواپیمایی دولتی تعداد زیاد نیروها و پرسنل فعال در آن است.
در تأیید این مطلب میتوان به گفته مدیر عامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران استناد کرد که گفته بود: صندوق بازنشستگی هما یکی از دلایل اصلی زیانده بودن این ایرلاین است.
* علی یاری: ادغام ایرلاینها در ایران مشکلات آنها را دوبرابر میکند
بنابراین گزارش دبیر انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل هوایی در این باره میگوید: تاکنون در هیچ جای دنیا سابقه نداشته چند شرکت هواپیمایی که از لحاظ مالی در شرایط نامناسبی قرار دارند، در راستای برطرف شدن مشکلات مالی با یکدیگر ادغام شوند.
علییاری با بیان اینکه شرکتهای هواپیمایی در مقوله ادغام، عمدتأ به دنبال گسترش بازارهای خود و کنترل رقابت بین یکدیگر هستند، مدعی است برخی شرکتهای هواپیمایی خارجی در راستای ادغام با یکدیگر، سالها پیش این روند را شروع کردهاند و امروز در جهت ادغام کامل گام بر میدارند.
بنا به گفته دبیر انجمن صنفی شرکتهای هواپیمایی در نوع دیگر ادغام شرکتهای هواپیمایی، یک شرکت هواپیمایی که توان مالی، عملیاتی و مدیریتی بالایی را دارا است، ایرلاین کوچکتری که در شرایط مدیریتی نامناسبی قرار دارد اما دارای امکانات شامل ناوگان، کیترینگ، سرمایههای انسانی و از این قبیل است، را در خود ادغام میکند و یا مدیریت آن را به عهده میگیرد تا ایرلاین متضرر از شرایط بحرانی نجات پیدا کند.
علییاری معتقد است در هیچ جای دنیا مشاهده نشده که دو ایرلاین که شرایط بحرانی همسانی دارند، در راستای حل مشکلات با یکدیگر ادغام شوند.
دبیر انجمن صنفی شرکتهای هواپیمایی با بیان اینکه شرکتهای هواپیمایی ضعیف از نظر مالی، نمیتوانند به یکدیگر کمک کنند، مدعی است در واقع با ادغام دو ایرلاین مشکلدار و ضعیف از لحاظ مالی، مشکلات شرکتهای هواپیمایی دوچندان میشود.
مخالفت این کارشناس صنعت هوانوردی با مقوله ادغام ایرلاینها به طور واضح مشخص کننده نتایج و آثار زیانبار انجام این عمل است.
به گزارش فارس با وجود آنکه بسیاری از کارشناسان صنعت هوانوردی در مورد عدم ادغام ایرلاینهای کوچک با یکدیگر اتفاق نظر دارند، نظرات مخالفی نیز در اینباره وجود دارد و در واقع میتوان گفت تقریبأ اغلب مسئولان و دستاندکاران صنعت هواپیمایی کشوری بر ترکیب ایرلاینهای کوچک و کمبازده با یکدیگر، اذعان دارند و انجام این کار را در راستای توسعه صنعت و ارائه خدمات بهینه به مسافران این نوع حمل و نقل، مفید میدانند.
*خانلری: ادغام ایرلاینها به افزایش میزان رضایتمندی مسافران میانجامد
بنابراین گزارش خانلری رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری نیز درباره طرح ادغام شرکتهای هواپیمایی گفته بود: هدف سازمان هواپیمایی کشوری استفاده از توان مشترک ایرلاینها است.
وی با اشاره براینکه در جلسات متعددی که با شرکت هواپیمایی برگزار شده است با تعاملات صورت گرفته، بر همافزایی و همکاری شرکتها تأکید شد، گفته بود: در صورت ادغام هر یک از ایرلاینها با یکدیگر به صورت مشارکتی فعالیت خواهند کرد.
رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری معتقد است نتیجه انجام این عمل افزایش میزان رضایتمندی مسافران خواهد بود.
به گزارش فارس سیاستهای رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری مغایر با نظریات کارشناسان هواپیمایی کشوری است، زیرا خانلری مدعی است که ادغام ایرلاینها به افزایش میزان رضایتمندی مسافران و در نهایت رفع برخی مشکلات شرکتهای هواپیمایی زیانده خواهد انجامید.
* کاظمیپور: ادغام ایرلاینها باعث کاهش زمینگیری هواپیماهای ناوگان میشود
این گزارش حاکی است مدیرکل دفتر گواهینامهها و امتحانات سازمان هواپیمایی نیز با بیان اینکه در حال حاضر چندین شرکت هواپیماهایی در کشور فعال هستند که هواپیماهای چندانی ندارند، معتقد است باید شرکتهای هواپیمایی کوچک با یکدیگر ادغام شده و به یک ایرلاین بزرگ و فعال تبدیل شوند.
به عقیده کاظمیپور زمانی که یک شرکت هواپیمایی تنها دو یا سه هواپیما در ناوگان خود دارد و امکانات مناسب و مطلوبی را دارا نیست، بهتر است در راستای توجیه مطلوب اقتصادی با چندین ایرلاین کوچک دیگر ادغام شده و به یک شرکت هواپیمایی بزرگ و فعال تبدیل شوند.
وی معتقد است ادغام و ترکیب چندین شرکت هواپیمایی کوچک به ظهور سرمایه بیشتر، مدیریت بهتر، ارائه خدمات بهینهتر، توجیه مالی مطلوبتر و در نهایت کاهش زمینگیری هواپیماها میانجامد.
کاظمیپور با اشاره به این که هماکنون در اغلب کشورهای دنیا، شرکتهای هواپیمایی کوچک یا یکدیگر تشکیل کنسرسیوم میدهند، میگوید: این امر موجب سودآوری بیشتر، ایجاد ناوگان ایمنتر، نظارت بهتر و از این قبیل خواهد شد.
به گزارش فارس بر خلاف اظهار نظر برخی کارشناسان صنعت حمل و نقل هوایی که معتقد هستند ترکیب شرکتهای هواپیمایی کوچک مشکلات اینگونه ایرلاینها را افزایش داده و به زمینگیر شدن تعداد بیشتری از هواپیماهای ناوگان میانجامد، مدیرکل سابق دفتر مهندسی و قابلیت پرواز سازمان هواپیمایی کشوری، معتقد است ادغام ایرلاینها کوچک و زیانده با یکدیگر به بروز مدیریت بهتر، ارائه خدمات بهینهتر، توجیه مالی مطلوبتر و در نهایت کاهش زمینگیری هواپیماهای ناوگان میانجامد.
بنابراین گزارش در میان نظریات دولتیها در خصوص مبحث ادغام ایرلاینها، نظرات نخجوانی رئیس سازمان هواپیمایی کشوری جالب توجه است؛ وی در یکی از مصاحبههای خود با فارس بر افزایش کیفیت ناوگان و توجیه اقتصادی مطلوب ایرلاینها پس از ادغام با یکدیگر تأکید داشت در حالی که یکماه پس از همین مصاحبه در خصوص ترکیب شرکتهای هواپیمایی به فارس گفت: ادغام ایرلاینهای زیانده و سودده با یکدیگر صحیح نیست.
* نخجوانی: ادغام ایرلاینها کیفیت را بالا می برد
بنابراین گزارش رئیس سازمان هواپیمایی کشوری نیز چندی پیش در خصوص ادغام برخی ایرلاینهای موجود در کشور به دنبال اجرای قانون هدفمندسازی یارانهها، گفته بود: این مورد راهحلی است که شرکتهای هواپیمایی کاملأ خصوصی چنانچه خود مایل و قادر باشند، میتوانند در جهت افزایش کیفیت ناوگان، ارتقاء ایمنی پرواز، کاهش هزینههای موجود و دستیابی به توجیه اقتصادی مطلوب، با یکدیگر ادغام شوند.
رضا نخجوانی گفته بود: قطعأ سازمان هواپیمایی کشوری نیز از این موضوع استقبال میکند و حاضر است هرگونه مساعدت را در راستای برطرف شدن موانع مالی ایرلاینها و به دنبال آن ارتقاء ایمنی پرواز انجام دهد.
به عقیده نخجوانی ادغام شرکتهای هواپیمایی یک ایده اقتصادی است که در بسیاری از کشورهای دنیا هم اتفاق افتاده است.
وی میگوید: شرکتهای هواپیمایی برای کاهش هزینهها، افزایش درآمد و همچنین افزایش بهرهوری راههای مختلفی را در پیش میگیرند که یکی از این راهها تلفیق و ادغام کارهایی است که به صورت مشترک در بین شرکتهای هواپیمایی وجود دارد.
بنا به گفته رییس سازمان هواپیمایی تشخیص و پیشنهاد این سازمان به ایرلاینها در راستای کاهش هزینهها، ارتقای سطح کیفیت ارائه خدمات و داشتن هماهنگی بیشتر، تلفیق آنها است زیرا این اقدام میتواند به نفع آنها باشد.
* تغییر نظر نخجوانی
به گزارش فارس این در حالی است که رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در مراسم افتتاحیه اولین نمایشگاه فرصتهای سرمایهگذاری در صنعت هوانوردی، در خصوص ادغام شرکتهای هواپیمایی، به فارس گفت: این جانب معتقد هستم ادغام ایرلاینهای زیانده و سودده با یکدیگر صحیح نیست.
به عقیده نخجوانی هیچ صاحب سهمی در شرکتهای هواپیمایی قبول نمیکند دو ایرلاین با سطح مالی و درآمدهای متفاوت با یکدیگر ادغام شوند.
معاون وزیر راه و ترابری با بیان اینکه سازمان هواپیمایی کشوری با هر تعداد شرکت هواپیمایی که قصد ادغام دارند، همکاری لازم را به عمل میآورد، تصریح کرد: در صورتی که سهامداران دو شرکت هواپیمایی برای ادغام با یکدیگر آماده باشند، سازمان هواپیمایی کشوری هیچگونه مخالفتی با این نوع ادغام نخواهد داشت.
* تعیین سرنوشت ادغام یا عدم ادغام ایرلاینها توسط مسئولان مربوطه
به گزارش فارس این در حالی است که به عقیده کارشناسان حذف نام ایرلاینهای زیانده، پاک کردن صورت مسأله دلیل وجود این گونه ایرلاینهای و چگونگی اخذ مجوز توسط آنها، در قالب ادغام آنها درون شرکتهای هواپیمایی فعال، امری غیر تخصصی است.
ادغام دو شرکتهای هواپیمایی مشکلدار و ضعیف از لحاظ مالی، از سویی مشکلات شرکتهای هواپیمایی را دوچندان میکند و از سویی دیگر موجب میشود صنعت هوانوردی کشور به سوی نوعی رکود و سردرگمی پیش رود زیرا تأسیس هر شرکت هواپیمایی با توجیه مالی مطلوب صورت میگیرد.
پس از ادغام قطعأ شرکتهای هواپیمایی ترکیب شده که تا قبل از ترکیب، از لحاظ مالی و تجهیزاتی در وضعیت نابسامانی به سر میبردند، اکنون به مشکلات بزرگتری در تجهیز ناوگان هوایی خود مواجه میشوند زیرا این امر در نهایت به افزایش پرسنل، افزایش نیازهای ناوگانی و تجهیزاتی و بزرگتر شدن مشکلات ایرلاینها میانجامد.
در این میان برخی کارشناسان صنعت حمل ونقل هوایی نیز معتقد هستند نباید به هر شخص حقیقی یا حقوقی که تعداد بسیار اندکی هواپیما در اختیار دارد، مجوز تأسیس شرکت هواپیمایی داده شود زیرا این امر سرانجام به زمینگیر شدن هواپیماهای برخی از ایرلاینها به دلیل عدم وجود درآمدهای مالی میانجامد.
برخی شرکتهای هواپیمایی کشور به دلیل عدم بازده اقتصادی قادر به خرید و ورود هواپیماهای نوین نیستند بنابراین به ناچار هواپیماهای فرسوده و پرمصرف را در ناوگان خ
به عقیده کارشناسان به جای این که بالغ بر 15 شرکت هواپیمایی در ایران وجود داشته باشد که هر کدام سه فروند هواپیما داشته باشند، بهتر است تنها چند شرکت هواپیمایی داشته باشیم که هر کدام دستکم 16 فروند هواپیما داشته باشند.
به نظر هم می رسد در شرایط فعلی فعالیت هفت تا هشت شرکت هواپیمایی داخلی فعال در ایران کافی باشد.
این در حالی است که ممکن است پس از اجرای قانون هدفمندسازی یارنهها و آزادسازی قیمت حاملهای انرژی، ایرلاینهایی که به دلیل عدم وجود منابع مالی لازم، اقدام به ورود هواپیماهای فرسوده و پرمصرف به ناوگان هوایی کردهاند به خودی خود از صنعت هوایی کشور حذف شوند.
به گزارش فارس لازم است مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری و در رأس آنها وزیر راه و ترابری با بررسی کارشناسانه و تخصصی این موضوع، یک بار برای همیشه بر اجرایی بودن یا عدم اجرای موضوع "ادغام ایرلاینها " پایان دهند تا بدین ترتیب موضوع کهنه و قدیمی ادغام ایرلاینهای کشور در صنعت هوانوردی به دور از مسائی سیاسی به طور کامل اجرا و یا برای همیشه به فراموشی سپرده شود.
گزارش از سعید مؤذنی
حادثه برای ایلیوشین یاس ایر در اوکراین
یک فروند هواپیمای ایلوشین باری متعلق شرکت هواپیمایی یاس پس از فرود در فرودگاه اوکراین از ناحیه یکی از چرخهای هواپیما دچار نقص فنی شد.
رضا جعفرزاده - سخنگوی سازمان هواپیمای کشوری با بیان این خبر به خبرنگار راه خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، گفت: این هواپیما ساعت 19 شب گذشته به وقت محلی هنگام فرود در فرودگاه بوریس پل کی یف دچار آسیب جزئی شد که به زودی نقص فنی آن برطرف خواهد شد و پروازش را از این فرودگاه انجام می دهد.
وی گفت: میزان آسیب این هواپیما بسیار جزیی است و همچنین هیچ مشکلی برای خدمه پروازی آن به وجود نیامده است.
در این زمینه سخنگوی وزارت راه اوکراین در گفتوگو با خبرنگار ایسنا در اروپای شرقی گفت: این هواپیما در لحظه فرود با باند فرودگاه به دلیل نامعلومی به شدت برخورد کرد و قسمتهایی از بدنه و چرخهای آن آسیب دید.
وی خاطرنشان کرد: گروهی از کارشناسان اوکراینی در حال بررسی علت این حادثه هستند.
گفتنی است این هواپیما حامل 8 خدمه و 5 سرنشین بود.
IATA آمار سوانح هوایی سال 2009 را اعلام کرد
معاون ایمنی هوانوردی یاتا اعلام کرد: میزان سوانح هوایی در سال 2009 نسبت به سال گذشته کاهش محسوسی داشته است، اما تعداد جان باختگان این سوانح نسبت به سال 2008 افزایش داشته است.
ماتسچینگ یادآور شد: در سال 2008 میلادی 23 سانحه ی مرگبار هوایی در سراسر جهان رخ داد، اما میزان سوانح مرگبار از اول ژانویه تا 30 نوامبر سال گذشته، با کاهش قابل توجه نسبت به سال پیش از آن، به 16 مورد رسید. این در حالی است که تعداد جان باختگان سوانح هوایی از 502 نفر در سال 2008 به 680 نفر در سال گذشته رسید.
معاون ایمنی هوانوردی یاتا در خصوص دلایل بروز سوانح هوایی گفت: دلایل متعددی در بروز سوانح دخیل بوده اند، اما تعرض به حریم باند مهم ترین دلیل بروز سوانح هوایی در سال گذشته بوده است؛ به گونه ای که از 73 سانحه ی هوایی، 19 سانحه به دلیل تعرض به حریم باند رخ داده است.
وی ادامه داد: در فاصله ی سال های 2004 تا 2008 میلادی، 139 سانحه از مجموع 501 سانحه ی هوایی، به دلیل تعرض به حریم باند رخ داد که این میزان برابر با 28 درصد کل سوانح این دوره بوده است. ماتسچینگ در خصوص تعداد سوانح هوایی مربوط به شرکت های عضو یاتا گفت: در سال گذشته، شرکت های عضو این اتحادیه، عملکرد مطلوبی داشتند و میزان سوانح آنها، یک سانحه به ازای هر یک میلیون و 850 هزار پرواز گزارش شده است.
وی برنامه های بازرسی یاتا را در پیشگیری از بروز سوانح هوایی موثر دانست و گفت: طرح ها و برنامه های ایمنی یاتا تاثیر مطلوبی در کاهش سوانح پروازی داشته است و پیش بینی می کنیم با اجرای برنامه های جدید مانند "سامانه ی مدیریت خطرات خستگی" که برای سنجش و مدیریت میزان خستگی خدمه ی پروازی طراحی شده است، میزان سوانح هوایی بیش از پیش کاهش یابد.
معاون ایمنی هوانوردی یاتا در خصوص این برنامه گفت: برنامه ی مذکور برای سنجش میزان خستگی آن دسته از خدمه ی پروازی طراحی شده است که در پروازهای مستقیم 14 تا 18 ساعت حضور دارند.وی در پایان گفت: اعضای یاتا ملزم به اجرای برنامه های ایمنی این نهاد هستند و در این راستا، کلیه ی 232 عضو این نهاد بین المللی موفق به دریافت گواهینامه ی یوسا شده اند.
پورتال فرودگاه های کشور
هواپیماهای ایران در مقابل فرانسوی ها
نیروی هوایی عراق در سالهای آخر دهه 1970 میلادی قرادادهایی جهت خرید و بکارگیری جنگنده های میراژ اف 1 با فرانسه منعقد کرده بود . با آغاز کار ساخت این جنگنده ها در فرانسه و نزدیک شدن زمان تحویل آنها تعداد 47 متخصص فرانسوی به همراه تعدای جنگنده Mirage F1C در پایگاه هوایی الهوریه (در نزدیکی موصل) مستقر شدند تا کار آموزش خلبانان عراقی برای پرواز با Mirage F1EQ را شروع نمایند .
این تحولات از چشمان تیزبین مسئولان نیروی هوایی کشورمان پنهان نمانده بود و آنان نیز اطلاع دقیقی از ماجرا داشتند . نیروی هوایی بی میل نبود تا با انجام حمله ای به پایگاه هوایی الهوریه کار آموزش عراقیها بر روی میراژ را متوقف کند و همچنین خوش آمدی نیز به ورود فرانسوی ها به جنگ گفته باشد . بنابر این طرحی برای انجام یک عملیات عمقی توسط نیروی هوایی و حمله به پایگاه هوایی الهوریه ریخته شد . در این طرح که با نام عملیت سلطان شناخته میشد قرار بود تا تعداد قابل توجهی جنگنده بمب افکن F-4 فانتوم تا عمق 300 کیلومتری عراق نفوذ کنند و آن پایگاه هوایی را نابود کنند .طراحان اصلی این عملیات سرهنگ افشار و سرگرد شوقی بودند . مطابق این طرح، قرار بود 6 فروند جنگنده F-4E ، هر کدام مسلح به 12 بمب MK-82 (متعلق به اسکادران های 31 و 32 شکاری تاکتیکی مستقر در پایگاه شهید نوژه همدان ) به هدف حمله نمایند . برای این حمله تصمیم گرفته شده بود تا جنگنده ها از شمال عراق به هدف نزدیک شوند ( بر خلاف معمول همیشه که جنگنده ها از غرب عراق وارد آسمان این کشور میشدند ) . این تغییر مسیر به جنگنده ها این امکان را میداد که از خطر قرار گرفتن در برد 12 سایت از 16 سایت موشکی شناخته شده SA-2 ، SA-3 و SA-6 مستقر در منطقه پرهیز نمایند ، همچنین این تغییر مسیر باعث میشد تا جنگنده ها در مسیر گشت های هوایی شناخته شده جنگنده های عراقی که عمدتا با MiG-21 بر روی شهر موصل صورت میگرفت قرار نگیرند .
با این وجود ، بارگیری جنگنده های فانتوم با بمبهای 500 پوندی (آن ةم به تعداد 12 تیر برای هر جنگنده) باعث میشد تا وزن هواپیما شدیدا افزایش یابد و به تبع آن جنگنده ها نتوانند با تکیه بر سوخت داخلی خود و مخازن سوخت اضافه ماموریت را به سلامت انجام دهند ، از این رو نیاز به سوختگیری هوایی در بین مسیر احساس میشد . بنابر این قرار شد تا 2 فروند هواپیمای تانکر 707 به همراه گروه پروازی به داخل عراق وارد شوند و کار سوخترسانی به فانتومها را انجام دهند . برای محافظت از تانکرها هم قرار شد 2 فروند جنگنده F-14A تامکت (متعلق به گردان 81 شکاری تاکتیکی پایگاه هشتم شکاری اصفهان) در گروه پروازی حضور داشته باشند . این ماموریت یکی از معدود ماموریتهایی بود که هواپیماهای تانکر و جنگنده های تامکت به طور رسمی اجازه یافتند تا وارد خاک عراق شوند.
برای حفظ اصل غافلگیری و شوکه کردن عراقیها ، تصمیم بر آن شد تا گروه پروازی سلطان (شامل تانکرها ، فانتومها و تامکتها) بعد از عبور از فضای هوایی ترکیه وارد آسمان عراق شوند . این آخرین باری نبود که جنگنده های نیروی هوایی از آسمان ترکیه استفاده میکردند .
بعد از انجام همه مقدمات ، روز موعود فرا رسید و نیروی هوایی برای اجرای عملیات سلطان کاملا آماده بود . قبل از شروع عملیات سرهنگ افشار ماموریت را برای خلبانهای شرکت کننده کاملا تشریح کرد. وی ابتدا خلبانان فانتومها را نسبت به ماموریت توجیه کرد و در خلال آن به خلبانان گفت که آنها باید بر روی اصول پروازی تمرکز کنند ، همدیگر را در دید داشته باشند ، هدف را پیدا کرده و منهدم نمایند و سپس بعد از توجیه کردن خلبانان تامکتها خطاب به آنها تاکید کرد که آنها میبایست به همراه تامکتهایشان در کنار تانکر ها بمانند و از آنها کاملا محافظت کنند، چون اگر تانکر ها از بین بروند همه چیز از بین خواهد رفت . خود سرهنگ افشار قرار بود تا شخصا در عملیات حضور داشته باشد و از درون یکی از تانکرها عملیات را فرماندهی کند .
سحرگاه روز 29 اکتبر 1980 ، پایگاه دوم شکاری تبریز ، شاهد برخاست 3 فروند تانکر 707 (1 فروند ذخیره) ، 8 فروند جنگنده فانتوم (2 فروند ذخیره) و 3 فروند جنگنده تامکت (1 فروند ذخیره) بود . هواپیماها در جنوب ارومیه به یکدیگر ملحق شدند و با حرکت در ارتفاع پایین و در پناه کوهها خود را از دید رادارهای عراقی مخفی کردند . قبل از ورود به آسمان ترکیه تمام هواپیماهای ذخیره به پایگاه بازگشتند . سپس بقیه هواپیماها که اکنون 10 فروند میشدند گروه پروازی سلطان را تشکیل دادند . این گروه پروازی شامل 6 فروند جنگنده فانتوم با اسامی سلطان 1 تا سلطان 6 ، 2 فروند جنگنده تامکت با اسامی سلطان 7 و سلطان 8 و 2 فروند هواپیمای تانکر 707 با اسامی سلطان 9 و 10 بود . لیدر دسته فانتومها ، سلطان 1 به خلبانی سرگرد شوقی بود ، لیدر تامکتها تامکت سلطان 7 به خلبانی کاپیتان صدقی بود و همبال (وینگ من ) او تامکت سلطان 8 به خلبانی کاپیتان طیبی بود. سرهنگ افشار نیز درون تانکر سلطان 9 قرار داشت و از آنجا عملیات را فرماندهی میکرد. هواپیماهای گروه پروازی سلطان به مسیر خود ادامه دادند و وارد آسمان ترکیه شدند و دقایقی به طی مسیر در آسمان ترکیه ادامه دادند ، سپس فضای هوایی ترکیه را ترک کرده و وارد آسمان عراق شدند و در پناه کوههای جبل سینجار به حرکت ادامه دادند ، سپس تمام جنگنده ها یکبار دیگر در آسمان سوختگیری کردند . پس از سوختگیری فانتومها راهی هدف شدند ،در حالیکه تانکرها و تامکتها در همان منطقه شروع به چرخیدن کردند و منتظر آنها ماندند .
جنگنده های فانتوم پس از دقایقی توانستند تا بدون مشکل به هدف نزدیک شوند و با رها کردن بمب های خود آنجا را به جهنمی از آتش بدل نمایند . در همان زمانی که فانتومها مشغول بمباران پایگاه هوایی الهوریه و سپس برگشت به سمت تانکرها بودند، رادار یکی از تامکتها 4 جنگنده عراقی را در 70 کیلومتری تانکرها شناسایی کرد . با استفاده از تجهیزات شناخت دوست از دشمن ، مشخص شد که جنگنده های عراقی از نوع میگ 23 فلاگر هستند . خبر حضور جنگنده های عراقی سریعا به اطلاع سرهنگ افشار رسید . افشار میدانست که اکنون میگ 23 ها در منطقه ای بین تانکرها و فانتومها پرواز میکردند و اگر چه تاکنون متوجه حضور هیچ یک از هواپیماهای ایرانی نشده بودند ، اما امکان دارد که فانتومها در سر راه برگشت به سمت تانکرها به آنها بر بخورند و مشکلاتی برایشان بوجود آید ، در شرایط عادی جنگنده های فانتوم مشکلی در رویارویی با جنگنده های عراقی نداشتند اما در چنین ماموریتی سوخت به مانند زندگی بود و رسیدن جنگنده های فانتوم به تانکر ها بدون هیچ تغییر مسیر یا برخورد به دشمن ضروری مینمود ، همچنین هیچ کدام از فانتمها به موشک هوا به هوا مجهز نبودند . از این رو سرهنگ افشار به 2 فروند تامکتی که در معیت تانکرها پرواز میکردند دستور داد تا میگ 23 ها را رهگیری کنند و پیش از رسیدن آنها به جنگنده های فانتوم ، نابودشان کنند.
از آنجایی که وقتی برای تلف کردن وجود نداشت ، هر دو تامکت سریعا از تانکر ها فاصله گرفتند و به یکدیگر ملحق شدند و در حالی که ارتفاعشان را به 15000 پا افزایش میدادند به سمت جنوب(مکان حضور فلاگر ها) حرکت کردند . صدقی و طیبی با چک کردن دستگاههای الکترونیکی هواپیماهایشان متوجه شدند که عراقیها هنوز متوجه حضور آنها نشده اند ، بنابر این بازهم افزایش ارتفاع دادند و خود را به ارتفاع 20000 پایی رساندند . در چنین ارتفاعی دست آنها برای حمله بسیار بازتر بود .
در آن ماموریت تامکت سلطان 7 با دو تیر موشک AIM-54 فینیکس ، 3 موشک AIM-7 اسپارو و 2 تیر موشک AIM-9سایدوایندر مسلح شده بود و تامکت سلطان 8 نیز مجهز به 6 تیر موشک AIM-7 اسپارو و 2 تیر موشک AIM-9 سایدوایندر بود .به خوبی قابل درک است که تامکتها موشکهای دوربردتر و موثرتری نسبت به حریفان خود در اختیار داشتند ، اما هنوز موفقیت آنها منوط به رعایت اصل غافلگیری بود ، تا مبادا نیروی هوایی عراق متوجه حضور آنها شود و جنگنده های دیگری را نیز برای مقابله با آنها به آسمان بفرستد . خدمه تامکتها قرار کردند تا ابتدا تامکت سلطان 7 با فلاگرهای عراقی درگیر شود . در حال افزایش ارتفاع به 22000 پایی ، کمک خلبان تامکت سلطان 7 ، رادار AWG-9 جنگنده را در حالت TWS قرار داد و مشغول بررسی دقیق اهداف شد ، در فاصله 56 کیلومتری از فلاگر های عراقی ، جنگنده های عراقی به وضوح رادار تامکت صدقی قابل مشاهده بودند . 4 فروند میگ 23 به صورت جفتی پشت سر هم حرکت میکردند . صدقی تصمیم گرفت تا ابتدا به میگ 23های جلویی حمله کند . در فاصله 33 کیلومتری از جنگنده های عراقی ، صدقی اجازه شلیک موشک فینیکس را به کمک خلبان داد . وی موشک را بر روی اولین میگ 23 که در جلو حرکت میکرد شلیک کرد ، موشک بلافاصله از تامکت جدا شده و به سمت جنگنده عراقی که در ارتفاع 30000 پایی حرکت میکردند به پرواز در آمد . 8 ثانیه بعد نیز دومین موشک فینیکس به سمت دومین هواپیمای میگ 23شلیک شد . علیرغم شلیک 2 موشک ، هنوز میگ 23 ها به مسیر خود ادامه میدادند ، احتمالا آنها هنوز از حضور تامکتها در منطقه و سرنوشت سیاهی که در انتظارشان بود بیخبر بودند . در حالیکه خدمه تامکتها مسیر موشک های فینیکس را دنبال میکردند و منتظر نتیجه بودند ، از سوی سلطان 9 با آنها تماس گرفته شد و به آنها اطلاع داده شد که عراقیها از حمله به پایگاه الهوریه آگاه شده اند و به میگ 23 ها دستور داده اند تا به سمت فانتومها پرواز کنند و آنها را رهگیری نمایند . میگ 23 های عراقی قصد گردش و حرکت به سمت فانتومها را داشتند اما خوشبختانه فرصتی پیدا نکردند . اولین فینیکس به میگ 23 جلویی برخورد کرد و آن را به تلی از آتش بدل کرد . کمک خلبان تامکت سلطان 7 فریادی از خوشحالی کشید . با این وجود به نظر میرسید که موشک فینیکس دوم به هدف برخورد نکرده اما لحظاتی بعد کمک خلبان متوجه شد که دومین میگ 23 نیز در حال سقوط به طرف زمین است . به احتمال زیاد موشک به خود هواپیما برخورد نکرده بود اما فیوز مجاورتی آن منفجر شده بوده و سرجنگی قوی موشک فینیکس کار میگ 23 عراقی را یکسره کرده بود . تا این لحظه 2 فروند میگ 23 عراقی نابود شده بودند ، اما خدمه تامکتها فرصتی برای شادمانی نداشتند چون هنوز 2 فروند میگ 23 دیگر در منطقه حضور داشتند که ممکن بود خطراتی برای فانتومها ایجاد کنند . میگ 23 های باقی مانده کاملا گیج شده بودند و نمیدانستند چه باید بکنند ، آنها ابتدا به سمت جنوب تغییر مسیر دادند ولی بعد به سمت غرب تغییر مسیر دادند و پس از آن شروع به کاهش ارتفاع نمودند . آنها هنوز هم نمیدانستند که چه چیزی و از چه سمتی آنها را مورد حمله قرار داده است . صدقی و طیبی با دقت فعالیت آنها را بر روی رادارهایشان زیر نظر داشتند و منتظر موقعیت مناسبی برای شکار آنها بودند . شوک ناشی از متلاشی شدن 2 فروند میگ 23 در مقابل چشمان خلبانان میگ 23های باقی مانده باعث شد تا آنها دو اشتباه بزرگ انجام بدهند . یکی اینکه به سمت غرب راه افتادند و پشت خود را به سمت تامکتها نموده بودند (اکنون تامکتها دقیقا در پشت آنها قرار گرفته بودند) و دیگر اینکه کاهش ارتفاع داده بودند و باعث شده بودند تا تامکتها در ارتفاع بالاتری قرار بگیرند که برای حمله بسیار ایده آل تر بود . تامکتها برای چند لحظه پس سوز موتورهایشان را روشن کردند تا به سرعت مناسبی برسند و فاصله شان با فلاگر ها کمتر شود .
خدمه دو تامکت اکنون خودشان را برای شلیک موشکهای اسپارو به طرف فلاگر های عراقی که فقط 12 کیلومتر جلوتر از تامکتها بودند آماده میکردند . اینبار نوبت طیبی بود که وارد عمل شود ، بنابر این صدقی 2000 پا از او فاصله گرفت تا مواظب اطراف باشد و چنانچه هنوز جنگنده عراقی ناشناخته ای در منطقه باقی مانده بود آن را رهگیری کند . لحظاتی مانده به شلیک موشکهای اسپارو ، طیبی با صدقی تماس گرفت و اعلام کرد که در CSD جنگنده اش مشکلاتی بوجود آمده است . ساختار سیستم تسلیحات تامکت بگونه ای است که بدون داشتن یک CSD فعال و بدون مشکل کار رهگیری دشمن و شلیک موشک کاملا غیرممکن است .
طیبی میتوانست مشکل را حل نماید ، برنامه ریزی مجدد CSD در حدود 5 دقیقه زمان میبرد و 6 تا 8 دقیقه نیز نیاز بود تا سیستم ناوبری هواپیما اصلاح گردد . اما او در 300 کیلومتری عمق اسمان عراق قرار داشت و فرصت و سوخت کافی برای انجام اینکار ها نداشت . بدون CSD ، طیبی فقط میتوانست از مسلسل هواپیما استفاده کند و برای برگشت به فضای امن ایران نیازمند شانس زیاد و اسکورت از سوی جنگنده دیگری میبود . صدقی که از این مشکل آگاه شده بود و میدانست که طیبی فرصتی برای رفع مشکل ندارد به او دستور داد که از ادامه مسیر خودداری کند و به سمت منطقه ای که تانکرها در آنجا در حال گردش بودند برگردد و منتظر بماند . و خودش نیز به دنبال میگ23های باقی مانده به راه افتاد . صدقی موشک حرارتی را مسلح کرد و به دنبال میگ 23 ها به راه افتاد . وی یکبار دیگر نیز از پس سوز استفاده نمود تا به سرعت دست یابد . اکنون صدقی به نزدیکی فلاگر ها که در 10000 پایی پرواز میکردند رسیده بود . در 1500 متری آنها ، صدقی صدای قفل موشک سایدوایدر را شنید اما قبل از آنکه بتواند موشک را شلیک کند ، فلاگر ها به یکبباره از هم جدا شدند و لیدر به سمت راست گردش کرد و وینگ من هم به سمت چپ . مسلما آنها اکنون از حضور تامکت مطلع شده بودند . صدقی بلافاصله به راست گردش کرد و به دنبال لیدر رفت . فلاگر عراقی سعی در انجام مانورهای شدید جهت جلوگیری از شلیک موشک توسط صدقی داشت اما بالاخره صدقی توانست تا بر روی فلاگر قفل کند و موشک سایدوایندر را به طرفش شلیک کند . ثانیه هایی بعد موشک به هدف برخورد کرد و آن را متلاشی کرد . هنوز لحظاتی از متلاشی شدن فلاگر عراقی نگذشته بود که کمک خلبان صدقی به وی خبر داد که آخرین میگ 23 دقیقا در پشت سر آنها قرار دارد و همچنین سوخت چندانی برای آنها باقی نمانده است .
در حال پرواز با سرعت 520 مایل بر ساعت ، با سوخت نه چندان زیاد و با یک میگ 23 دقیقا در پشت سر ، صدقی مانوری شبیه مانور کبرا انجام داد . این مانور باعث شد تا سرعت وی در چند ثانیه به یکباره از 520 مایل بر ساعت به 150 مایل بر ساعت کاهش پیدا کند . اما خلبان آخرین میگ 23 که انتظار چنین مانوری را نداشت غافلگیر شد و به یکباره از صدقی جلو افتاد . اکنون صدقی در پشت سر فلاگر عراقی قرار گرفته بود ، وی مجددا پس سوز را روشن کرد تا به سرعت دلخواه برسد سپس یک تیر موشک حرارتی سایدوایندر روانه فلاگر عراقی کرد . این مشوک نیز همانند 3 موشک قبلی به هدف اصابت کرد و باعث شد تا فلاگر عراقی منهدم شود . پس از منهدم کردن آخرین فلاگر عراقی ، صدقی پس سوز را خاموش کرد و با سرعت عادی به سمت تانکرها به راه افتاد . وی در تماس با سلطان 9 وضعیت خود را اطلاع داد و همچنین متوجه شد که تمام فانتوم ها به سلامت به تانکر ها رسیده اند و پس از سوختگیری راهی آسمان ایران شده اند . پس از لحظاتی صدقی و کمک خلبانش توانستند تانکر سوخترسان را ببیند در حالیکه فانتومهای سلطان 1 و سلطان 3 آن را اسکورت میکردند . صدقی توانست همانند سایر پرنده های حاضر در عملیات به راحتی سوختگیری نماید و به سلامت به آسمان ایران اسلامی برگردد .
بعد از عملیات مشخص شد که فانتومهایی که به پایگاه هوایی الهوریه حمله کرده بودند ، علاوه بر وارد کردن خسارات جدی توانسته اند تا 2 فروند میگ 21 و یک فروند Mi-8 را نیز بر روی زمین از بین ببرند . همچنین حداقل یک متخصص فرانسوی در جریان حمله به هلاکت رسید و یک نفر دیگر نیز زخمی شد . بعد از این جریان تمامی متخصصان فرانسوی به فرانسه بازگشتند . همچنین بعدا مشخص شد که 3 خلبان از 4 خلبانی که میگ 23 هایشان توسط صدقی ساقط شده بود کشته شده اند که از جمله آنان میتوان به کاپیتان احمد صباح (شکارچی 2 فروند F-5E ایرانی در روز اول جنگ) اشاره کرد.
منبع:http://aerospacetalk.ir/vb/showthread.php?p=253536#post253536
ناگفته هایی از پروژه سعدون در جنگ تحمیلی
اسناد جدیدی از مسلح کردن نیروی هوایی عراق برای جلوگیری از شکست صدام در زمان جنگ تحمیلی عراق علیه ایران افشا شد.
به گزارش سرویس «فرهنگ و حماسه» خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، بر اساس انتشار منتشر شده از شکل گیری نیروی هوایی عراق به ویژه در دوران صدام و فعالیت آن در جنگ علیه ایران، برای نخستین بار فاش شد که تجهیز نیروی هوایی عراق در سه سال منتهی به پایان جنگ تحمیلی علیه ایران و حمله گسترده این نیرو به تأسیسات نفتی، اقتصادی و نظامی ایران به ویژه در خلیج فارس و مرزهای جنوبی جنگ، با این هدف صورت گرفته است که از پیروزی نهایی ایران در جبهه های نبرد جلوگیری شود.
این اسناد فاش میسازد: با اشاره آمریکا و حمایت مالی عربستان و کویت، کمکهای تسلیحاتی گسترده فرانسه و ارسال قطعات هواپیما از سوی آلمان، نیروی هوایی عراق در اواخر جنگ تحمیلی به یکی از نیروهای هوایی برتر دنیا تبدیل شده بود. این کمکها که به آنها باید کمکهای آموزشی توسط شوروی سابق، اسپانیا، سوئیس و یوگسلاوی سابق را نیز اضافه کرد به نیروی هوایی عراق امکان داد با دسترسی به پایانه های نفتی ایران در خلیج فارس و حمله به تأسیسات صادرات نفت ایران، شریان اقتصادی ایران را مختل کند.
ارسال هواپیماهای جنگنده و مدرن «میراژ» به عراق، این امکان را داد تا پالایشگاههای مهم ایران در قلب کشور و از جمله اصفهان و تهران را مورد حملات خود قرار دهد.
نیروی هوایی عراق که پرچمدار نفس کشیدن ارتش عراق پس از انهدام وسیع نیروهای دریایی و زمینی آن در جبهه های نبرد با ایران بود، این اجازه را یافت که فارغ از نظارتهای امنیتی صدام، گسترده و چاق گردد و موانع زمینی ایران را مورد حمله قرار دهد که نمونه های آن را میتوان در بمباران وسیع نبردهای فاو مشاهده کرد.
کار کمک به نیروی هوایی صدام تا به اینجا پیش رفت که غرب را متقاعد ساخت خط تولید صنعت هواپیماسازی را برای تولید هواپیماهای «میراژ» از فرانسه به عراق منتقل کند.
این پروژه سری که «سعدون» نام گرفت به نیروی هوایی عراق اجازه داد هواپیماهای جنگنده «میراژ» را در داخل خاک خود مونتاژ و عملیاتی کند و کیسه گشاد برخی شیوخ هوس باز عرب منطقه رابه عنوان تأمین کننده اصلی منابع مالی این پروژه به شمار میرفت.
از سوی دیگر،آمریکا به فرانسه این اجازه را داد که با کپی موشکهای پیشرفته آمریکایی، ساختار عملیاتی نیروی هوایی عراق را هرچه وحشتناکتر کند. شرکت «داسو برگه» فرانسه که مأمور انجام این پروژه با عراق بود به دلیل کمبود قطعات، دست نیاز به شرکت «دورنیر» آلمان دراز کرد و آلمانیها با موافقت برای شرکت در این پروژه، یک گام دیگر برای کمک جنایات جدید صدام برداشتند.
آلمان که در مسلح کردن ارتش عراق به سلاح شیمیایی سابقه زشتی از خود به جا گذاشته بود اینبار برای بمبباران شهرها و منافع ایران دستهای مملو از خون صدام را فشردند و صدام به لطف این حمایتها توانست از مهلکه فشار ایرانیها در پایان جنگ بگریزد. اما تاریخ از یاد نخواهد برد که آمریکا، فرانسه، آلمان، انگلیس، شوروی سابق، یوگسلاوی سابق و شیوخ فاسد عرب که چشم خود را بر کشتار مسلمین عرب در سرزمینهای اشغالی بسته بودند از صدام در جنایاتی که بر علیه ملتهای ایران و عراق انجام داده بود پیشروتر هستند.(جالب است در حال حاضر همین کشور های جنایت کار غربی با ادعای دفاع از حقوق بشر گستاخانه در کشور ما دخالت می کنند)
دکتر الجنابی، محقق عراقی با تأیید این اسناد میگوید: ماشین جنگی صدام در نیروی هوایی این کشور به دلیل روحیه شکاک او به ارتش عراق و همچنین تجاوز به کویت که یکی از تأمین کنندگان اصلی سلاح و مهمات جنایات صدام به شمار میرفت در سالهای پس از جنگ علیه ایران توسط غربیها متوقف شد و سپس در سالهای 1991 و 2003 میلادی، این جنگ افزارهای مدرن و پیشرفته در بمبارانهای سنگین و خردکننده آمریکا و متحدانش از بین رفت.
نادر دریابان، پژوهشگر دفاع مقدس نیز در این زمینه میگوید: نیروی هوایی عراق در پایان جنگ تحمیلی تنها به این دلیل تجهیز شد که از سقوط رژیم جنایتکار صدام جلوگیری شود. آنها به سلاحهای کشتار جمعی مجهز شدند تا ضریب حملات خود را چند برابر کنند و این اتحاد شوم درحالی به وقوع پیوست که ایران اسلامی به لطف وجود رهبری حضرت امام خمینی (ره) و جانفشانی مردم در مقابل استکبار جهانی و آلت دست آنان در منطقه، ایستاده بود.
منبع:
http://aerospacetalk.ir/vb/showthread.php?p=253402#post253402