X
تبلیغات
زولا
چهارشنبه 22 دی 1389


alt 

زندگی نامه شهر قهرمان پرور اردبیل یکی از روزهای سرد خود را سپری می کرد ولی خانواده جدی منتظر هدیه ای خداوندی بودند. مظفر پدر خانواده از افراد سرشناس اردبیل و فردی مومن و زحمتکش بود که بدلیل ارادت خاصی که به امام حسین (ع) داشت و یکی از بانیان عزاداری ایشان بود، در میان مردم محله خیرآباد فردی شناخته شده بود . انتطار پدر و مادر به سر آمد و در سال 1324 فرزند سوم خانواده به دنیا آمد. نام او را غفور نهادند پسری که سال ها پای در رکاب نبرد نهاد و جانانه بر دشمن بعثی تاخت .

دوران کودکی و تحصیل غفور در اردبیل به پایان رسید و او تصمیم گرفت برای ادامه تحصیل به تهران سفر کند. آمدن به تهران همانا و سر درآوردن غفور از دانشکده نیروی هوایی همانا . به این شکل غفور جدی در سال 1346 برای طی دوره مقدماتی خلبانی وارد نیروی هوایی شد . آموزش های مقدماتی خیلی سریع آغاز شد و غفور که از هوش بالایی برخوردار بود به سرعت شروع به یادگیری فنون و زبان انگلیسی نمود دوره مقدماتی پرواز غفور در تهران دوسال به طول انجامید که در این مدت او در فرودگاه قلعه مرغی پرواز با هواپیماهای تک موتور را تجربه نمود و سرانجام در سال 1348 به همراه دومین گروه دانشجویان اعزامی به خارج به کشور آمریکا سفر نمود تا دوره تکمیلی خلبانی خود را در این کشور سپری نماید . با ورود غفور به آمریکا فصلی نو در زندگی او آغاز گردید به شکلی که بعد از حدود 2 سال و در اوایل سال 1350 که آموزش های او در حال اتمام بود همگان را حیرت زده کرده بود. پروازهای غفور با مهارت مثال زدنی انجام می پذیرفت به شکلی که بارها توانست از استادان خود پیشی بگیرد و توانمندی خود را در هدایت هواپیما به رخ استادان آمریکایی بکشد و در نهایت در همین زمان موفق به اخذ گواهینامه خلبانی از ایالات متحده آمریکا گردید.  
 
غفور را می خواهیم ولی این پایان کار غفور در آمریکا نبود . نیروی هوایی آمریکا نمی خواست خلبان ماهری مثل غفور را از دست بدهد به همین دلیل دست به کار شد و طی مکاتباتی با نیروی هوایی ایران موافقت آنها را برای جذب و بکارگیری غفور جدی در نیروی هوایی آمریکا را جلب نمود فقط مانده موافقت خانواده غفور!
در همین راستا نماینده نیروی هوایی آمریکا طی تماسی با خانواده غفور از پدر بزرگوار وی - که اکنون به رحمت خدا رفته است – سوال کرد که وی در پاسخ آمریکایی ها می گوید :
" من فرزندم را برای میهنم پرورش داده ام "
به این ترتیب غفور که به درجه ستوان دومی نیز مفتخر شده و در آمریکا نیز شاگرد اول شده است به ایران باز می گردد و خود را به فرماندهی پایگاه یکم شکاری تهران معرفی می نماید. چون او با نمره ممتاز گواهینامه خلبانی را اخذ کرده بود مختار بود که هر هواپیمایی که می خواهد با آن پرواز نماید خود انتخاب کند که غفور هواپیمای اف 4 را انتخاب می کند . در آن زمان این جنگنده فقط در تهران و شیراز خدمت می کرد که بر این اساس غفور به شیراز منتقل می شود و پرواز با هواپیمای اف 4 را در گردان 72 تاکتیکی شیراز که مسئولیت آن بر عهده سرتیپ خلبان شهید جواد فکوری بود، آغاز می نماید . غفور با ورود به شیراز پروازهای آموزشی ، آزمایشی و تاکتیکی خود را همچون دیگر خلبانان پی گیری می نماید ولی دیگر زمان آن رسیده بود که او شایستگی خود را به فرماندهان فعلی خود نیز نشان دهد . 
 

alt 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

یک درجه ترفیع برای شجاعت و شهامت بیست سوم اردیبهشت ماه سال 1352 عقربه های ساعت حدود 2 بعدازظهر را نشان می دهند که ستوانیکم غفور جدی خود را برای یک پرواز آزمایشی آماده می کند . هوابسیار گرم بود و دسته فانتوم ها برروی قرار گرفتند و ثانیه هایی بعد همگی در دل آسمان جای گرفتند . غفور به محض این که چرخ ها را می بندد متوجه تکان های خفیفی در هواپیما می شود که تصور می کند این تکان بخاطر گردابه های به جای مانده از جنگنده های جلویی باشد روی همین اصل به آن توجهی نمی کند ولی به محض خارج کردن هواپیما از حالت پس سوز نه تنها لرزش ها کم نمی شود بلکه بر شدت آن نیز افزوده می شود . در کمتر از یک دقیقه همه چراغ های قرمز رنگ کابین خلبان شروع به چشمک زدن می کند که همه آنها نشان از نقص فنی در هواپیما را می داد ولی غفور نمی دانست هواپیما چه ایرادی پیدا کرده است و کدام سامانه دچار مشکل شده است . در همین اثنا هواپیما تکان شدیدی می خورد و با زاویه زیاد شروع به اوج گیری می نماید . ستوان جدی سعی می کند به هر شکل ممکن هواپیما را از این حالت خارج نماید چون اگر این وضعیت ادامه پیدا می کرد احتمال استل موتور (خفگی کمپرسور) زیاد بود غفور هرچقدر تلاش می کند اهرم هدایت هواپیما را به جلو فشار دهد موفق نمی شود در همین کش و قوس وضع بدتر هم می شود. موتور جنگنده دچار واماندگی می شود و هواپیما به شدت شروع به کم کردن ارتفاع می نماید. ستوان جدی بی درنگ با هماهنگی خلبان کابین عقب اهرم خروج اضطراری را فعال می کند و خلبان کابین عقب موفق به خروج اضطراری از هواپیما می شود و با کمک چتر نجات سالم به زمین می رسد ولی قهرمان اردبیلی قصد خروج از هواپیما را ندارد غفور مصمم است به هرشکل ممکن هواپیما را نجات بدهد . تلاش او نتیجه می دهد و سرانجام موفق می شود جنگنده سرکش را در اختیار بگیرد درنگ جایز نبود بلافاصله به سمت پایگاه گردش کرد که ناگهان هواپیما دوباره شروع به تکان خوردن می کند ولی این بار هم ستوان موفق می شود جنگنده را در اختیار بگیرد و آن را بر روی باند پروازی به زمین بنشاند . 
 
مرخصی تشویقی و یادگیری پرواز با 747شهامت و رشادت مثال زدنی که ستوان جدی در این پرواز برای نجات یک هواپیمای چند میلیون دلاری به خرج می دهد او را مفتخر به دریافت یک درجه ترفیع می نماید . غفور در مراسم تشویق خود عامل موفقیتش را یاد خدا ، حفظ خون سردی و اجرای دقیق دستورالعمل های پروازی عنوان می کند . نیروی هوایی به پاس این شجاعت، خلبان خود او را به مرخصی سه ماهه تشویقی به آمریکا می فرستد. با رسیدن غفور به امریکا او از تفریح و گردش منصرف می شود و تصمیم می گیرد در مدتی که در آمریکا اقامت دارد گواهینامه خلبانی با هواپیمای مسافربری را نیز اخذ نماید که در این مهم نیز موفق است و گواهینامه پرواز با هواپیمای مسافربری بویینگ 747 را در آمریکا اخذ می نماید .
پس از بازگشت از آمریکا هواپیمای اف 4 به پایگاه شکاری همدان نیز گسترش یافته بود که بر همین اساس ستوان غفور جدی به پایگاه همدان منتقل می شود و تا شهریور ماه سال 1355 به خدمت خود در این پایگاه ادامه می دهد تا این که در این ماه نیروی هوایی نام او را برای طی دوره امنیت پرواز در لیست اعزامی به آمریکا قرار می دهد و ستوان جدی در آذر ماه سال 1355 برای بار سوم به آمریکا می رود. غفور این دوره را نیز با موفقیت کامل پشت سر می گذارد و در مرداد ماه سال 1356 به ایران باز می گردد . پس از بازگشت ستوان جدی از آمریکا او به پایگاه شکاری بوشهر منتقل می شود که این آخرین پایگاهی بود که این شهید بزرگوار در آن خدمت می کرد . 
 

alt 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
دستان توطئه گر، غفور را از نیروی هوایی دور کرد 
 انقلاب به پیروزی رسید غفور در این زمان به عنوان استاد خلبان و معلم هواپیمای اف 4 در پایگاه بوشهر مشغول به خدمت بود همه چیز طبق روال عادی پیش می رفت و غفور که یک افسر منظبط و سخت گیر بود بعنوان فرمانده بازرسی و امنیت پرواز پایگاه بود تا این که سال 1359 آغاز شد . دست های دسیسه گر کمر به بدنامی غفور بسته بودند و بدلیل اوضاعی که در آن زمان بدلیل وقوع انقلاب بر نیروی هوایی حاکم بود و عناصری فرصت طلب به دنبال تسویه حساب های شخصی خود بودند و این باعث شد اوضاع برای غفور به خوبی به پیش نرود و نام او ناخواسته در لیست خلبانانی قرار گیرد که باید از نیروی هوایی تسویه حساب کنند . غفور با دلی رنجور شروع به تسویه از نیروی هوایی نمود و در مراحل نهایی تسویه او عراق از زمین هوا به ایران حمله ور شد .
می خواهم بجنگم نمی توانم دوستانم را تنها گذارم
با شروع جنگ غفور تصمیم گرفت به صورت داوطلبانه به نیروی هوایی بازگردد ولی تعدادی از خائنین او را تشویق به ترک ایران نمودند که غفور در جواب آنها می گوید : این همه هزینه در زمان صلح برای تفریح ما خرج نشده ، ما برای چنین روزهایی آموزش دیده ایم . ستوان جدی به دفتر فرماندهی وقت پایگاه مرحوم سرتیپ خلبان "مهدی دادپی" می رود و می گوید :
- اکنون زمان آن رسیده که جواب گوی خرجی باشم که برای من شده است. می خواهم بجنگم برایم مهم نیست چه اتفاقی افتاده و یا قرار است بیافتد. دینی به مملکتم دارم که باید آن را ادا نمایم. درجه هایم را هم نمی خواهم فقط می خواهم بجنگم نمی توانم دوستانم را تنها بگذارم .
مرحوم دادپی خواهش غفور را می پذیرد و با فرماندهی وقت نیرو شهید سرتیپ خلبان جواد فکوری تماس می گیرد و ایشان ضمن موافقت با درخواست غفور دستور می دهند درجه های او نیز بازگردانده شود .
غفور شادمان از دستور فرماندهی و خشمگین از دشمن بعثی، پای در رکاب نبرد می گذارد و در مدت 45 روز ابتدایی جنگ 80 پرواز عملیاتی انجام می دهد . سرهنگ غفور جدی در تمام این مدت 45 روز برای هر پرواز از خانواده حلالیت می طلبد گویا او خود را برای شهادت آماده کرده بود .
حلالم کنید
آبان ماه به نیمه رسیده و مادر از دوری فرزند بی تاب است ولی غفور در آن شرایط حساس نمی توانست پایگاه را برای مدت طولانی ترک نماید و بالاخره قرار می شود مادر از اردبیل به تهران بیاید و غفور نیز به تهران سفر کند تا دیدارها تازه شود. برگه مرخصی غفور برای روز هفدهم آبان ماه سال 1359 صادر می شود و غفور شادمان و بی تاب برای دیدار مادر، شب هنگام وسایل سفر را مهیا می کند . صبح روز هفدهم نام سرهنگ در برد پروازی قرار دارد. غفور دو پرواز عملیاتی را انجام می دهد و سپس از دوستان به قصد سفر به تهران خداحافظی می کند ولی در همین هنگام یک ماموریت مهم برون مرزی به او ابلاغ می شود. حصر آبادان در حال تکمیل شدن است و هر آن احتمال دارد آبادان نیز سقوط کند. نیروهای دشمن در نزدیکی بصره مستقر هستند و از همان محور قصد عبور از مرزهای ایران را دارند. قلب سرهنگ فشرده می شود. بر سر آبادان چه خواهد آمد؟ الان وقت سفر نیست بهتر است بعد از این پرواز به تهران بروم .
پرسنل فنی بی درنگ دو فروند فانتوم مسلح را آماده پرواز می کنند. غفور به سمت آشیانه می رود و پا در پلکان هواپیما می گذارد ولی انگار چیزی را فراموش کرده است. برمی گردد و به طرف سربازی می رود که از جلوی آشیانه ایستاده است. او را در آغوش می کشد و از او حلالیت می طلبد و ساعت و گردنبند الله خود را که هیچ گاه از خود جدا نمی کرد به سرباز هدیه می کند . صورتش رنگ دیگری است. چشم هایش اگر زبان داشتند می خواستند احساس او را بیان کنند .
آیا می داسنت که این پرواز آخرش است و این ماموریتی بی بازگشت است ؟ آیا می دانست بال های آهنین پرنده اش به بال های او تبدیل می شوند تا او را تا عرش همراهی نمایند ؟ گویی به او الهام شده بود که دیگر باز نمی گردد با چشم هایش همه را دنبال می کند و به نوعی با همه خداحافظی می کند و از پلکان بالا می رود. آری غفور دیگر باز نمی گردد . 
  
alt 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
پروازی دیگر در راه است سومین پرواز جنگی سرهنگ در این روز در پیش است. دو فروند فانتوم مسلح یکی به خلبانی سرهنگ "اصغر سفیدموی آذر" و کمک ستوان "اعظمی" و دیگری به خلبانی سرهنگ غفور جدی و کمک ستوان "خلجی" بر روی باند قرار می گیرند. ثانیه هایی بعد صدای غرش سهمگین فانتوم ها که نشان از خشم ملت ایران و هراسی در دل بعثیون است فضای پایگاه را پر می کند و دو پرنده در دل آسمان جای می گیرند . جنگنده ها با کم کردن ارتفاع از جنوب خرمشهر و سمت چپ فاو وارد خاک عراق می شوند و سمت بصره را در پیش می گیرند ولی در طول مسیر هیچ نیروی مشاهده نمی شود . جنگنده ها با رسیدن به بصره با گردش به سمت راست به سمت مرزهای ایران گردش می کنند. در همین اثنا غفور متوجه یک نخلستان در نزدیکی بصره می شود که تعدادی پدافند در میان آن استتار شده است. با دقت بیشتر خلبانان متوجه حدود 40 فروند تانک می شوند که کاملا استتار شده و لوله های آن طوری استتار شده که به نظر دودکش خانه روستایی به نظر می رسد. هواپیمای شماره یک جناب سفیدمو روی رادیو اعلام می کند که شما از من فاصله بگیرد اول من بمباران می کنم سپس شما حمله ور شوید . شماره یک بمب های خود را روی هدف رها می کند . اینک نوبت غفور است که تیرهای خشم ملت ایران را بر سر دشمن فرود آرد. سرهنگ با شیرجه برروی هدف با دقت فراوان بمب هایش را رها می کند. دود غلیظ ناشی از سوختن تانک ها دشمن فضا را پر کرده بود . ناگهان هواپیما تکان شدیدی می خورد و ثانیه هایی بعد با یک تکان شدید دیگر به بالا پرتاب می شود. خلبان کابین عقب متوجه نشان دهنده دور موتور سمت راست می شود که عقربه آن به صفر می رسد و موتور سمت راست از کار می افتد . چراغ های قرمز چشمک زن همراه با بوق های ممتد نشان از وضعیت وخیم جنگنده می داد. غفور همچنان ساکت و مصمم به سمت مرز پرواز می کرد. او مصمم بود به هر شکل ممکن از مرز عبور نماید. بعد از گذشتن جنگنده از بهمنشیر وارد مرزهای ایران می شوند که غفور روی رادیو اعلام می کند که هواپیمایش مورد اصابت موشک قرار گرفته و یکی از موتورها از کار افتاده ، هیدرولیک هواپیما هم دیگر جواب نمی دهد ، با این شرایط به پایگاه نمی رسیم و باید هواپیما را ترک کنیم .
سرهنگ از هواپیما بیرون پرید ولی چترش ...
سرعت هواپیما زیاد و ارتفاع آن کم بود. در این شرایط امکان اجکت وجود نداشت. سرهنگ جدی با خلبان کابین عقب صحبت می کند که آماده باش ارتفاع می گیریم و سپس بیرون می پریم . غفور هواپیما را به ارتفاع 3000 پایی می رساند اکنون 50 کیلومتر از مرز فاصله دارند . ناگهان هواپیما از کنترل غفور خارج می شود و شروع به کم کردن ارتفاع می نماید . سرهنگ به خلبان کابین عقب می گوید آماده اجکت باش و سپس ضامن را می کشد و هر دو خلبان در حدود کیلومتر 7 جاده ماهشهر – آبادان از هواپیما خارج می شوند .
ستوان خلجی به سلامت به زمین می رسد ولی از ناحیه گردن و دست زخمی می شود و به دنبال غفور می گردد. از دور دودی را مشاهده می کند که نمایانگر محل سقوط هواپیماست. کمی که جلوتر می رود چتر سرهنگ غفور جدی را می بیند . بدن ستوان یخ می زند. چند متر آن طرف تر غفور را می بیند . وای خدای من صندلیش جدا نشده است و کمربندهایش هنوز بسته است . 
 
غفور پر کشیده است در نگاه اول خلجی فکر می کنم غفور بی هوش شده . صدایش می زند غفور غفور ! همزمان با دست به صورت غفور می زند. نبضش را می گیرد ولی قلب غفور از تپیدن ایستاده است. غفور نفس نمی کشد . ستوان ناگهان متوجه سینه غفور می شود که بالا آمده مچ پایش هم در اثر برخورد با زمین شکسته است . بی اختیار به زمین می افتد غفور بال کشیده بود و پرواز دیگری را آغاز نموده بود . منطقه خیلی ناامن بود و ستوان باید منطقه را ترک می کرد ولی با پیکر غفور باید چه کار می کرد. نمی توانست او را همان جا رها کند . در همین افکار بود که متوجه دو ماشین جیپ شده که به طرف آنها می آمدند پیش خود تصور نمود که شاید عراقی باشند کلت کمری را برداشت تا با آنها مبارزه کند ولی هیچ پناه گاهی وجود نداشت او داخل یک بیابان مسطح سقوط کرده بود .
ماشین ها در 500 متری خلجی ایستادند و نفراتی از آن پیاده شدند و اسلحه های شان را به طرف او گرفتند . کمی جلوتر رفت که یکی از آنها به فارسی گفت جلو نیا ! خوشحال از این که آنها ایرانی هستند فریاد زد من هم ایرانی هستم و به طرف آنها دوید که ناگهان یکی از آنها تیر هوایی شلیک کرد و گفت : بخواب روی زمین . ستوان کارت خود را از جیبش بیرون آورد و گفت من خلبان ایرانی هستم دوستم هم شهید شده است نفرات جلو آمدند و او را در آغوش کشیدند و همگی کنار غفور نشستند و فاتحه ای برای او تلاوت کردند . پیکر غفور را به پایگاه ششم منتقل شد و آنجا بود که وصیت آن شهید بزرگوار خوانده شد که در قسمتی از آن نوشته شده بود :
" دوست دارم کفنم پرچم ایران باشد "  
  
alt 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
انتقال پیکر شهید به زادگاهش پیکر پاک شهید سرهنگ خلبان غفور جدی از بوشهر به تهران منتقل و از آنجا با یک فروند هواپیمای سی 130 به تبریز منتقل شد . مردم انقلابی و شهید پرور اردبیل با شنیدن خبر شهادت غفور پای پیاده عازم تبریز شده بودند و نیمی از جاده 150 کیلومتری را پیاده طی کرده بودند تا این که جنازه شهید به وسیله آمبولانس به آنها رسید . پیکر شهید به اردبیل رسید و خانواده خواستند آخرین وداع را با او انجام دهند. شدت ضربه باعث شکستگی دنده ها ، پارگی اعضای بدن و خون ریزی داخلی شده بود ولی بجز خون مردگی پهلو و خون لخته شده ای که از کنار لب غفور جاری شده بود هیچ چیز دیگر مشاهده نمی شد. انگار که غفور خواب بود بدنش کاملا سالم و تبسمی بر لب داشت . گویی اگر صدایش می زدی از خواب بیدار می شد .
امام جمعه اردبیل با آن که می دانست از نظر شرعی نیاز به غسل شهید نیست شخصا این شهید بزرگوار را غسل نمود و بر پیکرش نماز خواند . حال نوبت مردم اردبیل بود تا فرزند برومندشان را تا آرامگاه ابدی اش همراهی نمایند . غفور از مریدان امام حسین (ع) و حضرت ابوالفضل (ع) بود شاید بخاطر همین مراسم تشییع پیکر ایشان مقارن شده بود با عزاداری سالار شهیدان امام حسین (ع) . پدر بزرگوار در مراسم تشییع فرزندش با روحیه ای خوب شرکت کرد و در میان مردم لب سخن گوشود و گفت :
- امانتی بود دست ما که خداوند آن را پس گرفت .
تجلیل حضرا امام خمینی (ره)از مقام شهید غفور جدی
مراسم تشییع با حضور مردم اردبیل با شکوه خاصی برگزار شد و آنها از فرزندشان به این شکل قدردانی نمودند. به همین مناسبت هم در شهر یک هفته عزای عمومی اعلام شد و یکی از خیابان های اصلی شهر به نام این شهید بزرگوار نامگذاری گردید .
پس از شهادت غفور، از سوی فرمانده وقت نیروی هوایی شهید سرتیپ خلبان جواد فکوری از خانواده ایشان دعوت گردید تا در مراسمی که برای بزرگداشت این شهید عزیز در تهران برگزار شد شرکت نمایند .
چندی بعد حضرت امام خمینی (ره) رهبر کبیر انقلاب اسلامی و شهید بزرگوار سرتیپ ستاد ولی الله فلاحی جانشین وقت ستاد مشترک ارتش جمهوری اسلامی ایران، به خط خود و در لوح های جداگانه ای شهادت این شهید بزرگوار را به خانواده اش تسلیت گفتند .

                                           روحش شاد و یادش گرامی باد 
منبع:http://www.sajed.ir
جمعه 14 آبان 1389

 


سی و یکم شهریور ماه 1359؛ سیروس باهری افسر جوانی بود که در پایگاه همدان خدمت می‌کرد. از سر صبح غوغایی در درونش وجود داشت. حس عجیبی در او موج می‌زد. به محل کارش رفت و ظهر از آنجا خارج شده، راهی بانک شد تا حقوقش را بگیرد. ناگهان صدای غرش مهیبی شنید. هواپیماهایی به سرعت رد شدند و صدای انفجاری وحشتناک بلند شد؛ با خود اندیشید که شاید عناصر ضدانقلاب دارند در پایگاه ایجاد اغتشاش می‌کنند.
به سرعت از بانک خارج شد تا به گردان پروازی برود. در مسیر عبورش، وضعیت آشفته‌ای را مشاهده کرد. چندین بلوک مورد اصابت بمب واقع شده بود و خانواده‌ها سرگردان بودند. اوضاع غریبی بود؛ به گردان رسید.
گردان نزدیک باند پروازی بود و باهری بود و یک سرباز روی باند.
ناگهان متوجه شد که چهار جنگنده از انتهای باند دارند به آنها نزدیک می‌شوند. جنگنده‌ها قبلاً بمبارانشان را انجام داده بودند و حالا داشتند حرکات نمایشی انجام می‌دادند و مدام روی پایگاه می‌چرخیدند.
باهری به سرعت به سرکشی از باند پرداخت و سربازی را دید که به شدت مجروح شده بود. سر سرباز را به دامن گرفت و سعی کرد او را دلداری دهد. شکم سرباز پاره شده بود و داشت نفس‌های آخرش را می‌کشید. اوضاع وخیمی بود؛ از دست باهری کاری بر نمی‌آمد. چشم‌هایش پر از اشک بود و دلش لبریز از خشمی گران.
به گردان برگشت. طبق ابلاغ ستاد فرماندهی هوایی در تهران، عملیات تلافی‌جویانه در دستور کار قرار گرفت. هشت خلبان با چهار فروند جنگنده از پایگاه همدان بلند شدند. آفتاب داشت غروب می‌کرد که عقابان از مرز گذشتند و راهی بغداد شدند. یکی از جنگنده‌ها، بر اثر برخورد با کابل فشار قوی سقوط کرد. چشم‌های باهری‌ تر شد. مصمم‌تر از پیش ادامه داد و به بالای فرودگاه بغداد رسید.


یک بار دیگر تمام اتفاقات آن روز را در کسری از ثانیه از ذهنش عبور داد؛ بمباران پایگاه، سربازی که روی زانوان باهری با شکم پاره جان داد و شهادت دو تن از بهترین همرزمانش. جای درنگ نبود. فرودگاه بغداد را به آتش کشید و عبور کرد. منازل سازمانی کنار فرودگاه توجهش را جلب کرد. یاد منازل سازمانی بمباران شده همدان افتاد؛ بهترین موقعیت برای تلافی بود.
هنوز سرگردانی خانواده‌های پایگاه و اسباب و وسایل شکسته شده پخش و پلا در اطراف بلوک‌ها مقابل دیدگانش بود. خواست پایگاه عراقی را نیز بمباران کند ولی خوب که دقت کرد، کودکانی را دید که بی‌خیال جنگ و نزاع، داشتند در حیاط پایگاه بازی می‌کردند. پایش سست شد و دلش لرزید. با خود اندیشید که آیا خلبانان عراقی، ‌کودکان ما را ندیدند؟
به خودش نهیب زد که نباید احساساتی شود ولی نتوانست؛ او رسالت خود را انجام داده بود و باید باز می‌گشتند. در راه بازگشت لیدر دسته پروازی، برای اطمینان از سلامت خلبانان، با او ارتباط برقرار کرد. بغض سنگینی در گلوی باهری بود. او خلبان هواپیمای چهارم بود و در مقابل دیدگانش، همرزمان مهربانش در هواپیمای سوم، به شهادت رسیده بودند.
صدای لیدر پروازی از رادیوی هواپیما شنیده می‌شد. لیدر در هواپیمای یک بود:
ـ شماره دو! کجا هستید و وضعیت‌تان چطور است؟
شماره دو موقعیت خود را گزارش داد.
ـ شماره سه! کجا هستید و وضعیت‌تان چگونه است؟
........
ـ شماره سه .....
ـ شماره سه؟ چرا موقعیت خودتان را گزارش نمی‌کنید؟
صدای لیدر پروازی از هواپیماها پخش می‌شد. باهری فهمید که او در جریان شهید شدن خلبانان هواپیمای سه نیست. بنابراین با صدای گرفته و کنایی به جای آنها که نبودند، پاسخ داد:
«آنها به آسمان رفتند. چطور انتظار دارید ما زمینی‌ها صدای آسمانی‌ها را بشنویم» و گریست. لیدر پروازی نیز ماجرا را فهمید و سکوت کرد.
باهری آن روز پژواک و زبان صدای آسمانی‌ها و بغض فروخورده تمام ملتی بود که درگیر جنگی ناجوانمردانه و ناخواسته شده بود.
آن روز وقتی خلبانان به پایگاه برگشتند، با وجود موفقیت در انجام مأموریتشان، غمی سنگین بر دل داشتند و فرمانده پایگاه همدان، به تک‌تکشان تسلیت گفت. جنگ شروع و وظیفه باهری و باهری‌ها سنگین‌تر شده بود. جنگی که می‌رفت تا در طول هشت سال، حضوری همیشگی بر دل و جان آنها بنشاند و ذهن و دلشان را مملو از یاد و خاطراتی کند که هر یک شرحی مفصل می‌طلبد؛ مثل یاد خلبانی که همراه با باهری، پروازها کرده و استاد جنگ‌های الکترونیک بود. خلبان یاد شده رفتار عجیبی داشت. صدام را مسئول تمام مصائب ناگواری می‌دید که دامنگیر مردم ایران و عراق شده بود. از این رو، نام تمام اهداف از پیش تعیین شده را، صدام می‌گذاشت تا میزان تنفرش از صدام، دقت او را در زدن اهداف، بالاتر ببرد.
باهری تا موقع عملیات بیت‌المقدس 50 ـ 60 صدام را با او مورد هدف قرار داده بود. دقت نظری مثال زدنی داشت.
در عملیات بیت‌المقدس، در هواپیمایی دیگر به فکر انهدام صدام‌هایی بود که برای خود نامگذاری کرده بود. آن روز در وضعیتی که خودش مورد هدف موشک‌های سام 2 میراژ‌های عراقی قرار گرفته بود، موشک‌هایش را به سمت اهداف مدنظرش‌ رها کرد و باهری شاهد بود که دقیقاً موشک‌ها به همان جا اصابت کردند که او می‌خواست؛ ولی دیگر خودش نبود که انهدام صدام‌های نفرتش را ببیند.


*خاطره سرتیپ خلبان سیروس باهری به نقل از کتاب «خاطرات و خطرات»
منبع:
خبرگزاری فارس
http://www.centralclubs.com/topic-t73122.html#p290718
شنبه 9 مرداد 1389

شهید بابایی حشر و نشر زیادی با مردم و روستایی‎‎ها داشت که اخلاق او را خوب می‎شناختند. می‎شد سراغ یکی از آن‎‎ها برویم و با او گفت‎وگو کنیم، اما سرهنگ خلیل صراف، هم هم‎رزم او بود و هم رفیقی شفیق. روز‎های زیادی را در جنگ با هم گذراندند. هنوز هم اشک در چشم سرهنگ صراف جمع می‎شود وقتی از خوبی‎‎های عباس حرف می‎زند. سرهنگ خلیل صراف عاشق جبهه بوده و می‎گوید با هر بهانه‎ای خودم را به منطقه می‎رساندم. خانواده‎ام را دوست دارم، اما وقتی کنارشان بودم فکر بچه‎‎های خط و تنهایی و دوری آن‎‎ها از خانه رهایم نمی‎کرد. متخصص الکترونیک است، آن زمان به او می‎گفتند تخصص شما به درد جبهه نمی‎خورد! استخدام ارتش بود، اما نمی‎توانست مأموریت بگیرد و برود. آن‎قدر به‎عنوان بسیجی به جبهه اعزام شد که به جرم ترک خدمت به دادگاه نظامی رفت. سرهنگ خلیل صراف می‎گوید همین الان هم که سن و سالی از من گذشته دوست دارم لباس نو بپوشم و شیک بگردم اما عباس این‎طور نبود. همیشه ساده ساده. به‎زور لباس خلبانی نو می‎پوشید حتی وقتی تیمسار بابایی شد.

  در نیروی هوایی چه کار می‌کردید؟ مسئولیت‌تان چه بود؟

در نیروی هوایی تخصص الکترونیک داشتم و سال 1351 در مخابرات نیروی هوایی استخدام شدم. در کیش و شهر‌آباد خدمت کردم و قبل از انقلاب به مشهد منتقل شدم، یک‌سال آن‎جا ماندم. وقتی انقلاب شد به پیشنهاد بعضی مسئولان از جمله حضرت آیت‌ا... خامنه‌ای، در تهران مشغول شدم. البته قبل از انقلاب هم با ایشان رابطه داشتم.

  چه ارتباطی؟

رهبر انقلاب آن زمان ایدئولوژی اسلامی تدریس می‌کردند و من هم سر کلاس‌های‎شان حاضر می‌شدم.

  کلاس‌‎هایی که در مسجد کرامت تشکیل می‌شد؟

نه، جلسه‎‎های خصوصی‌ای که در منزل تشکیل می‌شد. یکی دوبار هم در همین کلاس‌ها، شهید اندرزگو را دیدم، ولی زیاد او را نمی‌شناختم. مجلس، خصوصی بود و افراد خاصی در آن شرکت می‌کردند که بیشترشان هم شهید شدند. به هر حال پیشنهاد شد در تهران خدمت کنم و همین‌جا کمیته و انجمن اسلامی را در نیروی‌هوایی تشکیل دادیم. از جمله بنیان‌گذاران حفاظت اطلاعات نیز بودم.

  چه سالی؟

از سال 1359، از وقتی به جبهه اعزام شدم، حفاظت اطلاعات تشکیل شد. رهبر انقلاب با یک تلفن‌گرام که به نیروی هوایی زدند، خواستند چند نفر از بچه‎‎های مشهد که من هم جزو آن‎‎ها بودم، در اختیار جنگ‌‎های نامنظم و شهید چمران قرار بگیریم. در جنگ‌‎های نامنظم، مسئول عملیات دشت آزادگان سوسنگرد شدم.

  شما هم برای تکمیل دوره‎‎های آموزشی، آمریکا رفتید؟

بله، برای آموزش دوره الکترونیک به آمریکا رفتم. دوره‎‎ها از ١٢ تا ٢٧ ماه بود. نیرو‌ هوایی، ٣٦٠ نوع تخصص دارد، از هواپیما تا الکترونیک. الکترونیک تخصص‌‎های مختلفی از جمله مخابرات، رادار و ...؛ رادار و مخابرات به تخصص‌‎های ویژ‎ه‎ای تقسیم می‌شوند. فکر می‌کردم انقلاب بیشتر به تجهیز برای جنگ الکترونیک نیاز دارد. به همین دلیل رشته جنگ الکترونیک را خواندم که هم به درد جبهه بخورد و هم به درد حفاظات اطلاعات.

  به ردیابی و رادار مربوط بود؟

بخشی از چیز‎هایی که خواندیم به رادار و ردیابی مربوط بود. یادتان هست قبل از بمباران آژیر از رادیو و تلویزیون پخش می‌شد. ما آن موج‌‎ها را می‌گرفتیم. به محض این‎که دستگاه روشن می‌شد و همان لحظه که هواپیما می‌خواست موشک را ر‎ها کند یا همان لحظه که هواپیما روشن می‌شد ما می‌فهمیدیم چه هواپیمایی از کدام پایگاه بلند شده. سه آژیر زده می‌شد که اولی آماده باش عمومی بود و دومی برای اطلاع از این‎که موشک نزدیک کدام شهر شده و سومین آژیر برای اطلاع از جای بمباران بود. ما نوع این ارتباط‎‎ها را می‌گرفتیم. وقتی ما موشک را ر‎ها می‌کردیم اصابت می‌کرد، بی‎سیم آتش‌نشانی عراق را شنود می‌کردیم و می‌فهمیدیم خسارتی که وارد کردیم چقدر است. شنود مرسوم است، در ایام به جز جنگ هم جا‎هایی مثل سفارتخانه‎‎ها تا محدوده مشخص، شنود می‌کنند. این‎‎ها یک نفر تحلیل‌گر هم دارند که با توجه به شنود‎ها استراتژی مملکت را مشخص می‌کنند.

  در جنگ‌‎های نامنظم چه کردید؟

مسئول عملیات دشت آزادگان بودم. در مدت سه چهار ماهی که آن‎جا بودیم دو بار عراق حمله کرد و در محاصره قرار گرفتیم. سروان عبدا... عیسی‌پور در این حمله‎‎ها شهید شد. به بهانه این‎که بقیه بچه‎‎ها کشته نشوند و متخصصان را از دست ندهیم، بقیه را برگرداندند. در این عملیات مجروح شدم و با هواپیمای 130- C برگشتم. خیلی دوست داشتم در جبهه خدمت کنم، اما معمولا با درخواست اعزام من مخالفت می‌شد. در مدت هشت سال جنگ و ٦٧ ماه خدمت در جبهه، هیچ عید نوروزی را همراه خانواده‌ام در خانه نبودم. دختر کوچکم برایم نامه نوشت که بابا من شکل تو را فراموش کردم، برگرد. به هر بهانه‎ای می‌رفتم جبهه. هر جا می‌گفتند به تخصص شما نیاز داریم می‌رفتم. ٦ هزار و ٧٠٠ کیلومتر مأموریت انجام دادم و به تمام وابسته‎‎های حافظت اطلاعات در نیروی زمینی، هوایی و دریایی سر زدم، دستگاه رنج‌کننده را نصب کردم و طریقه استفاده را آموزش دادم. ٣٨ نقطه ایران را در مدت یک ماه سرکشی کردم چون می‌خواستم زودتر به جبهه برگردم. بار‎ها حقوقم را قطع کردند. مرا تحویل دادگاه نظامی دادند، اما جبهه را ر‎ها نکردم. تا زمانی‌که جنگ بود، در جبهه حضور داشتم.

  دادگاه نظامی برای چه؟ جرم شما ترک خدمت بود؟

نه، مثلا با منت موافقت می‌کردند و ٢٠ روز مأموریت می‌دادند، ولی من می‌رفتم جبهه ٣-٤ ماه می‌ماندم، تا جایی‌که نیاز بود. در ١١ عملیات حضور فعال داشتم. معمولا از طرف بسیج، جبهه می‌رفتم. اولین‌بار به‌عنوان راننده اعزام شدم. کسی نمی‌دانست به‎کار‎های الکترونیک واردم. وقتی پایم به جبهه رسید، خودم گفتم کار‎های مخابراتی را هم بلدم. دفعه اول راننده آمبولانس بودم. اما دفعه دوم مستقیما رفتم قسمت مخابرات و مشغول شدم.

  شما که ارتشی بودید چرا از طرف بسیج به جبهه می‌رفتید؟

چون می‌گفتند تخصص شما به جبهه نمی‌خورد. هیچ‌یک از همکاران هم‎تخصصی من جبهه نرفتند، اما من عاشق جبهه بودم.


برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید
پنج‌شنبه 27 خرداد 1389

                                                حمله تلافی جویانه

                       خاطره ای از سرتیپ خلبان محمد طیبی
 
 

                                             

 
بعضی ها گریه می کردند. احساس عجیبی داشتیم. قدرت خارق العاده ای در وجودمان شعله ور شده بود . فرمانده پایگاه که حالت بچه ها را حس کرده بود، اعلام کرد دستور دادم کلیه هواپیماها را مجهز به بمب و فشنگ کنند به محض فرمان از ستاد حمله می کنیم ناراحت نباشید . ضربات سنگینی بر نیروی هوایی عراق خواهیم زد. اکنون دسته های پروازی مشخص شده و لیدر دسته می توانند طرح حمله به هدف را ارزیابی و پس از توجیه آماده باشند ، به محض صادر شدن دستور پرواز همگی به عراق حمله می کنیم .
دسته پروازی من به نام علی -4 فروند بود و قرار شد دو دقیقه پس از دسته اول پرواز کنیم
 

حمله تلافی جویانه

ساعت 3 بعد ازظهر 31/6/59 وارد پست فرماندهی شدم. تعداد زیادی از برادران همرزمم جمع بودند. تا ساعت 30/3 دقیقه کلیه خلبانان در پست فرماندهی حضور بهم رساندند . همگی خشمگین از حمله خلبانان عراقی بودند که یک ساعت قبل انجام شده بود . بچه ها همه آمادگی خود را برای حمله تلافی جویانه به خاک عراق اعلام کردند و یک صدا فریاد می زدیم :
ای ایران ای مرز پر گهر
ای خاکت سرچشمه هنر
دور از تو اندیشه بدان
پاینده باشی و جاودان

بعضی ها گریه می کردند. احساس عجیبی داشتیم. قدرت خارق العاده ای در وجودمان شعله ور شده بود . فرمانده پایگاه که حالت بچه ها را حس کرده بود، اعلام کرد دستور دادم کلیه هواپیماها را مجهز به بمب و فشنگ کنند به محض فرمان از ستاد حمله می کنیم ناراحت نباشید . ضربات سنگینی بر نیروی هوایی عراق خواهیم زد. اکنون دسته های پروازی مشخص شده و لیدر دسته می توانند طرح حمله به هدف را ارزیابی و پس از توجیه آماده باشند ، به محض صادر شدن دستور پرواز همگی به عراق حمله می کنیم .
دسته پروازی من به نام علی -4 فروند بود و قرار شد دو دقیقه پس از دسته اول پرواز کنیم 

               

                                              

آماده حمله بودیم

آن زمان من ستوان یکم بودم و در دسته پروازی علی در موقیعت شماره 2 پرواز می کردم. هدف پایگاه هوایی موصل بود. لیدر دسته شادروان سرتیپ دانش پور (سرگرد آن زمان) بود . شماره 2 من ، شماره 3 عرفانی و شماره 4 شیرازی دسته پروازی علی را تشکیل می داد.
سرگرد دانش پور که استاد خلبان با تجربه و بسیار قوی ای بود، نقشه ها را که ترسیم کرده بود به ما داد و شروع به توجیه پرواز نمود. حدود یک ساعت چهل و پنج دقیقه کلیه مطالب لازم را برای یک حمله جانانه توجیه کرد و پس از اتمام به اطاق چتر و کلاه رفتیم و با داشتن وسایل و تجهیزات پروازی، به سمت آشیانه ها حرکت نمودیم.
دوستان فنی، ظرف مدت 5/2 ساعت کلیه هواپیماها را با تلاش فراوان مجهز به بمب نموده و همگی آماده پرواز بودند .
کلیه دسته های پروازی در کنار هواپیماها منتظر دستور بودند که پرواز نمایند. همه هیجان زده منتظر بودیم. هر چه زمان می گذشت، شدت خشم بچه ها بیشتر می شد . برادران فنی گردان نگهداری با چه شوق و هیجانی در محل پارک هواپیماها دوندگی می کردند . به نظر می رسید آنها هم شوق عجیبی به منظور حمله تلافی جویانه در وجودشان ایجاد شده بود .
هدف ما پایگاه هوایی موصل در شمال عراق 250 کیلومتری غرب مهاباد و 45 کیلومتری جنوب خاک ترکیه قرار داشت و یکی از پایگاه های مهم عراق بود که هواپیماهای میگ 23 سوخو22 سوخو20 در آن جا مستقر بودند . پدافند مستقر در اطراف پایگاه از نوع موشک های سام 2و3و4و6 و تعداد زیادی توپ ضد هوایی که به طور دقیق در اطراف پایگاه گسترش یافته بودند. لحظه ها می گذشت و ما همچنان بی تاب برای حمله بودیم و متاسفانه ساعت 6 بعدازظهر دستور رسید خلبانان به پست فرماندهی برگردند . تجهیزات پروازی را به اطاق مخصوص برگرداندیم و به پست فرماندهی رفتیم . فرمانده پایگاه اعلام کرد ستاد نهاجا دستور داده پروازها فردا صبح زود انجام گیرد. دسته های پروازی فردا صبح انشاالله به فاصله 3 دقیقه از ساعت 45/4 دقیقه قبل از طلوع آفتاب به پرواز خواهند آمد . اکنون می توانید بروید و صبح فردا همدیگر را زیارت می کنیم از همه شما تشکر می کنم .
دوستان هیچ کدام از تصمیم ستاد راضی نبودند ولی کاری نمی شد کرد و بایستی تا فردا صبر می کردیم . 

اولین خداحافظی شاید آخرین خداحافظی بود

به منزل آمدم. همسرم فکر کرده بود که از ماموریت جنگی برگشتم. به ایشان گفتم نه فردا صبح قرار است پروازها انجام شود. آن شب تا صبح مثل این که حدود یک ماه طول کشید. با همه اشتیاقی که داشتم زودتر صبح شود ولی زمان خیلی کند می گذشت . پایگاه آن شب در خاموشی کامل بود. ساعت را برای 4 صبح تنظیم کردم و به هنگام خواب چندین مرتبه مسیر پرواز و تاکتیک ها را مرور کردم تا بالا خره به خواب رفتم و ناگهان با صدای ساعت بیدار شدم. هماهنگ شده بود ماشین جلوی ساختمان باشد. سریع آماده شدم. همسرم هم اصلا نخوابیده بود. قرآن را برداشت و مرا از زیر قرآن به سمت درب خروجی هدایت و دعا می خواند. قبل از خداحافظی به من گفت:
- دلم می خواد آن چنان جواب دندان شکنی به دشمن بدهید که دیگه جرات نکند به خاک عزیزمان حمله کند .
- همین کار را خواهیم کرد خیالت راحت باشد خداحافظ.
پاسخ داد :
- خدا پشت و پناهت از جدم برایت آرزوی موفقیت دارم.
دویدم، چون بچه ها پایین در ماشین منتظر بودند . سوار ماشین شدم و به سمت پست فرماندهی رفتیم. مرحوم دانش پور منتظر بود. مجددا مروری روی نقشه عملیات کردیم و پس از بجا آوردن فریضه نماز، بلند شدیم و به سمت آشیانه ها حرکت کردیم. طرح عملیات طوری برنامه ریزی شد که قبل از طلوع آفتاب چهار فروند هواپیما در باند پروازی بلند می شدیم. 

اولین عملیات برون مرزی آن هم بدون سیستم ناوبری

لیدر پرواز با مطمئن شدن از سلامت بچه ها فرمان پرواز را صادر نمود. با فشردن دسته گاز جنگنده در حالت پس سوز گذاشت ، شعله های انتهای هواپیما روشنایی جالبی را در آن فضا ایجاد نمود و لحظه بعد هواپیمایی لیدر در آسمان بود. من هم پشت سر وی در آسمان به او نزدیک شدم و خلاصه چهار هواپیما تحت عنوان دسته پروازی "علی" در تاریکی به سمت خاک عراق به پرواز درآمدیم. ثانیه هایی از پرواز نگذشته بود که متوجه شدم سیستم ناوبری هواپیمایم کار نمی کند. در این شرایط باید پرواز را کنسل می کردم و به پایگاه باز می گشتم چون در صورت گم کردن دسته پروازی امکان نداشت بتوانم به ایران بازگردم. ولی خشمی که در دلم از بعثیون داشتم، اجازه نداد پرواز را کنسل کنم . وارد خاک عراق که شدیم. هوا یواش یواش داشت روشن می شد و ما کم کم به هدف نزدیک می شدیم . در نقطه مورد نظر هواپیمای لیدر اوج گیری نمود. پس از او من اوج گیری کردم و در ارتفاع 16000 پائی سمت هواپیما را روی هدف هدایت و حالت شیرجه گرفتم . پایگاه موصل کاملا زیر پایم بود و در این لحظه انفجار بمب های هواپیمای لیدر را دیدم. آشیانه هواپیما را در سمت راستم می دیدم. بهترین هدف. بمب ها را روی آن رها کردم و طبق دستور در ارتفاع پایین با تاکتیک های لازم به سمت خاک ایران ادامه پرواز ادامه دادم . هر چه نگاه کردم هواپیمای لیدر را ندیدم و چون هواپیما سیستم ناوبری سالم نداشت و من در همان ابتدا نبایستی این هواپیما را به پرواز درمی آوردم ولی خشم و عشق به پرواز حمله به دشمن این شرایط را فراهم کرد که به فکر اشکال هواپیما نباشم .
به هرحال با توجه به این که اولین ماموریت جنگی من بودف تصمیم گرفتم با سرعت بیشتر و در ارتفاع پایین تر بدون سیستم ناوبری به سمت خاک عزیز کشورمان برگردم . تنها و یکه در ارتفاع پایین با سرعت زیاد به پرواز ادامه دادم و پس از ده دقیقه احساس کردم بایستی در خاک ایران باشم . تصمیم گرفتم اوج گیری کنم تا دریاچه ارومیه را پیدا و بتوانم خودم را به تبریز برسانم . وقتی به ارتفاع 15000 پائی رسیدم متوجه شدم دریاچه ارومیه حدود 40یا 50 کیلومتر سمت راست من است. آن جا متوجه شدم که تمام مسیر برگشت را در خاک ترکیه پرواز کردم و آنها هم متوجه من نشدند. با رادیو لیدر را صدا زدم ایشان پشت سر من بود. با خیالی آسوده تر به سمت پایگاه ادامه مسیر دادم و لحظاتی بعد در پایگاه عمل نشستن را انجام دادم. باگذشت حدود 2 دقیقه پس از فرود من، دسته پروازی علی یکی پس از دیگری عمل نشستن را انجام دادند. پس از نشستن و پارک هواپیما، توسط دوستان فنی غرق در بوسه شدیم و همچنین کلیه دسته پروازی علی یکدیگر را بغل کرده و به هم تبریک گفتیم .
حمله بمباران قشنگی بود که صورت گرفت و حدود یک ساعت بعد کلیه دوستان از حمله به پایگاه موصل به پایگاه برگشتند . پایگاه موصل در این روز (اول مهر ماه سال 59) توسط 40 فروند هواپیما بمباران شده بود و از این تاریخ به مدت 45 روز از رده عملیاتی خارج شد . آن روز ما سه نفر از بهترین یاران مان را از دست دادیم . سروان افشین آذر ، ستوان اسکندری و ستوان مجتبی به خانه بازنگشتند که مشخص نشد اسیر شدند یا شهید .

        

12 ظهر همان روز دومین عملیات برون مرزی ، تعقیب دشمن

ساعت12بعداز ظهر سه دسته پروازی جهت بمباران پایگاه کرکوک تعیین شدند. اولین دسته پروازی تحت نام ابوذر ما بودیم . مرحوم دانش پور دسته پروازی را جمع و پس از توجیه کامل ساعت 45/13 روی باند پروازی قرار گرفتیم و به پرواز درآمدیم .
پایگاه کرکوک 200 کیلومتری شمال بغداد و 150 کیلومتری جنوب شرقی پایگاه موصل قرار داشت. در این ماموریت قرار بود 4 فروند باند پروازی را بمباران کنیم و سپس فشنگ ها را روی آشیانه هواپیما و بعد از آن بقیه فشنگ ها را در پالایشگاه کرکوک که شمال پایگاه بود مصرف کنیم . طبق توجیه لیدر ماموریت انجام شد و پس از این که فشنگ ها را در پالایشگاه به کار گرفتم. هنگام گردش به طرف خاک ایران عزیز متوجه شدم دو فروند میگ عراقی با چرخش به سمت عقب هواپیما مرا تعقیب می کنند که سریع ارتفاع را کم و از ماکزیمم سرعت هواپیما استفاده و به سمت خاک ایران پا به فرار گذاشتم، اگر چه هواپیما مجهز به موشک هوا به هوا بود ولی بنزین جهت درگیری با هواپیماهای میگ موجود نبود و ضمنا ماموریت بمباران من به نحو احسن انجام شده بود و بایستی با آن آتشی که بپا کردیم سالم به وطن برمی گشتیم . با سرعت خیلی زیاد و ارتفاع کم کوه های غرب کشور را پشت سر گذاشتم و به دلیل کمبود بنزین سمت پایگاه تبریز ادامه مسیر دادم . زمانی که در پایگاه تبریز نشستم یکی از موتورها به دلیل کمبود بنزین خاموش شد . در این ماموریت هم به لطف خداوند سلامت به پایگاه برگشتم و خوشحال بودم از عملیات بمبارانی که در عمق خاک عراق انجام داده بودم. آن غم اندوهی که روز گذشته با حمله خلبانان عراقی در وجودم رخنه کرده بود با این دو ماموریت جانانه فراموش شد و از آن روز آماده شدیم برای ماموریت پی در پی که 8 سال طول کشید و خداوند این توفیق را به ما داد که مردانه با دیگر عزیزان خلبان خشم و کینه ملت عزیزمان را در غالب بمب های آهنین بر سر نیروهای بعثی فرود آوردیم .
آن روز ( اول مهر 59) در تاریخ جنگ های دنیا سابقه نداشت. با 40 فروند هواپیما و حمله به اهداف نظامی دشمن را نداشتیم ما اقتدار نیروی هوایی و میهن اسلامی را به جهانیان نشان دادیم . روز یکم مهر ماه 1359 برگی زرین بود برای نیروی ارتش جمهوری اسلامی که در تاریخ ثبت گردید.

 

منبع :  iranian-airforce.blogfa.com

چهارشنبه 12 خرداد 1389
من در طول سابقه خود حتی در جنگ چنین وضعیتی را تجربه نکرده بودم. بعد از این ماموریت بود که آن هلیکوپتر مدت زیادی برای تعمیر به آشیانه رفت. چه کسی میتوانست در آن موقع جلوی ملتی را که همه جوان و متاثر برای از دست دادن رهبر و پدر خود بودند، بگیرد؟

روح روحالله ساعتها بود که با دلی آرام و قلبی مطمئن و روحی شاد و ضمیری امیدوار به فضل خدا، از کالبد خویش به آسمان رفته بود و اینک میلیونها انسان داغدار منتظر تشییع و دیدار آخرین با امام خویش بودند.


انتقال پیکر امام امت با توجه به خیل عظیم جمعیت و مشکلات مختلفی که در این خصوص وجود داشت، بر عهده امیر محمد انصاری فرمانده وقت هوانیروز بود که باید این وظیفه مهم را انجام می داد. او 7 سال فرمانده هوانیروز بوده و از جانبازان دفاع مقدس به شمار میرود.

محمد انصاری روزی از داشتن دستخط امام برای تقدیر از خدماتش خرسند و شکرگذار بود و روزی دیگر دیدن دست بیجان حضرت روح الله (ره)، خط سرنوشت او را تغییر داد.

اینک در سالگرد عروج بنیانگذار انقلاب اسلامی، فرمانده وقت هوانیروز ابتدا به بیان خاطرات خود از آن روز تاریخی پرداخته و سپس در خصوص وضعیت گذشته و فعلی هوانیروز برای گروه دفاعی خبرگزاری فارس سخن می گوید که بخش دوم آن طی روزهای آینده منتشر میشود.

امیر انصاری با بیان این مطلب که ما در جریان بیماری امام قرار داشتیم، گفت: من آن زمان فرمانده هوانیروز بودم و برای سرکشی از محورهای عملیاتی به کرمانشاه رفته بودم چرا که با وجود آتش بس پس از جنگ، هیچ اعتباری به حمله مجدد از طرف صدام نبود.

انصاری ادامه داد: شب بود که مثل بقیه مردم از طریق تلویزیون خبر رحلت امام(ره) را شنیدیم. من بسیار متاثر بودم چرا که امام(ره) را دربست قبول کرده بودم و چون از بچگی پدر نداشتم به ایشان به عنوان پدر معنوی خود نگاه میکردم.

وی افزود: قرار بود برنامه وداع یا پیکر بنیانگذار انقلاب اسلامی در مصلای تهران برگزار شود و ماموریتهایی نیز بر عهده هوانیروز قرار گرفته بود. به همین خاطر از کرمانشاه راه افتادم و 5 صبح بود که خود را به مصلای تهران رساندم.

فرمانده اسبق هوانیروز خاطر نشان کرد: هر چند ما برای از دست دادن امام(ره) بسیار ناراحت بودیم اما یک نگرانی نیز در خصوص آینده نظام داشتیم چرا که خیلی صحبتها گفته میشد که بعد از رحلت امام(ره) قطعا اوضاع به هم خواهد ریخت.

انصاری با تاکید بر اینکه نفس امام(ره) و معنویت ایشان در ملت وحدت ایجاد کرده بود، یادآور شد: کافی است شما فیلم نماز مصلای تهران را ببینید؛ چه کسانی در این صف ایستادند؛ به خاطر همین وحدت بود که دشمن نتوانست هیج غلطی بکند.

وی ادامه داد: وقتی به مصلی رسیدم، اوضاع خوب نبود. هر چند بچههای هوانیروز کار خود را بلد بودند و از نیمههای شب فعالیتشان را شروع کرده و 20 فروند بالگرد نیز پیش بینی شده بود.

این فرمانده ایام دفاع مقدس اظهار داشت: ما در جنگ نیز سعی میکردیم شخصا اوضاع منطقه را از نزدیک بررسی کنم چرا که هواپیماهای آواکس امریکایی و اسراییلی که اطلاعات را در اختیار صدام میگذاشتند، نداشتیم و باید خودمان شخصا بررسی میکردیم.

انصاری افزود: این بار نیز شخصا با هلیکوپتر بر فراز منطقه پرواز کردم اما دیدم به لطف وحدتی که ایجاد شده بود، کار به خوبی پیش میرفت.

وی با اشاره به حضور دهها خبرنگار کاربلد خارجی در مراسم ارتحال امام(ره) تصریح کرد: قطعا آنها نیامده بودند تا اخبار مثبتی از این تجمع میلیونی پخش کنند بلکه به دنبال ارائه گزارش از اوضاع به هم ریخته ایران بودند.

فرمانده اسبق هوانیروز گفت: بعد از نماز دیدم حال حاج احمد آقا خوب نیست بنابراین یک بالگرد برای بردن ایشان قرار دادم و خود با یک بالگرد دیگر پرواز کردم تا اوضاع را بررسی کنم. جمعیتی فوق العاده ای آمده بود.

انصاری با اشاره به حضور میلیونی ملت ایران در بهمن 57 در استقبال از رهبر کبیر انقلاب، خاطر نشان کرد: باید در نظر داشته باشیم که آن زمان ستاد استقبال از امام(ره) اوضاع را کنترل میکرد اما این بار مردم به صورت خودجوش عمل میکردند.

وی با ذکر مثالی افزود: گویی 100 مربی اروپایی مثل فرگوسن یا مورینیو یک تیم فوتبال را چیده بودند. حتی به نظر من نظم مردم از این تیمهای فوتبال اروپایی نیز بیشتر بود.

خلبان بالگرد حامل پیکر امام(ره) ادامه داد: وقتی این شور و حرارت ملت را دیدم، خیالم راحت شد و از نظم و ترتیبی که به صورت خود جوش بر مردم حاکم بود احساس آرامش کردم. این در حالیست که خیابانها و اطراف مصلی و بهشت زهرا را میلیونها نفر از مردم ایران پر کرده بودند.

انصاری اظهار داشت: من مسئولیت کار را پذیرفته بودم و ترسی نداشتم از اینکه اشتباهی صورت بگیرد و با من برخورد کنند چرا که معتقدم اگر کسی در این نظام خالصانه عمل کند هیچ گاه یقه او را نخواهند گرفت. من ندیدم در این نظام با کسی بیدلیل برخورد شود مگر اینکه آن طرف مفسده مالی، اخلاقی و یا سیاسی داشته باشد.

وی با بیان اینکه 20 بالگرد پیشبینی کردیم تا تمام خبرنگاران خارجی را سوار هلی کوپتر کنند و این تعداد بالگرد، رقم زیادی بود، گفت: به آنها گفتم در هیچ کشوری چنین امکاناتی را در اختیار شما قرار نمیدهند اما اینجا جمهوری اسلامی است و آن طوری نیست که برای شما ترسیم کردهاند، بروید و از هر کجا که دلتان میخواهد فلیمبرداری کنید.
* ابتدا قرار بود پیکر امام(ره) را با تریلی به بهشت زهرا ببرند
فرمانده اسبق هوانیروز یادآور شد: ابتدا قرار بود پیکر امام(ره) را سوار بر یک تریلی به سمت بهشت زهرا ببرند تا در میان مردم باشد. اما از یک طرف نیز نگران بودند تا حادثهای رخ ندهد. من به آنها گفتم یک هلیکوپتر به عنوان پشتیبان بالای سر ماشین قرار میدهیم تا به محض اینکه اتفاقی افتاد بتواند به آن کمک کند و خودم به عنوان خلبان هلیکوپتر نشستم. البته یکی از استاد خلبانهای هوانیروز بهنام سروان ملکوتی را که ترک زبان بود و یادم هست آن روز بسیار گریه میکرد نیز در کنار خود نشاندم. این سروان ملکوتی بعدا به من گفت که همان شب یک خوابی از حضرت امام(ره) دیده است اما الان یادم نیست که موضوع خواب چه بوده و من نیز دیگر ایشان را ندیدم.

انصاری ادامه داد: اوضاع تا نزدیکی صالح آباد خوب بود اما در ابتدای جاده صالح آباد جمعیت بسیار زیاد شد و اوضاع داشت از کنترل خارج میشد. یک تریلری به عنوان فریب، میان مردم فرستادیم و ماشین اصلی که حامل پیکر امام(ره) بود به سمت بیابان پیچیده و ما برای تحویل پیکر فرود آمدیم.

* 40 نفر میخواستند سوار هلیکوپتر حامل پیکر امام(ره) شوند
وی خاطر نشان کرد: یک مرتبه نگاه کردم و دیدم به جای آنکه حداکثر 10 نفر به همراه تابوت سوار هلیکوپتر شوند، 40 نفر قصد سوار شدند داشتند که با بدبختی تمام آنها را پیدا کردیم که یادم هست یکی از آنها همین حاجی بخشی بود که در جبهه نیز بسیار به رزمندگان کمک میکرد.
خلبان بالگرد حامل پیکر امام(ره) افزود: به هرحال باز هم 12 نفر سوار هلیکوپتر شدند اما با توجه به اینکه بنزین هواپیما کم شده و بالگرد سبک شده بود، مشکلی نداشت.

انصاری ادامه داد: بالاخره از روی زمین بلند شدیم یک دور در هوا زدیم و دیدم همه چیز مرتب است. بچههای کمیته یا سپاه (درست یادم نیست) دستان خود را حلقه زده و یک محوطه باز را برای فرود بالگرد آماده کرده بودند و اطراف آن را نیز کانتینر چیده بودند. پشت سر آنها نیز جمعیت زیاد منتظر رسیدن پیکر رهبر عزیز خود بودند.

* به محض ورود بالگرد، بچههای کمیته و سپاه عنان از کف دادند
وی خاطر نشان کرد: به محضر اینکه بالگرد به زمین نشست، خود بچههای کمیته که مسئول برقراری نظم بودند، از فرط ناراحتی و علاقه به امام(ره)، کنترل خود را از دست داده و به سمت هلیکوپتر دویدند و به طبع آن جمعیت میلیونی نیز به سمت هلیکوپتر هجوم آورد و بالگرد مانند نگینی در وسط جمعیت قرار گرفت که این البته بسیار خطرناک بود.

فرمانده اسبق هوانیروز افزود: در ایام دفاع مقدس دیده بودیم که ملخ انتهای بالگرد سر بسیاری از رزمندگان را برده بود و این در میان جمعیت میلیونی بسیار خطرناک بود.
انصاری تصریح کرد: بالاخره با سلام و صلوات توانستیم هلی کوپتر را خاموش کنیم و در چشم به هم زدنی دیدیم که تابوت را از هلی کوپتر خارج کردند. از یک طرف تابوت امام(ره) را بردند و از طرف دیگر جوانان که ناراحت بودند از ما سراغ پیکر امام(ره) را میگرفتند.

وی ادامه داد: یادم میآید مردم متاثر، هلی کوپتر را میبوسیدند و یا لباس خلبان را میکندند. چند نفری هم بر پشت هلیکوپتر سوار شده بودند و دیگر چیزی از بالگرد باقی نمانده بود.

فرمانده اسبق هوانیروز گفت: واقعا معجزه الهی بود که اتفاق خاصی رخ نداد. شما حساب کنید اگر یک ته سیگار به باک هلیکوپتر میرسید چه فاجعهای رخ داده بود؟ به نظر من توانایی ما شاید 10 درصد به دادمان میرسید و دیگر کنترل از دست ما خارج شده بود اما به لطف خدا هیچ اتفاقی رخ نداد.

* احساس می کردم در معرکه جنگ قرار دارم
انصاری درباره احساس خود در آن زمان میگوید: من به خودم گفتم انگار که در وسط میان جنگ هستم و خدا باید به ما کمک کند. خلاصه در زیر هلی کوپتر آنقدر پا قرار داشت که زیر آن نرم شده بود و با بدبختی یک ساعت و نیم طول کشید که توانستیم از این معرکه سلامت بیرون برویم.
وی افزود: دیگر این هلیکوپتر توان بازگشت نداشت و من هم میترسیدم اتفاقی رخ دهد به همین دلیل نیروی هوایی را در جریان قرار دادیم و آنها دو هلیکوپتر فرستادند و یک تابوت فلزی که مخصوص خلبانها بود.

این فرمانده ارتش جمهوری اسلامی ایران در ایام دفاع مقدس، اظهار داشت: من در طول سابقه خود حتی در جنگ چنین وضعیتی را تجربه نکرده بودم. بعد از این ماموریت بود که آن هلیکوپتر مدت زیادی برای تعمیر به آشیانه رفت. چه کسی میتوانست در آن موقع جلوی ملتی را که همه جوان و متاثر برای از دست دادن رهبر و پدر خود بودند، بگیرد؟

* دیدار ظهیرنژاد در جماران پس از رحلت امام(ره)
انصاری با بیان اینکه تمامی فرماندهان و رزمندگان ارتش جمهوری اسلامی ایران، امام(ره) را از عمق وجود خود دوست داشتند، افزود: بعد از رحلت امام(ره) یک مرتبه به جماران رفتم دیدم در کنار یکی از ستونها یک تیمساری ایستاده و به شدت گریه میکند. دقت که کردم دیدم تمیسار ظهیرنژاد است، می دانستم ایشان علاقه زیادی به امام(ره) داشت اما آن روز با تمام وجود این احساس را درک کردم البته تمام فرماندهان مثل صیاد شیرازی، بابایی، ستاری و ... عاشق امام (ره) بودند.

* مردانگی امام(ره) باعث شد تا جام زهر را بنوشد
وی امام(ره) را یک فرمانده به تمام معنا معرفی کرد و افزود: ایشان دستورات نظامی کمی میدادند ولی تمام دستورات حکیمانه بود.

انصاری افزود: وقتی امام(ره) فرمودند جنگ برای ملت ما یک نعمت است، ما مفهوم این سخن را درک نکردیم ولی بعدها به آن پی بردیم. چراکه اگر جنگ نبود چطور نسلهای آینده میتوانستند از وجود سلحشورانی مانند بابایی، ستاری، دوران، شیرودی، کشوری و هزاران شهید عزیز دیگر در ارتش با خبر شوند.


فرمانده اسبق هوانیروز همچنین با ذکر خاطره ای از ایام دفاع مقدس گفت: در یکی از عملیاتها که با شکست مواجه شدیم، یادم هست صیاد شیرازی و محسن رضایی میگفتند ما رویمان نمیشود خدمت امام برسیم و گزارش بدهیم. وقتی امام از موضوع با خبر شدند، یک پیام ساده فرستادند که ما برای اهداف بلندتری تلاش می کنیم. به خدا توکل کنید و برای عملیاتهای بعدی آماده شوید.

انصاری با بیان اینکه یک فرمانده خوب کسی است که تمام مسئولیت را به گردن گرفته و نگذارد فشاری بر زیردستان او وارد شود، گفت: این امام(ره) نبود که باید جام زهر را مینوشید، اما این احساس مسئولیت، مردانگی و فرماندهی ایشان بود که چنین اقدامی را انجام داد.
پنج‌شنبه 10 دی 1388

                                     نبرد با میراژهای عراقی 
                    خاطره ای از سرتیپ خلبان "فضل الله جاویدنیا"
  


بیشتر از یک سال از شروع جنگ تحمیلی می گذشت، در طول این مدت همیشه برتری هوایی از آن نیروی هوایی ایران بود و ضربات جبران ناپذیری به نیروی هوایی عراق وارد شده بود؛ به نحوی که امکان هر گونه ابتکار عملی از آنان سلب گردیده بود. در خلال این مدت، کشور عراق از سوی اکثر دول غربی و شرقی تجهیز می شد. موشک های پیشرفته برای هواپیماهای میگ 23 عراقی به منظور هدف قرار دادن کشتی های نفتکش که نفت صادراتی ایران را از جزیره خارک بارگیری می کردند، و کشتی های تجاری که کالاهای اساسی مورد نیاز کشور را به بندر ماهشهر می آوردند، در اختیار کشور عراق قرار گرفت که با واکنش و حضور شبانه روزی هواپیماهای گشتی اف 14 در خلیج فارس مواجه و بیش از 95 درصد ماموریت های آنان خنثی گردید.

تجهیز نیروی هوایی عراق به هواپیماهای پیشرفته میراژ
در همین راستا دولتمردان عراق دست به دامان کشور فرانسه شدند و دیری نپایید که تعداد قابل توجهی هواپیمای میراژ تحویل کشور عراق گردید. با ورود این هواپیماها، نیروی هوایی عراق جان تازه ای گرفت زیرا هواپیماهای میراژ به آخرین تکنولوژی جنگ الکترونیک و موشک های راداری و حرارتی مجهز بودند.
در روزهای اولیه آذرماه سال 1360 خلبانان عراقی موفق گردیدند با استفاده از هواپیماهای میراژ اشکالاتی را برای سه فروند از هواپیماهای اف 14 که در جنوب غرب کشور مشغول گشت هوایی بودند، بوجود آورند که خوشبختانه خلبانان از این ماجرا جان سالم بدر بردندو اجکت نمودند .

تشکیل جلسه در اطاق جنگ پایگاه هشتم شکاری
بلافاصله از سوی سرلشکر شهید (سرهنگ آن زمان) عباس بابایی جلسه ای با حضور کلیه خلبانان اف 14 تشکیل شد و موضوع تهدید هواپیماهای میراژ مورد بحث و تبادل نظر قرار گرفت. اگر می خواستیم از منطقه ایستایی عقب تر پرواز کنیم، عراقی ها به خواسته های نامشروع خودشان رسیده بودند و این جرات به آنان داده می شد که بی پروا از هر نقطه ای وارد حریم هوایی کشور ما شوند و مقاصد شوم خود را به اجرا در آورند. اگر می خواستیم از منطقه ایستایی روزهای قبل جلوتر برویم، با تهدیدات موشک های زمین به هوای سام دشمن که در مناطق اشغالی غرب کشور مستقر بودند مواجه می شدیم. هر کس در اندیشه چاره ای بود. جلسه تا حدود ساعت 12 شب به طول انجامید و همگی بر این عقیده بودیم که نباید به دشمن میدان بیشتری داده شود، باید چاره ای اندیشیده می شد که بتوان هواپیماهای میراژ را مورد اصابت قرار داد.
برابر برنامه تنظیمی، اولین پرواز نیم ساعت قبل از طلوع آفتاب بود که من و شهید خورشیدی (ستوانیکم آن زمان) باید این پرواز را انجام می دادیم. در آن جلسه من به شهید بابایی پیشنهاد نمودم که اگر بتوانید هماهنگی لازم را جهت کنسل نمودن کلیه پروازهای ورودی و خروجی فرودگاه اهواز و همچنین کلیه پروازهای برون مرزی که جهت انهدام هدف های مورد نظر در جنوب کشور عراق توسط شکاری بمب افکن های نیروی هوایی در ساعات اولیه صبح صورت می گیرد، انجام دهند. ما می توانیم در سکوت مطلق رادیویی خلبانان عراقی را غافلگیر کینم. ایشان و سایر خلبانان کاملا متوجه منظور من از این پیشنهاد شده بودند زیرا در آن زمان اکثر پروازهای پشتیبانی هوایی توسط هواپیماهای ترابری نیروی هوایی از آن جا انجام می شد و همچنین کلیه هواپیماهای شکاری بمب افکن ما که بعد از انجام ماموریت بمباران از خاک عراق وارد کشور می شدند، ابتدا برای هواپیماهای اف 14 یک هدف محسوب می شدند. همچنین هماهنگی های لازم جهت شناسایی هواپیماهای ترابری مستلزم مکالمات زیاد رادیویی و اتلاف وقت می گردید که این خود فرصتی مناسب را برای هواپیماهای میراژ فراهم می ساخت.

موافقت معاونت عملیات نیروی هوایی
همان شب پیشنهاد این جانب با مرحوم سرتیپ خلبان بهرام هوشیار معاونت عملیات وقت نهاجا در میان گذاشته شد و ایشان دستور لغو کلیه پروازهای شکاری بمب افکن را از پایگاه های جنوب و غرب کشور و پروازهای ترابری به فرودگاه اهواز را در ساعات اولیه صبح صادر و هماهنگی های لازم را با رادارهای خودی به منظور حفظ سکوت مطلق رادیویی بعمل آورد.


راس ساعت مقرر به پرواز در آمدیم
ساعت 5 صبح روز چهارم آذرماه سال 1360 مجددا طرح پروازی را با شهید خورشیدی مرور و راس ساعت 30/6 از باند پروازی پایگاه هشتم شکاری به پرواز در آمدیم. با اوج گیری به ارتفاع حدود 20 هزار پا رسیدم و به سمت اهواز ادامه مسیر دادیم.
منطقه ایستایی ما شمال اهواز تا نزدیکی حمیدیه بود. البته عراقی ها در حوالی حمیدیه یک سکوی موشکی سام مستقر کرده بودند که خود تهدیدی انکار ناپذیر برای ما بود. طلوع خورشید در آن دقایق اولیه صبح برای ما یک مزیت بود زیرا ما را قادر می ساخت که سمت غرب را بهتر با چشم ببینیم و برای عراقی ها یک نکته منفی بود زیرا خورشید مستقیم در چشم آنها بود و قادر به دیدن ما با چشم نبودند.

دوفروند هواپیماهای میراژ وارد منطقه شدند
دقایقی از طلوع خورشید نگذشته بود که دو فروند هواپیمای میراژ از پایگاهی در نزدیکی شهر بصره به پرواز در آمدند و با ارتفاع 22 هزار پایی وارد منطقه ایستایی خود در حوالی اروند رود شدند. آنها توسط رادارهای زمینی خود از موقعیت ما با اطلاع بودند. همانگونه که کلیه تحرکات آنان برای ما پوشیده نبود.
ما می دانستیم که هواپیماهای دشمن برای این که بتوانند ما را مورد هدف قرار دهند، باید فاصله ای کم تر از 20 مایل با ما داشته باشند. ما شاید می توانستیم در بیشتر از این مسافت هم اقدام به شلیک موشک نماییم ولی هر چقدر می توانستیم فاصله را کم تر از بیست مایل کنیم، شانس بیشتری برای هدف قرار دادن آنها داشتیم.

هرکس سعی می نمود دیگری را مورد هدف قرار دهد
چندین بار به سمت یکدیگر پرواز نمودیم و کاملا همدیگر را در رادارهای مان داشتیم. ولی میراژها از حدود فاصله 20 مایلی ما به سمت داخل کشورشان گردش می کردند و ما به دلیل وجود سکوی موشکی سام نمی توانستیم جلوتر برویم و باید کاری می کردیم که آنها بیشتر داخل کشور ما شوند. هربار که به سمت یکدیگر پرواز می کردیم آنها جرات بیشتری پیدا می کردند و جلوتر می آمدند. در یکی از این نزدیک و دورشدن ها بود که تصمیم نهایی را گرفتم و در فاصله حدود 25 مایلی از آنها سکوت رادیویی را شکستم و به رادار زمینی اعلام نمودم برمی گردم. البته می دانستیم که کلیه مکالمات ما از طریق استراق سمع در همان لحظه ترجمه و به خلبانان میراژ اعلام می شد و آنها هم که در رادارهای شان متوجه تغییر سمت و گردش من شده بودند، به حرکت خود به سمت شرق ادامه دادند.

انجام مانورهای پی در پی
در یک لحظه من هواپیما را invert (وارونه) نمودم و با مانوری بسیار شدید به سمت زمین رفتم (مانور spilit-s) و در ادامه گردش با مانوری دیگر شبیه به دایره (loop) مجددا ارتفاع گرفته و سر هواپیما را سمت غرب قرار دادم. شهید خورشیدی که کمک خلبانی بسیار ماهری بود، بلافاصله رادار را روی آنان قفل نمود و ما در موقعیتی مناسب جهت شلیک موشک قرار گرفتیم. یک تیر موشک دوربرد فونیکس به سمت آنها شلیک نمودم. هواپیماهای میراژ بوسیله سیستم جنگ الکترونیک خود متوجه قفل شدن رادار ما و شلیک موشک هوابه هوا سمت خود شده بودند ولی چون من در ارتفاع پایین تری بودم، نمی توانستند مرا پیدا کنند. بنابراین بی هدف دو تیر موشک حرارتی بدون این که روی ما قفل راداری انجام داده باشند شلیک نمودند و چون سیستم های جنگ الکترونیک هواپیمای ما قفل شدن رادار و یا شلیک موشکی را نشان نداده بودند من اطمینان داشتم موشک های شلیک شده دشمن که با چشم شاهد شلیک آنها بودم، به من برخورد نخواهند کرد. چون موشک ما هنوز فعال نشده بود نیاز به اطلاعات راداری از هواپیمای ما داشت. پس به سمت هواپیماهای میراژ پرواز را ادامه دادم تا این که شاهد برخورد موشک شلیک شده خودم به یکی از هواپیماهای میراژ و انفجار آن در آسمان شمال اهواز و برخورد قطعات موشک و هواپیمای منفجر شده به هواپیمای میراژ دوم بودم که آن هم درحال سوختن به سمت عراق گردش نمود و همان طور که گفتم به دلیل وجود تهدیدات زمینی موشک سام قادر به تعقیب آن نبودیم.
خلبان هواپیمای منفجرشده موفق شد با استفاده از چتر نجات درشمال اهواز فرود آید و دقایقی بعد توسط هلی کوپترهای خودی به مقر استقرار تیم هماهنگ کننده نیروی هوایی در فرودگاه اهواز که همگی شاهد نبرد هوایی ما با چشم خود بودند، انتقال یافت.

ماجرای شکستن پای خلبان عراقی
هفته قبل از این ماجرا، تلویزیون عراق فیلمی از هدف قرار گرفتن یک فروند هواپیمای اف 4 ایرانی نمایش داد که در آن خلبانان این فانتوم به طرز فجیعی در محل سقوط به شهادت رسانیده شدند (خلبان فانتوم سرگرد شهید شوقی) . برادران بسیجی که آن فیلم را دیده بودند قبل از رسیدن هلی کوپتر پای خلبان میراژ را شکسته بودند که بعد از انتقال به تهران در بیمارستان نیروی هوایی (فجرکنونی) تحت درمان قرار گرفت.

اطلاعات خوبی درباره میراژ بدست آوردیم
با بازجویی هایی که از این خلبان بعمل آمد کلیه نکات ریزی که ما می خواستیم در مورد هواپیماهای میراژ عراقی بدانیم، بدست آوردیم و تا پایان جنگ دیگر هیچ یک از هواپیماهای عراقی جسارت نزدیک شدن به مناطقی که هواپیماهای اف 14 بودند را نداشتند. بر اساس گفته خلبانانی که بعدا به اسارت ما در آمدند، به آنها دستور اکید در مورد عدم درگیری با هواپیماهای اف 14 داده شده بود.

قدردانی شهید بابایی از من و شهید خورشیدی
در تاریخ دوازدهم آذر ماه همان سال نیروی هوایی عراق 6 فروند هواپیمای میراژ را مامور شکار یک فروند اف 14 نمود که در آن درگیری مجددا من و شهید خورشیدی شرکت داشتیم و توانستیم یک فروند از آنها را ساقط کنیم و از مهلکه جان سالم بدر بریم که توسط فرمانده وقت پایگاه هشتم شکاری شهید بابایی برای ما نشان لیاقت درجه یک درخواست گردید.



مصاحبه از : محمد ( iranian-airforce.blogfa.com )

شنبه 30 آبان 1388

پس از پیروزی انقلاب اسلامی ایران در بین بنادر جنوبی کشور در خلیج فارس، بندر امام خمینی (ره) به دلیل داشتن امکانات راهآهن و جادهای مناسب، نزدیکی به تهران و نواحی مرکزی، داشتن تأسیسات مدرن بارگیری و تخلیه بار و قابلیت پهلوگیری تعداد زیادتر کشتی نسبت به سایر بنادر از توانمندی بیشتری در حمل و نقل کالاهای ترانزیتی برخوردار بود و همچنین مجاورت آن با بندر نفتی ماهشهر نیز بر اهمیت آن افزوده بود؛ به همین دلیل بیشتر کشتیهای تجاری و حامل مواد نفتی در مسیر این بندر در رفت و آمد بودند و نیروهای متخاصم عراقی نیز به منظور فلج کردن توان اقتصادی کشور به کشتیهایی که در مسیر خلیج فارس به بنادر ایران خصوصاً بندر امام خمینی (ره) و ماهشهر در رفت و آمد بودند، حملهور میشدند زیرا این 2 بندر در برد هواپیماها و بالگردهای عراقی بوده و با حداقل زمان پرواز آنها را در تیررس خود قرار میدادند و در این کار نیز تا حدودی موفق شده بودند تا تعداد زیادی از کشتیها را غرق کنند و به آنها آسیب جدی برسانند. با توجه به امکانات واگذاری به دشمن، چنین استنباط میشد، آنان که آتش افروز جنگ عراق علیه ایران شده بودند، این بار با پشتیبانی تسلیحاتی در واگذاری هواپیماهای سوپر استاندارد و بالگردهای سوپر فرلون حامل موشکهای فوق مدرن اگزوسه و سایر امکانات ماهوارهای و اطلاعاتی به نیروهای عراقی در تلاش بودند که خلیج فارس را به منطقه ای ناامن تبدیل کرده و حضور دائم خود را در آن توجیه کنند و با این دسیسه شرایطی به وجود آورده بودند که شرکتهای بیمه گر خارجی نیز با دریافت حق بیمه سنگینتر از عرف موجود کشتیها را بیمه میکردند و به همین دلیل نیز، کمتر شرکت کشتیرانی تمایل بارگیری به مقصد خلیج فارس و خصوصاً بنادر ایران را داشت و به ناچار شرکتهای ایرانی مسئولیت بیمه کشتیها را در حد پایینتری میپذیرفتند تا شریان حیاتی حمل و نقل و صدور نفت قطع نشود که البته از این راه نیز هزینه زیادی بر ما تحمیل میگردید؛ خلاصه آنکه اوج درگیری دریایی به مرحله ای رسید که جبهه جدیدی به نام جنگ نفتکشها در خلیج فارس سرتیتر اخبار جنگی رسانههای خبری کشورها شده بود. بنابراین لازم بود به منظور تأمین امنیت کشتیها از تنگه هرمز تا بندر بوشهر و سپس مسیر بحرانی آن از بوشهر به مدخل ورودی خورموسی چاره اندیشی شود. در این جا بود که ارتش جمهوری اسلامی ایران حضور هوانیروز و بالگردهای شکاری کبرا را در کنار ناوگان قدرتمند نیروی دریایی و نیروی هوایی در راستای اسکورت کشتیها را ضرورتی و مکمل ناوگان نیروی دریایی و نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بداند و با اتخاذ روشی جدید و اجراء طرحی جامع به نام اژدر سلامت و امینت کشتیرانی در خلیج فارس را به ارمغان آورد. در اجرای ماموریت عملیات اژدر (اسکورت کشتیها و نفتکشها)، ابتدا تمامی کشتیهای باری و تانکرهای نفتکش که به مقصد بندر امام خمینی (ره) و ماهشهر به سوی خلیج فارس در حرکت بودند، پس از عبور از تنگه هرمز در بندر بوشهر لنگر میانداختند تا تعداد آنها در حد یک کاروان 16 تا 20 فروندی برسد و پس از آمادگی یگانهای عملیاتی یک روز قبل از حرکت جلسهای در پایگاه نیروی دریایی بوشهر که مسئولان فرماندهی کل عملیات را داشت با شرکت فرماندهان پایگاههای دریایی بوشهر ـ بندر امام خمینی (ره)، هوا دریا و هوانیروز منطقه و پایگاههای هوایی اصفهان، شیراز، بوشهر و رادارها و پدافند منطقه تشکیل میشد و پس از هماهنگیهای لازم و مشخص کردن وظایف هر یک از نیروها و تعیین ساعت حضور هر یک از واحدهای عملیاتی مانند ناوها، هواپیماها، بالگردهای هوادریا و هوانیروز در صحنه عملیات جلسه به پایان میرسید و با بازگشت فرماندهان به یگانها و توجیه واحدهای مانوری حرکت کشتیها آغاز میشد. با طلوع روز، یک تیم پروازی هوانیروز متشکل از یک فروند بالگرد کبری مسلح به موشک و یک فروند بالگرد کبری راکت انداز از پایگاه خود در کنار رودخانه جراحی به سوی بندر امام (ره) به پرواز در میآمدند و سپس یک فروند از بالگردهای 212 نیروی دریایی به عنوان رسکیو به تیم پروازی ملحق میشد و با طی مسیر آبراه خور موسی در شبه جزیرهای به نام بویه سیف که مشرف به شمال غربی خلیج فارس و مناطق ساحل غربی عراق و دهانه بندر فاو و ام القصر بود، فرود میآمدند و در آنجا بالگردها را خاموش و توسط بیسیم منتظر دستور از رادار سر بندر میشدند. معمولاً در این عملیات ناوهای جنگی نیروی دریایی در مسیر کاروان کشتیها به صورت اسکورت حرکت میکردند و هواپیماهای شکاری نیروی هوایی پوشش هوایی منطقه را به عهده میگرفتند و وظیفه درگیری با بالگردهای سوپر فرلون را به هوانیروز واگذار میکردند. با ظاهر شدن حرکت کشتیها در پهنه آبهای منطقه دریایی شمال غربی خلیج فارس نیروهای عراقی با هواپیماهای سوپراتاندارد، میراژ و بالگردهای موشک انداز سوپر فرلون به سوی کاروان کشتیها پرواز میکردند و با اشرافیتی که رادار سربندر و بوشهر به منطقه شمال غربی خلیج فارس داشتند به تیم پروازی هوانیروز که در شبه جزیره بویه سیف آماده پرواز بودند، اطلاع میدادند و در این مرحله از مأموریت یک فروند از بالگردهای سیکورسکی نیروی دریایی که مجهز به سیستمهای ناوبری و رادارهای سطحی بودند به تیم پروازی هوانیروز ملحق میشدند و به عنوان لیدر، تیم بالگردهای کبری را به سوی هدف هدایت میکردند. خلبانان هوانیروز که در روی خشکی مهارت خود را در سرنگونی بالگردهای عراقی به اثبات رسانده بودند، این بار در آبهای نیلگون خلیج فارس با بالگردهای دریایی عراق درگیر میشدند تا کاروانها با خیالی آسوده ادامه مسیر دهند و به سلامت به مقصد برسند و معمولاً در این جنگ و گریز بالگردهای عراقی از صحنه نبرد عقبنشینی میکردند و بعضاً نیز صدمه میدیدند. با حضور بالگردهای هوانیروز در عملیات اژدر هیچ شناوری از کاروان تجاری توسط بالگردهای عراقی مورد حمله قرار نگرفت، البته مأموریت هوانیروز منحصر به درگیری بالگردها نبود و در طول عملیات تعداد زیادی از سکوهای دیدهبانی و پستهای شنود که به صورت شناور و بعضاً نیز ثابت توسط عراقیها در نواحی شمال غربی خلیج فارس تأسیس شده بود، با حمله بالگردهای هوانیروز منهدم شدند و در چند مورد نیز سکوهای نفتی البکر و الامیه در منطقه دریایی فاو که دستگاههای دیدهبانی و اطلاعاتی دشمن بر روی آنها تعبیه شده بود با موشک بالگردهای هوانیروز مورد اصابت قرار گرفتند و صدمات زیادی دیدند؛ در چند مورد نیز کشتیهای شناور عراقی که به منظور ایجاد مزاحمت از محدوده دریایی خودشان خارج شده بودند، توسط بالگردهای هوانیروز از منطقه فراری داده شدند و آسیب دیدند؛ آنچه که هوانیروز در روی زمین قادر به انجام آن بود در دریا نیز قادر به انجام آن شد. منبع: خبرگزاری فارس از کتاب حماسه های ماندگار هوانیروز در دفاع مقدس

سه‌شنبه 14 مهر 1388

فرود اضطراری در کرمانشاه
خاطره ای از سرتیپ خلبان "محمد عتیقه چی"  


محاصره آبادان شکسته شده و پروازهای نیروی هوایی برای زدن عقبه عراق شروع شده بود . سرگرد خلبان "عتیقه چی" به پست فرماندهی احضار شد.
- سرگرد عتیقه چی، همان طور که می دانید تا چندین ماه دیگر عملیاتی گسترده برای بازپس گیری مناطق اشغالی بخصوص شهر خرمشهر آغاز می شود و نیروی هوایی در این عملیات ماموریت پشتیبانی هوایی را برعهده دارد. ما باید قبل از شروع عملیات، عقبه عراق را از کار بیاندازیم. برای این منظور امروز عملیاتی به شما محول شده است ، هدف قسمت غربی شهر سرپل ذهاب است که درحال حاضر نیروهای عراقی در آن جا استقرار دارند شما باید با پرواز در ارتفاع بالا آن جا را بمباران کنید. دقت کنید در قسمت شرقی شهر نیروهای خودی مستقر هستند سریعا کارهای مقدماتی پرواز را انجام دهید.
- بله قربان همین الان دست بکار می شویم.

چهار فروند فانتوم مسلح به پرواز درمی آیند
سیزدهم شهریور ماه سال 1360 یک دسته چهار فروندی به فرماندهی سرگرد خلبان محمد عتیقه چی و کمک ستوان خلبان شهید سرابی که یکی از خلبانان بسیار خوب نیروی هوایی بود، از پایگاه شکاری همدان به قصد زدن عقبه عراق به پرواز درآمدند . ترکیب خلبانان بدین شکل بود: شماره یک همان طور که عنوان شد سرگرد عتیقه چی فرمانده دسته، شماره دو جناب نقی سلیمانی ، شماره سه جناب ایرج محبی و شماره چهار جناب زندکریمی بودند. هر کدام از جنگنده ها مجهز به چهار تیر بمب سنگین بودند. سرگرد عتیقه چی که به عنوان لیدر دسته بود، در بریف قبل از پرواز از کلیه خلبانان می خواهد در طول پرواز سکوت رادیویی را رعایت کنند . عتیقه چی تاکید کرد هنگامی که باید بمب رها شود نگاه به جنگنده او کنند که وقتی کمی بال سمت راست را تکان داد موقع پرتاب بمب است و کسی زودتر بمب را رها نکند که در غیر این صورت بمب بر روی نیروهای خودی فرود می آید.


دوتیر موشک سام شلیک می شود
جنگنده ها با کسب اجازه از رادار یکی پس از دیگری به پرواز درمی آیند، با اشاره عتیقه چی خلبانان شروع به اوج گیری می کنند. مدتی از پرواز گذشت و تا ثانیه هایی دیگر جنگنده ها به نقطه پرتاب بمب می رسیدند که ناگهان شهید سرابی در رادیو فریاد زد:
- یک موشک سام 3 روی ما قفل کرده ... من سعی می کنم منحرفش کنم .
عتیقه چی لحظاتی بعد در سمت چپ جنگنده خود دود نارنجی رنگ موشک را می بیند، ولی نمی دانست به سمت کدام جنگنده می آید. به دلیل این که در صحبت های قبل از پرواز قرار بود به محض تکان خوردن هواپیمای لیدر، بقیه بمب ها را بزنند، سرگرد نمی توانست حرکت شدیدی را انجام بدهد ولی موشک به سمت او می آمد. درنگ جایز نبود. سرگرد عتیقه چی بلافاصله به سمت موشک گردش نمود و موتورهای جنگنده خود را در حالت 100 درصد قرار داد. او حتی فرصت برای رها کردن بمب ها را نداشت. دیگر جنگنده ها نیز به گمان این که موقع پرتاب بمب رسیده، بمب های خود را رها کردند که به دلیل این که ثانیه های زودتر رها شده بود، به قسمت جلوی نیروی های عراقی برخورد کرد و آن تلفاتی که باید به دشمن وارد می شد، صورت نپذیرفت. در همین هنگام جناب محبی در رادیو فریاد می زند:
- محمد ... سریع بگرد به راست ... موشک درحال برخورد با توست.
سرگرد عتیقه چی شدیدا به سمت راست گردش می کند و موشک در فاصله 30 پایی در پشت سر آنها منفجر می شود و قطعاتی از آن به جنگنده برخورد می کند. در همین لحظه جناب محبی دوباره در رادیو فریاد می زند:
- محمد سریع بگرد به چپ یک موشک دیگر درحال برخورد با توست.
سرگرد عتیقه چی این بار به شدت به سمت چپ گردش می کند و موشک دوباره در نزدیکی جنگنده منفجر می شود و این بار ترکش های آن با برخورد به باک سوخت هواپیما، باعث نشت بنزین آن می شود . اوضاع برای ادامه ترکیب پروازی مساعد نبود. پس هر کدام از جنگنده ها به سمتی گردش کرده و به طرف پایگاه حرکت کردند .

هواپیما به شدت آسیب می بیند
هواپیمای سرگرد عتیقه چی به شدت آسیب دیده بود ولی هنوز او قادر به پرواز بود. ولی سنگینی بیش از حد هواپیما کار را برای او دشوار کرده بود. وضعیت بنزین هم در شرایط بحرانی قرار داشت و زیر 1600 پوند را نشان می داد که طبق کتاب پروازی، در این شرایط هر آن احتمال دارد موتورهای هواپیما از کار بیافتند. سرگرد عتیقه چی با رادار تماس می گیرد:
- رادار ... ما درحال عزیمت به سمت همدان هستیم. هواپیما آسیب دیده و بنزین هم کم داریم ... ضمن اعلام موقعیت من به تانکر سوخت رسان هوایی، در پایگاه اعلام وضعیت اضطراری برای فرود نمائید .
- بله شنیدم
در کمتر از 10 دقیقه، سرگرد دوباره با رادار تماس گرفت و جویای موقعیت تانکر شد:
- رادار ... موقعیت تانکر ، من درحال اتمام سوخت هستم.
- در 100 مایلی شما قرار دارد.
- تابحال کجا بوده؟ نزدیک به 10 دقیقه است من اعلام وضعیت اضطراری کردم.
در این هنگام سرگرد عتیقه چی باند فرودگاه کرمانشاه را در سمت چپ خود می بیند و فکری به ذهنش می آید.

بمب ها را برای فرود اضطراری روی کوه ها رها کنم
او تصمیم می گیرد به سمت راست گردش کرده و بمب های خود را بدون این که فیوز انفجاری آن را فعال سازد، در کوه های منطقه بیستون به زمین انداخته و برای نشستن در همین باند خود را آماده کند که بدلیل کمبود سوخت او نباید این کار را انجام می داد و باید مستقیما فرود می آمد ولی در آن شرایط محمد نتوانست تصمیم درست را بگیرد . سرگرد عتیقه چی با رسیدن به کوه های بیستون، بمب های خود را فرو ریخت و به سمت باند حرکت نمود که شهید سرابی به او گفت:
- محمد چقدر بنزین داریم؟
- 900 پوند.
- چرا؟ می خواهی در کرمانشاه فرود بیایی؟
محمد متوجه شد بدلیل اتفاقات رخ داده، سرابی در حال و هوای خود نیست. با 900 پوند بنزین هر آن احتمال خاموش شدن موتورها می رفت . عتیقه چی به او گفت:
- می خواهم در کرمانشاه نان برنجی بخرم!
- اووو ، چه حوصله ای داری، زمان جنگ تو می خواهی بروی نان برنجی بخری؟
سرگرد عتیقه چی ارتفاع را بالا نگه داشت تا اگر موتورها خاموش شدند، فرصت برای عکس العمل داشته باشد . در روبه روی باند، سرگرد شروع به کاهش ارتفاع نمود که شهید سرابی پرسید:
- محمد چقدر بنزین داریم؟
- 300پوند. نگران نباش. نشد، می ریم همدان!
- باشه.


با شدت با زمین برخورد کردیم
سرگرد متوجه شد که شهید سرابی خیلی استرس دارد و نباید زیاد با او کلنجار رفت . ناگهان پدافند فرودگاه که انتظار آنها را نداشت، شروع به تیراندازی به سمت آنها نمود. در همین هنگام هر دو موتور هواپیما بدلیل اتمام سوخت از کار افتاد و هواپیما مانند یک سنگ شروع به کم کردن ارتفاع نمود و در قسمت ابتدای خاکی باند با زمین برخورد کرد. به محض برخورد، هر دو لاستیک چرخ ترکید و هواپیما به هوا بلند شد و مجددا در قسمت آسفالت باند به زمین برخورد کرد و شروع به کشیده شدن از سمت چپ بر روی زمین نمود؛ ولی چون هواپیما بنزین نداشت، مشتعل نشد و در انتهای باند متوقف شد . سرگرد عتیقه چی و ستوان سرابی از جنگنده پیاده شدند که سرابی گفت:
- جناب سرگرد ببینید به خاطر یک نان برنجی چه به روزگارمان آمد!
- سرابی جان، تو در حال خود نیستی، با 300 پوند بنزین ما چگونه می خواستیم ادامه بدیم در حالی که در زیر 1600 پوند هر آن احتمال خاموش شدن موتورها می رود؟
- راست میگی! من چرا تابحال به این فکر نیفتادم!
با کمک خداوند جان سالم بدر بردیم
عتیقه چی و سرابی به دفتر مسئول ارتباط زمینی نیروی هوایی رفتند که در آن زمان جناب کاظم نژادی در آن جا مستقر بود. دقایقی بعد مرحوم تیمسار دادپی از دفتر معاونت عملیات نیرو تماس گرفت و با سرگرد عتیقه چی شروع به صحبت کرد:
- جناب سرگرد چی شده؟
- هیچی، هدف قرار گرفتیم باک سوراخ شده بود به صورت اضطراری در کرمانشاه فرود آمدیم.
- هواپیما چی شده؟
- هواپیما آسیب دیده ولی ما هر دو سالم هستیم.
سرگرد عتیقه چی و ستوان سرابی ساعاتی بعد بوسیله بالگرد به پایگاه مراجعت کردند و همزمان یک تیم برای تعمیر هواپیمای آسیب دیده به کرمانشاه اعزام شد . بعد از گذشت10 روز، هواپیما آماده پرواز می شود که خود سرگرد عتیقه چی برای بازگرداندن فانتوم به کرمانشاه اعزام می شود تا هواپیمای بازسازی شده را به پایگاه بازگرداند .

منبع:  iranian-airforce.blogfa.com

یکشنبه 15 شهریور 1388
گرفتار در آتش بر فراز خاک کشور
خاطره ای از سرتیپ خلبان "محمدتقی نجفی"

تصویر




در یکی از پایگاه های جنوبِ کشور و در منطقه ای محروم که پرواز جنگنده های نیروی هوایی باعث اعتلای حس ایرانی بودن و احساس غرور در افراد منطقه بود، در یک ماموریت دو فروندی بمباران آموزشی در ارتفاع پایین و سرعت زیاد به عنوان معلم و فرمانده دسته پروازی شرکت داشتم . تمام مسائل مربوط به پرواز را به طور کامل به اعضا توضیح داده بودم . آغاز پرواز با نام خدا و نشانه شروع آن غرش جنگنده های ما در ابتدای باند پروازی بود. اعلام روزی دیگر در راه دفاع از آزادی مملکت بود. دقایق اولیه مثل همیشه بدون مورد خاصی انجام شد. هر دو پرنده در مسیر مشخص شده و در ارتفاع پایین درحال پرواز بودند. خلبانان دسته پروازی پس از انجام بررسی های معمولی روی هواپیمای خود به صحبت در مورد مسائل مربوط به ماموریت مشغول بودند و هر چند دقیقه یک بار وضعیت هواپیمای یکدیگر را سوال کرده و به هم اطلاع می دادند.

اعلام وضعیت اضطراری کردم

بعد از بیست دقیقه درحالی که از یک نخلستان خرما عبور می کردیم، مردم آن جا متوجه حضور ما شدند و برای مان دست تکان دادند. در همین لحظه من متوجه وضعیت غیرعادی در هواپیمای خود شدم . مقدار بنزین ما و هواپیمای دیگر اختلاف زیادی پیدا کرده بود . برای اطمینان بیشتر دوباره وضعیت بنزین را سوال کردم و متوجه شدم اختلاف زیاد است . آن موقع در نیمه راه ماموریت و در فاصله 80 مایلی از هدف و پایگاه خودی بودیم.
ماموریت را لغو و به هواپیمای دوم اعلام کردم که جهت دریافت دقیق وضعیت به ارتفاع بالاتر می رویم و از او خواستم که وضعیت ظاهری هواپیما را دقیقاً بررسی کند و به ما گزارش دهد. وارسی انجام شد اما ظاهراً اشکالی وجود نداشت. فقط اختلاف بنزین هر لحظه بیشتر می شد .
دستورالعمل های مربوط به این حالت را انجام دادم و به صورت خط مستقیم وبه طرف پایگاه پرواز را ادامه دادم. در فاصله 30 مایلی پایگاه و با ارتفاع کم جهت بررسی وضعیت ظاهری و سیستم بنزین تصمیم به پایین آوردن چرخ ها گرفتم .


هواپیمایم آتش گرفت

به محض باز شدن چرخ ها، آتش از تمامی قسمت های عقب و بال های هواپیما زبانه کشید و موتور راست با نشان دهنده آتش به ما اعلام خطر کرد و در فاصله کمی موتور سمت راست از کار افتاد . در این لحظه هواپیما به حالت کجی زیاد به سمت راست شروع به چرخیدن کرد .
هواپیمای شماره 2 با فریاد، شروع آتش در تمامی قسمت دم هواپیما و جدا شدن قطعات بال از سمت راست را یادآور شد. ناگهان صدایی شبیه انفجار به گوش رسید و باک خارجی سمت راست از زیر هواپیما کنده شد. پس از رها شدن باک، گویا به سطوح فرامین عقب برخورد کرد و شوک شدیدی به پرنده وارد ساخت . حالت کجی تا 90 درجه به هواپیما دست داد . من با فریاد از خلبان دیگر خواستم تا با تمامی توان پدال پایی را در سمت چپ فشار دهد تا شاید کمی از کجی هواپیما کم شود. ولی با تمام فشاری که هر دو بر پدال وارد می کردیم، هواپیما به علت از دست دادن سیستم های هیدرولیک قادر به ادامه پرواز مستقیم نبود.

با جمع کردن چرخ ها آتش کم شد

شروع به انجام دستورالعمل های تدافعی جهت حالت اضطراری کردیم. ابتدا دسته گاز موتور راست را به حالت خاموش گذاشتیم . تمامی چراغ های خطر داخل کابین روشن شده بودند و همانند چراغ هایی که بر درختان کریسمس آویزان می کنند، مرتب چشمک می زدند و انواع بوق های خطر به گوش می رسید . هواپیما در حالت کجی شدید بود و به سمت زمین و اقیانوس نزدیک می شد . به برج مراقبت و هواپیمای شماره 2 اعلام کردم که در صورت ادامه این وضع و از دست دادن ارتفاع، هواپیما را ترک خواهیم کرد.
تصمیم گرفتم آخرین تلاشم را هم انجام دهم. توکل به خدا آخرین عاملی بود که در درون من فریاد می زد بیشتر سعی کن .
گویا یک الهام غیبی به من نهیب زد که چرخ ها را جمع کن زیرا شروع حادثه با باز شدن چرخ ها مشخص شده بود. پس از این که چرخ ها را جمع کردم، هواپیما حالتی آرام پیدا کرد، از کجی آن کاسته شد و شدت آتش نیز کم شد . وقت بسیار کم بود. با حداکثر توان شروع به گردش به سمت باند پروازی و اوج گیری کردیم و به برج مراقبت اعلام کردیم که به طور مستقیم و فقط با توکل به خدا جهت فرود اقدام می کنیم.   

تصویر



تصمیم به فرود گرفتم ولی ...

فاصله ما با باند حدود 15 مایل بود. با نزدیک شدن با باند پروازی از هواپیمای شماره 2 خواستم که از ما کمی فاصله بگیرد تا چرخ ها را پایین بیاوریم . به محض زدن دسته چرخف آتش با شدت زیادی شعله ور شد و چرخ سمت راست که پس از سوختن ستونی آهنین از آن بر جای مانده بود پایین نیامد.
همکارانم مستقر بر روی زمین به من گفتند که وضعیت چرخ در حالت خیلی خطرناکی است. بلافاصله با یاد خدا اهرم اضطراری چرخ ها را کشیده و با التماس از درگاه خداوند خواستم که مرا مایوس نکند .
با فشار به دسته اضطراری چرخ، انتظار معجزه داشتم که ناگهان در فاصله 4 مایلی، چرخ سوخته نیز باز شد . ولی در عوض آتش به سمت چپ هم سرایت کرد و موتور چپ در اندک زمانی غرق آتش شد و نشان دهنده آتش روشن شد .
با ارتفاع کم به سمت باند پروازی ادامه مسیر دادیم . احساس می کردم که کسی حمایتم می کند و خطری ما را تهدید نمی کند . این انتظار هم با فاصله زمانی اندکی به وقوع پیوست و چرخ های سوخته و گداخته شده هواپیما درست اول باند پرواز به زمین بوسه زدند. چتر سرعت شکن را زدم ولی به محض باز شدن به وسیله آتش در یک چشم به هم زدن به خاکستر تبدیل شد . به محض کم شدن سرعت هواپیما از سمت راست که از چرخ آن فقط میله ای باقی مانده بود شروع به خارج شدن از باند کرد . باز هم با توکل به خدا آخرین وسیله اضطراری باقی مانده یعنی ترمز اضطراری را گرفتم . هواپیمای شعله ور با سرعت 180 مایل شروع به خارج شدن از باند نمود .

با لطف خداوند هواپیما از حرکت باز ایستاد

درست در نیم متری لبه خارجی باند، هواپیما به سمت داخل باند برگشت و همانند شعله ای آرام در حال سوختن بود، در طول باند شروع به حرکت نمود. به محض توقف، آتش تقریباً به روی سر ما و به پشت کابین رسیده بود که به خلبان دیگر گفتم هر چه سریع تر از هواپیما خارج شود.
دوستان آتش نشان با انواع تجهیزات در تلاش بودند و سرانجام آتش را خاموش کردند . با خاموش شدن آتش محل انفجار اولیه را دیدیم که کاملاً دهان باز کرده بود . حادثه از جایی شروع شده بود که حتی سازندگان هواپیما هم انتظار آن را نداشتند که با چنین انفجاری هواپیما قادر به پرواز باشد ولی آنها نمی دانند که ما با یاد خدا زندگی می کنیم و به معجزات او ایمان داریم.
بعدها توفیق رفتن به حج را یافتم و عظمت وجودش را بیشتر حس کردم و همچنین از دست حضرت آیت اللّه خامنه ای تقدیر نامه ای دریافت کردم و دانستم که اینها همه خواست خداوند بوده که من به افتخاری این چنین نایل شوم.

منبع : بربلندی سپهر
http://www.iranian-airforce.blogfa.com
چهارشنبه 6 خرداد 1388

                                       شناسایی گروه ناوهای آمریکایی
                              خاطره ای از سرهنگ خلبان "مصطفی سهرابی"


تصویر



قبل از پیروزی انقلاب اسلامی وظیفه هواپیما "پی تری اف" اغلب شناسایی شناورها و زیر دریایی های شوروی و چین و کشورهای شرقی بوده لکن بعد از پیروزی انقلاب و در خلال جنگ تحمیلی تمام شناورها و زیر دریایی های حاضر در منطقه را شناسایی می کردیم و با تجربه و تحلیل اطلاعات، از مقاصد هر یک و یا هر گروه از این شناورها مطلع می شدیم تا توسط یگان های دریایی و یا هوایی عکس العمل لازم در مقابل تحریکات آنها صورت گیرد . در واقع پرواز این هواپیما مانند خاری بود در چشم بیگانگان حاضر در خلیج فارس و دشمنی که ناجوانمردانه از سوی آنها حمایت می شد . این هواپیما به دلیل قابلیت شناسایی و اهمیت خاصی که داشت از همان روزهای پیروزی انقلاب اسلامی، در حصر قطعات یدکی قرار گرفت اما متخصصان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران با ابتکارات و خلاقیت های مختلف این هواپیما را عملیاتی کرده و روی پا نگه داشته بودند . پرواز عملیاتی این هواپیما در خلال جنگ چنان برای دشمنان ناباورانه بود که در هر پرواز نمی توانستند خشم خود را پنهان سازند و به عناوین مختلف سعی داشتند در انجام ماموریت آن اخلال به وجود آورند. مثلاً به دلایل واهی از سوی ناوهای آمریکایی و انگلیسی مستقر در منطقه، به این هواپیماها اخطار داده می شد تا از این طریق مانع ادامه مسیر و شناسایی شناورها شوند.


هواپیماهای آمریکایی و انگلیسی به عراق کمک می کردند

در اکثر پروازها هواپیماهای متعلق به ناوهای هواپیمابر آمریکایی به هواپیماهای ما نزدیک می شدند تا از مقصود و هدف ما مطلع شوند و یا به انحای مختلف، با گردش های خطرناک به سوی ما سعی در ارعاب و انصراف ما از انجام ماموریت داشتند. این یاری و مساعدت به عراق تا سال های آخر جنگ، به صورت مخفیانه انجام می شد. حتی آمریکا و انگلیس و سایر کشورهای غربی سعی کردند منطقه خلیج فارس را از انواع شناورهای نظامی اشباع کنند تا هر لحظه که هواپیماهای ایرانی برای مقابله با هواپیماهای متجاوز عراق ، که از فضای خلیج فارس استفاده کرده یا به شناورهای نفت کش و تجاری که به سمت بنادر ایران در حرکت بودند حمله ور شدند و به پرواز در آیند و از طریق مطلع ساختن خلبانان عراقی به آنها کمک کنند تا تغییر سمت داده و متقابلاً در مقابل فعالیت هواپیماهای ایرانی ایجاد مزاحمت کنند. نیروی هوایی عراق در طول جنگ تحمیلی با وجود مجهز بودن به انواع تجهیزات نظامی و رادارهای دوربرد، نتوانست حوزه کنترل هوایی خود را در خلیج فارس گسترش دهد و از این رو در حد فاصل شمال نصف النهار 50 درجه به شرق، کنترل آنها بر روی شکاری هایشان تقلیل می یافت و در این مدت آنها ضمن توافق های پنهانی با دولت های غرب، شرایطی را به وجود آورده بودند که مستقیم یا غیر مستقیم ناوهای بیگانه به آنها کمک های فنی هوانوردی ارائه می دادند.

اطلاعات پروازهای ما به عراق داده می شد

گاهی اطلاعات مربوط به پرواز هواپیماهای ایرانی را به طرق مختلف در اختیار آنها قرار می دادند و سعی می کردند از غافلگیر شدن هواپیماهای عراقی در محدوده جزیره لاوان تا "راس البیشه" جلوگیری کنند. برای نمونه، به بهانه اخطار به هواپیماهای ایرانی نوع هواپیما و سمت و ارتفاع و موقعیت جغرافیایی آن را روی فرکانس اضطراری اعلام می کردند و این موجب می شد تا خلبانان عراقی چنان چه در حد فاصل بُرد موشک های هواپیمای رهگیری ایرانی قرار داشتند به سرعت خود را از مهلکه نجات دهند و اگر فاصله زیاد بود با آرامش به ماموریت خود ادامه دهند. در حقیقت نقش کنترل و فرماندهی عراقی ها در پهنه خلیج فارس به عهده ناوهای بیگانه بود.

مسیر خود را تغییر دهید

در سال 1359 و اوایل جنگ تحمیلی بود. در ماموریتی که به سمت شرق کشور آغاز می شد و ادامه آن تا نصف النهار 61 درجه به طول می انجامید، ناو سر فرماندهی ایالات متحده در دریای عمان به شدت به ما اخطار کرد که ادامه مسیر را متوقف کرده به سمت دیگری تغییر جهت دهیم. معمولاً ناو سرفرماندهی در دریا به اتفاق چند رزمناو و ناوشکن و شناورهای لجستیکی ، به صورت یک ناو گروه در حرکت هستند و ما می دانستیم که این " ناوگروه" عازم خلیج فارس هستند تا به یاری دشمن بشتابند.
این ناو برای جلوگیری از شناخته شدن توسط هواپیماهی اکتشافی" پی.تری. اف" ما را به شدت مورد اخطار قرار داده بود و ما هم قطعاً تصمیم به شناسایی آنها داشتیم؛ به همین جهت به مسیر ادامه دادیم .
ناو سر فرماندهی مجهز به سیستم های ارتباطی مختلف از جمله ماهواره ای است که در هر لحظه می تواند با اقصی نقاط جهان تماس داشته باشد. ناو آمریکایی مجدداً اعلام کرد که اگر از نصف النهار 61 در جه جلوتر برویم با ما درگیر شده و ما را هدف قرار خواهد داد. ما نیز با علم به این که مسیر پروازی مان، قانونی و فاقد هرگونه ایراد و اشکالی بود، کماکان به مسیر ادامه دادیم.  

تصویر




ادامه دهید شما را هدف قرار می دهیم

کنترلر ناو با لحنی خشمگین، بر روی فرکانس رادیویی اضطراری که تمام ایستگاه هایی که روی رادیو به گوش هستند متوجه آن می شوند، سه بار اعلام کرد:
- این یک دستور جنگی ست. مسیر خود را تغییر دهید ...
مفهوم این بود که اگر تغییر مسیر ندهیم از دید ستاد آمریکا در واشنگتن ما را دشمن تلقی کرده و احتمالاً با سلاح خود به ما شلیک خواهند کرد.
در این هنگام بین کروی پروازی، مشورت هایی صورت گرفت. اول این که ما پروازی غیر منطبق با اصول هوانوردی و پروازی بین المللی نداشتیم و دوم این که اگر اینها ما را مورد اصابت قرار دهند با فرض این که موفق به خروج اضطراری از هواپیما شویم، صدها مایل از پایگاه خود دور هستیم و چه کسی می تواند ما را بر روی اقیانوس هند و دریای عمان شناسایی کند و نجات دهد؟
فرمانده هواپیما ضمن اعلام مراتب اخطار بیگانگان به ایستگاه کنترل دهنده و شنیدن صحبت های بقیه پرسنل با شجاعتی بی نظیر، تصمیم به ادامه مسیر گرفت واین اخطار نیز کوچک ترین خللی در عزم راسخ پرسنل پروازی به وجود نیاورد. ما آن قدر مسیر را ادامه دادیم تا تمامی ناو گروه را شناسایی کردیم و از سرعت حرکت آنها اطلاع لازم را کسب کردیم و ماموریت خود را تمام و کمال به انجام رساندیم.

ماموریت با موفقیت انجام شد

آنها که در واشنگتن دستور می دادند و اعضای این ناو گروه، نتوانستند در مقابل عزم راسخ و شیوه قانونی پرواز ما بهانه ای یافته و جهت مبادرت به شلیک تصمیمی قطعی اتخاذ کنند.
در طول ماموریت های مختلف، یک بار ما می توانستیم یک کشتی ماهیگیری مصری را که با عنوان ماهیگیری در آب های خلیج فارس مشغول جاسوسی برای عراق بود شناسایی و با اطلاع دادن به عوامل مربوط توقیف کنیم و یا کشتی تجارتی عراق را که حامل اسلحه و مهمات تحت لوای کالای تجارتی مانند کولر و یخچال بود، شناسایی کردیم تا در مورد توقیف آن اقدام شود.
در واقع بهره گیری از ضعف و تزلزل دشمن، برای ما یک اصل بود و نظیر این ماموریت ها در طول هشت سال دفاع مقدس بسیار اتفاق افتاد.


منبع : بربلندی سپهر(http://www.iranian-airforce.blogfa.com )

   1       2    >>

کد موسیقی برای وبلاگ