X
تبلیغات
زولا
چهارشنبه 30 دی 1388


وزیرارتباطات و فناوری اطلاعات روز 14 بهمن ماه را روز ملی فضا اعلام کرد وگفت: در این روز از سه ماهواره "مصباح 2"، "طلوع" و ماهواره دانشجویی "یامهدی" که با تلاش محققان کشور ساخته شده است رونمایی می شوند که این ماهواره ها دارای کاربردهای مخابراتی است.

به گزارش خبرنگار مهر، رضا تقی پور عصر سه شنبه در حاشیه مراسم کلنگ زنی پژوهشکده توسعه علم و فنون فناوری فضایی دانشگاه امیرکبیر در جمع خبرنگاران روز 14 بهمن ماه را روز ملی فضا اعلام کرد و افزود: امسال مابرای این روز برنامه هایی را در نظر گرفیتم که از آن جمله می توان به رونمایی از چند ماهواره داخلی و ملی اشاره کرد.

وی ماهواره "مصباح 2"، "طلوع" و "یا مهدی" را از ماهواره هایی دانست که در روز ملی فضا رونمایی می شود و توضیح داد: ماهواره مصباح 2 به همت متخصصان پژوهشگاه تحقیقات فضایی ساخته شده است که در روز ملی فضا مدل مهندسی آن رونمایی می شود. ضمن آنکه مدل پروازی آن نیز در دست ساخت است.

تقی پور، ماهواره "یا مهدی" را یک ماهواره دانشجویی دانست و ادامه داد: جزئیات این ماهواره در روز رونمایی اعلام خواهد شد.
وی همچنین به کاربردهای این ماهواره ها اشاره کرد و یادآور شد: ماهواره مصباح 2 یک ماهواره مخابراتی مدار پایین است که برای کاربردهای ارتباطی وذخیره، ارسال و دریافت پیام مورد استفاده قرار می گیرد. این ماهوراه نه به صورت 24 ساعته بلکه به صورت محدود در حوزه مخابراتی ماموریتهای خود رااجرایی می کند.

وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات، ماهواره دانشجویی "یا مهدی" را یک ماهواره تجربی توصیف و اضافه کرد: این ماهواره شامل زیر محموله های مخابراتی و دوربین است که با کاربردی کردن آن درصدد تست زیرمجموعه آن هستیم.

تقی پور با اشاره به توانمندیهای موجود در دانشگاهها و پژوهشگاهها درزمینه هوافضا افزود: به موازات افزایش توانمندیهای فضایی کشور در حوزهنیروی انسانی با اجرایی کردن پروژه های فضایی اقدام به افزایش توانایی درحوزه پرتاب ماهواره کردیم.

توانمندسازی کشور در زمینه ایجاد ایستگاههای پرتاب
وزیر ارتباطات در پاسخ به خبرنگار مهر در زمینه ایجاد ایستگاههای پرتاب گفت: به صورت اولیه آنچه که نیاز بود از سال قبل با پرتاب ماهواره "امید"ایستگاههای پرتاب ایجاد شد ولی این ایستگاهها نیاز به توسعه دارند که درحال حاضر در این زمینه اقداماتی صورت گرفته است.
تقی پور در عین حال اظهار داشت: ولی در زمینه ایستگاههای زمینی تقریبامشکلی وجود ندارد به طوری که کار آنها از سایر سامانه های فضایی جلوتر است.

تحقیق در حوزه حقوق فضایی
وی با تاکید بر اینکه در حوزه حقوق فضایی تحقیقات گسترده ای صورت گرفته است، گفت: علاوه بر این در اکثر اتحادیه ها و سازمانهای جهانی حضور داریمو جزء کشورهایی هستیم که کنوانسیون ها را به رسمیت می شناسد.

چهارشنبه 30 دی 1388

 
منبع:http://www.centralclubs.com/forum-f71/nh90-antonov-124-t64786.html#p259548
چهارشنبه 30 دی 1388

هواپیمای حامل جنگنده سوخوی-27 اس کا ام به علت تاخیر درخواست روسیه از وزارت امور خارجه ایران از ایران عبور نکرد و به نمایشگاه هوایی نرسید.

به گزارش ریانووستی، به نقل از پایگاه اینترنتی گازیتا.رو،  ایران از پرواز هواپیمای ترابری روسی که حامل "سوخوی-27 اس کا ام" برای شرکت در اولین نمایشگاه هوایی 2010 بود، جلوگیری کرد.

بر اساس این گزارش ، مسئولان ایرانی در این رابطه توضیح دادند که روسیه به موقع درخواست لازم را از طریق وزارت امور خارجه ارائه نداده است اما وزارت صنایع روسیه مدعی است این درخواست به موقع ارائه شده بود.

هواپیمای "سوخوی-27 اس کا ام" باید در پروازهای نمایشی نمایشگاه بین المللی BIAS 2010 شرکت می کرد، در این نمایشگاه کمپانی های عمده هواپیماسازی جهان شرکت خواهند کرد.

سه‌شنبه 29 دی 1388
                                                          بسم الله النور
                         "نگاهی تخصصی به بزرگترین رزمایش پدافندی تاریخ کشور"
(نکته:مقاله ای که در ادامه مشاهده خواهید نمود زحمت دوست عزیزمان آقا مرتضی در انجمن سنترال کلوب بوده و مورد تائید یا رد مسئولین مجله هوایی نمی باشد) 
یکم آذر ماه 1388 بزرگترین زرمایش پدافند هوایی تاریخ کشور در محدوده ای معادل 600000 کیلومتر مربع ( حدودا 50 برابر وسعت سرزمینهای اشغالی )  آغاز گشت تا اینبار نیز  در زمان صلح دلاور مردان نیروهای مسلح حماسه ای دیگر را رقم زنند، حماسه ای از جنس هوشیاری و دانش. رزمایش مدافعان آسمان ولایت 2 در یکم آذر سال 88 در شرایطی آغاز گردید که تکمیل تدریجی مراحل استقلال قرارگاه پدافندی خاتم الانبیا و شناخته شدن آن به عنوان نیروی چهارم ارتش جمهوری اسلامی ایران در حال ایجاد یک تحول عمیق و ارتقای قابلیت تحرک ، نو آوری های تکنیکی ، تاکتیکی و گسترش وسیع لایه های پدافند هوایی در سراسر خاک کشور است. این رزمایش را می توان به جرات یک نقطه عطف در تبدیل پدافند هوایی کشور به یکی از مجهز ترین و کارکشته ترین نیروهای نظامی خاور میانه دانست، از آنجاکه نبود توان تخصصی مناسب در رسانه های عمومی کشور موجب ناگفته ماندن بخشهای مهمی از حقایق تسلیحاتی و تاکتیکی رزمایش آسمان ولایت2 گردید، اینبار تحریریه ماهنامه صنایع هوایی کمر همت بر دفاع از دستاوردهای نیروهای مسلح بست تا از دستاوردهای افسران متخصص و متعهد پدافند هوایی سپاه و ار تش در برابر هجمه ناجوانمردانه دشمن خارجی و خود فروختگان ایرانی زبان دفاع نماید . شرح تخصصی هر رزمایش را می توان به دو قسمت تاکتیکها و تکنیکهای رزمی و توان تسلیحاتی تقسیم بندی نمود ، بسیاری از تاکتیکهای به کار رفته در این رزمایش بنا به مصلحت از دیدگان جستجوگر پنهان ماند، تا روز واقعه در صحنه نبرد رونمایی گردند ، این امر برای توان تسلیحاتی نیروهای پدافندی هم صادق بود اما توان افشا شده پدافند هوایی کشور هم بسیار در خور توجه بود، تسلیحات جدید مورد استفاده در این رزمایش را می توان در حوزه های زیر بررسی نمود.
رادارها:
در روز اول رزمایش که به تمرین شناسایی اهداف پرنده ، عملیات جنگ الکترونیک و ضد جنگ الکترونیک اختصاص داشت انواع رادارهای هشداری نیروهای پدافندی مورد بهره برداری قرار گرفت، طبق اعلام امیر سرتیپ دوم علی مقیسه به خبر گذاری ایسنا در روز سوم آذر ماه در این مرحله رادارهای تاکتیکی نبو، کاستا، کاشف با موفقیت کامل مورد بهره برداری قرار گرفتند،البته این رادارها پیش از این بدون هیچ گونه جنجال تبلیغاتی در رژه های 29 فروردین و 31 شهریور سال 88 نیز به نمایش در آمده بودند، رادار تاکتیکی نبو ، یک رادار آرایه فازی حالت جامد فول دیجیتال است که در باند VHF برای رهگیری اهداف ارتفاع بالا مورد استفاده قرار می گیرد،رادار نبو که به دلیل استفاده از پردازنده های قوی و استفاده از متدهای جهش فرکانسی از مقاومت بالایی در برابر اخلالگر ها بر خوردار است، همچنین ساختار آرایه فازی و استفاده از طول موجهای بلند نبو را به یک رادار تخصصی برای شناسایی جنگنده های پنهانکار مانند B-2 Sprit یا F-177 Night Hawk تبدیل کرده است به طوری که ایگور کرایلو سرپرست تیم طراحی رادار NEBU-SV در باره توان کشف این رادار می گوید :"ما می توانیم هواپیمای F-117 را مثل یک هواپیما تجاری معمولی مشاهده کنیم." رادار نبو می تواند اهدافی با سطح مقطع .9 متر مربع را در ارتفاع 20000 متری و برد 350 کیلومتری شناسایی نماید رادار نبو به عنوان یکی از متحرک ترین رادار های ارتفاع بالا شناخته می شود و این رادار را می توان تنها در 7 دقیقه در صحنه نبرد جابجا نمود .

                                                             رادار نبو
در کنار رادارهای نبو رادارهای کاستا نیز در این رزمایش مورد بهره برداری قرار گرفتند.کاستا بر خلاف نبو یک رادار ارتفاع پائین است اما مانند نبو از باند VHF برای شناسایی اهداف پرنده کوچک و اهداف پنهانکار  استفاده می نماید. کاستا در دوگونه 2KE ,2KE2 خریداری گردیده که نمونه 2KE2  بر روی یک پایه 14.5 متری استقرار میابد و میتواند اهداف پنهانکار پرواز کننده در ارتفاع کمتر از 6 کیلومتری را تا فاصله 150 کیلومتری شناسایی نماید.

                                                          کاستا در رزمایش
رادار ارتفاع پائین دیگری که در این رزمایش مورد استفاده قرار گرفت رادار کاشف تولید شرکت صنایع الکترونیک ایران بود، کا شف به عنوان یک نمونه ارتقا یافته از رادارهای مدرن چینی YLC-6 شناخته می شود که توانایی کشف اهداف کوچک پرواز کننده در ارتفاع پائین را دارا میباشد. این رادار باند S و فول موبایل، توانایی کشف سطح مقطع راداری .1 متر مربع را در فواصل کمتر از 50 کیلومتر دارا می باشد، در نمونه های ساخت داخل رادار YLC-6 خلاقیتهای منحصر به فردی به کار رفته است که از آن جمله می توان به ساخت گیرنده های راداری مستقل اشاره نمود ، که این گیرنده ها می توانند در فواصل بسیار دور از رادار مادر اقدام به جمع آوری امواج راداری مشابه رادار کاشف نمایند. با وجود این گیرنده ها تا حدود زیادی می توان با تکنیک انحراف امواج برگشتی که یکی از راهکارهای کلیدی برای طراحی هواگردهای پنهانکار است مقابله نمود و اقدام به کشف تهدیدات پنهانکار نمود. علاوه بر این گیرنده های مستقل رادار کاشف عملا تکنیکهای اشباعی در نبردهای جنگ الکترونیک را خنثی می نمایند، با وجود این گیرنده ها تولید هر گونه پارازیت در باند S توسط هواگردهای دشمن برای اشباع رادارهای کاشف منجر به کشف راحت تر این اهداف برای ایستگاههای غیرفعال می گردد.


                                                            رادار کاشف



گیرنده های مستقل کاشف
علاوه بر این رزمایش مدافعان آسمان ولایت برای اولین بار شاهد معرفی و حضور رادارهای مطلع الفجر در انظار عموم بود رادار مطلع الفجر را می توان یک نمونه بسیار مدرنیزه شده از رادارهای قدیمی P-12 ساخت شوروی سابق داشت، طبق تحقیقاتی که در سال 2008 صورت پذیرفت مشخص شد که رادارهای P-18 که از نمونه های مدرنیزه شده رادارهای P-12 هستند به دلیل طول موج متریک خود قابلیت کشف اهداف پنهانکار با خصوصیاتی چون F-117 Night Hawk را دارا میباشند، و به نظر میرسد همین نکته انگیزه اصلی طراحی دوباره و ساخت رادارهای مطلع الفجر بوده است. بهینه سازی ها در رادار مطلع الفجر به قدری گسترده است که تنها راه تشخیص ریشه این رادار انتنهای بزرگ آن میباشد ، کانتینر محمول جدید رادار مطلع الفجر به کلی با رادارهای P-12 , P-18 متفاوت می¬باشد، در یکی از عکسهای منتشر شده از این رادار می توان تغییرات انجام شده در فضای کابین کنترل و جایگزینی اسکوپهای قدیمی را باسیستمهای مدرن تشخیص داد ، هنوز اطلاعات خاصی در مورد این رادار افشا نگردیده اما احتمالا مدرنیزه سازی های این رادار شامل افزودن توانایی های ECCM جدید با استفاده از متدهای نرم افزاری نیز میباشد. نکته قابل ملاحظه دیگر در مطلع الفجر نمایش تحرک بالای این سیستم نسبت به رادارهای P-18 روسی می باشد. در تصاویر به نمایش در امده از این رادار عملیات کشف بدون استفاده از هیچگونه پایدارساز هیدرولیکی یا پانیوماتیکی صورت می پذیرد و جمع آوری انتنها به صورت اتوماتیک در پشت کانتینر صورت می پذیرد که این خصوصیات نشان از توان تحرک بالای این سیستم دارد ، نمونه های روسی P-18 می توانند اهداف را در فاصله 250 کیلومتری شناسایی نمایند.


                                                          رادرا مطلع الفجر
همانطور که اشاره گردید نیروهای مسلح ایران بر استفاده از رادارهای باندVHF تاکید خاصی دارند، رادارهای باندVHF به دلیل فرکانس پائین، از دقت قابل قبول اما پائین تری نسبت به رادارهای باند X ( به عنوان باند اصلی رادارهای مورد استفاده در ارتشهای بلوک غرب ) یا سایر باندها برخوردارند اما استفاده ازاین رادارها تاثیرات تکنیکهای پنهانکاری خصوصا انحراف امواج از منبع اصلی را به حداقل میرساند، به همین دلیل سطح مقطع جنگنده های پنهانکار برای رادارهای فرکانس پائین بسیار بیشتر از رادارهای فرکانس بالا خواهد بود، از طرفی طول موج بلند این رادارها سبب می گردد تا موشکهای کروز و ضد رادار کوچک در دام امواج بزرگ این رادارها مانند یک دو قطبی الکتریکی عمل نمایند  و به همین دلیل این رادارهای موج بلند توانایی خاصی در کشف اهداف کوچک مانند موشکهای کروز یا موشکهای دورایستا و ضد رادار دارندعلاوه بر این به دلیل حجم تجهیزات مورد نیاز برای تولید امواج با طول موجهای بالا و متریک و محدودیتهای حمل محموله در هواگردهای اخلالگر و جنگ الکترونیک ، اخلال در این طیف از رادارهای زمین پایه بسیار دشوار است.  علاوه بر 4 مدل رادار فوق که رسما معرفی و به نمایش در آمدند، در کلیپهای تهیه شده از این رزمایش صحنه هایی از  یک رادار ناشناخته آرایه فازی سفید رنگ نیز به نمایش در می آید که به طور قطع این رادار ساخت هیچ کدام از کمپانی های خارجی نیست و حدس و گمانهای اولیه حاکی از طراحی بومی این رادار در داخل کشور می¬باشد.

علاوه بر این علی حاجی زاده فرمانده نیروی هوافضای سپاه در گفتگوی بسیار مهم خود در بخش گفتگوی ویژه خبری شبکه دوم سیما در سوم آذر ماه به صراحت به استفاده از رادارهای رزونانسی برای رهگیری پنهانکارها اشاره نموده بود، این صراحت کلام احتمال استفاده از رادارهای رزونانس-ان ساخت روسیه را که رادارهای تخصصی برای رهگیری اهداف پنهانکار در فواصل بسیار دور و قریب به 1100 کیلومتر می¬باشند را  هر چه بیشتر تقویت می نماید، تاکید سردار حاجی زاده بر استفاده از رادارهای غیرفعال همچنین گمانه زنی های نشریه جینز را از تحویل سیستمهای غیر فعال پیشرفته کگچولا به نیروهای مسلح ایران تقویت می نماید.

سیستمهای اخلالگر و جنگ الکترونیک:
یگانهای جنگال قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیا نیز با تجهیزات مدرن و موثر خود حضور موثری در رزمایش آسمان ولایت2 داشتند، ستاره سیستمهای جنگال در این رزمایش قطعا سیستمهای اخلالگر ضد آواکس پلنا-1 بود. سیستم ضد آواکس پلنا-1 که به طور تخصصی برای اشباع رادارهای هوابرد AN/APY-2 نصب شده بر هواپیماهای E-3 سنتری ایالات متحده طراحی گردیده است، طبق آزمایشات شرکت سازنده می تواند در فاصله 250 کیلومتری از آواکس با میزان موفقیت 80 درصد موجب اشباع کامل سیستمهای راداری هواپیماهای E-3 سنتری گردد. سیستمهای غربی و خصوصا نیروهای امریکایی به دلیل عملیات در خارج از محدوده های سرزمینی خود تاکید فراوانی بر استفاده از رادارهای هوابرد دارند، اخلال در این رادارها در گام اول مدیریت صحنه نبرد را از نیروهای مهاجم می گیرد عدم هماهنگی در تخصیص نیروها ، عدم وجود فرماندهی بالا دستی و عدم اطلاع از تحرک طرف مقابل در صحنه نبرد به تنهایی کافیست تا شالوده جنگ شبکه محور ایالات متحده از هم بپاشد و قدرتمند ترین شکاری رهگیر ها غربی را قربانی سیتمهای پدافندی و جنگنده های رهگیر خودی نماید، علاوه بر این حتی اگر به احتمال 20 درصد فعالیت پلنا-1 به اشباع کامل رادارهای E-3منجر نگردد ،قطعا برد موثر کشف این رادارها را حداقل به نصف کاهش می دهد  و توانایی های مهمی چون شناسایی اهداف متحرک را ( که تنها وسیله برای شناسایی اهداف پرواز کننده در ارتفاع پست میباشد) از رادارهای هوابرد سلب می نمایدکه این امر خود موجب تسهیل در شلیک موشکهای روز و حملات ارتفاع پائین به خصوص در منطقه خلیج فارس و به سمت ناوگانهای بیگانه حاضر در این آبها می گردد، علوه بر این کاربرد مهم دیگر پلنا-1 اشباع فضا از امواج الکترو مغناطیسی است که موج اخلال در شلیک موشکهای ضد تشعشع می گردد، موشکهای ضد تشعشع به دلیل ماهیت ماموریت خود دارای حساسیت بالایی به امواج الکترو مغناطیسی می¬باشند که این این حساسیت باعث اشباع پذیری ساده این موشکها می گردد، پلنا 1 با حضور در صحنه نبرد به سرعت موشکهای ضد راداری چون هارم یا آلارم را اشباع نموده و سایتهای راداری خودی را از گزند موشکهای دشمن حفظ می نماید، بنا بر اطلاعات منتشر شده از نابع رسمی روس احتمال هدف قرار گرفتن پلنا 1 و رادارهای حاظر در محدوده عمل آن تنها 20% میباشد.

                                                                 پلنا-1
علاوه بر پلنا امیر سرتیپ مقیسه سخنگوی رزمایش در روز چهارم رزمایش در مصاحبه ای با خبرگذاری ایسنا از آزمایش سیستمهای گپ فیلر در این رزمایش خبر داد ، سیستمهای گپ فیلر با ایجاد یکسان سازی انرژی در محیط منبع اصلی انتشار امواج راداری را از دید حسگرهای RWR نصب شده بر روی هواگردهای دشمن پنهان نگه می¬دارد، بدین ترتیب تمرکز انرژی برای جمینگ موثر و نیز شلیک موشکهای دور ایستا و ضد رادار به مناطق مشخص جغرافیایی برای حمله به رادارهای زمینی تقریبا غیر ممکن می گردد ، علاوه براین سیستمهای گپ فیلر با اختلال در هشدار دهنده های راداری جنگنده های مهاجم ، توان این جنگنده ها را برای مقابله با پرتاب موشکهای سام ، اعم از اقدامات متقابل اکترونیکی و خصوصا انجام مانورهای اهتراز به حداقل ممکن کاهش میدهد. آخرین سیستم جمینگی که به طور رسمی به نمایش عمومی گذاشته شد ، سیستم دودزای جبار9 بود ، این سیستم قادر است تا یک منطقه وسیع از مناطق حیاتی کشور را به مدت قریب به 80 دقیقه در زیر لایه ای از دود متراکم پنهان نماید،این لایه دود عملا بهترین راه برای مقابله با سلاحهای هدایت لیزری و مسافت سنجهای لیزری مهاجمین می باشد که درواقع امکان عملیات  تهاجمی بسیار دقیق را از مهاجمین سلب می نماید، علاوه بر این، تاثیر گذاری این سیستم بر سلاحهای هدایت اپتیکال نیز قابل توجه است، هرچند سیستمهای تصویر بردار فرو سرخ مدرن می توانند از فراز لایه های نازک ابر اهداف خود را شناسایی نمایند، اما قطعا پوشش مستمر مناطق حساس با لایه های ضخیم دود شامل گازهای رنگی سنگین با حرارت بالا،  با جذب یا اشباع درصد بالایی از طول موجهای حرارتی ساطع شده از هدف و تغییر شمای کلی منطقه نبرد، در توان کشف و خصوصا پردازش تصاویر در سلاحهایی چون AGM-65 ماوریک یا ESLAM-ER  تاثیر بسیار مخربی خواهند گذاشت.

                                                                 جبار9

ادامه دارد ....

منبع:http://www.centralclubs.com/forum-f19/topic-t64744.html#p259451

شنبه 26 دی 1388

   

گزارش منابع خبری حاکی از خروج هواپیمای جمهوری اسلامی ایران از باند فرودگاه استکهلم دارد.

به گزارش «فردا»، مقامات فرودگاه پایتخت سوئد اعلام کردهاند که یک فروند هواپیمای متعلق به شرکت ایرانایر از باند این فرودگاه خارج شده است.

این واقعه به هنگام آغاز این پرواز و در مرحله تیک-آف (بلند شدن) رخ داده است که در نتیجه آن، هواپیما حدود 100 متر از باند خارج شده و در برفها گیر کرده است.

هنوز دلیل وقوع این حادثه برای ایرباس 600-300 هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران که از استکهلم عازم تهران بوده است، مشخص نیست.

با وجود سالم ماندن هواپیما، تا کنون گزارشی از آسیب به مسافران دریافت نشده است.

درحالیکه نیروهای امدادی فرودگاه آرلاندا استکهلم مشغول خارج کردن مسافرین از هواپیما هستند، یکی از سه باند این فرودگاه که این واقعه در آن رخ داده است، تعطیل گردید

 

 

 

منبع عکس ها:انجمن هوافضا

پنج‌شنبه 24 دی 1388

میاسیچف M-55 هواپیمای جاسوسی بلند پروازی است که در دوران شوروی سابق توسط دفتر طراحی میاسیچف طراحی و ساخته شد.در واقع این هواپیما مشابه هواپیمای جاسوسی رقیب خود U-2 بود.این هواپیما در مقایسه با طرح قبلی هواپیمای جاسوسی یعنی M-17 از دو موتور توربوفن نیرو گرفته و دارای وزن برخاست بیشتری بود.

توسعهاین هواپیما در ابتدا با نام M-17 شناخته میشد.شوروی دنبال راهی برای رهگیری بالون های بدون سرنشین جاسوسی آمریکایی بودند.اولین پرواز M-17 به 26 می 1982 بر میگردد.
خیلی زود آمریکایی ها از وجود این هواپیما مطلع شدند.با معرفی نوع دیگری از M-17 که در 28 مارس 1990 به خلبانی ولادیمیر آرخیپنکو به پرواز در آمد,M-17 Mystic-A متولد شد.
این هواپیما به ارتقاع 72621 پایی صعود کرد و این خود رکوردی برای هواپیماهای بین 16 تا 20 تن از لحاظ کسب این مهم بود.این هواپیما حدود 12 رکورد مختلف از خود بجای گذاشته بود که هنوز 5 تای آنها شکسته نشده است.
مدل رهگیر بالون این هواپیما در سال 1987 کنار گذاشته شد و M-17RN جای آنرا گرفت که به M-55 معروف شد و ناتو نام Mystic-B را روی آن گذاشت.اولین فروند به سال 1988 پرواز کرد اما بدلیل فروپاشی شوروی تقاضای ارتش برای این هواپیما متوقف شد و تنها 5 نمونه شناسایی ازین هواپیما ساخته شد.
اما هنوز چند فروند M-55 پرواز میکنند و در امور تحقیقاتی شرکت میکنند.در سالهای 1996 و 1997 یک فروند برای تحقیقات در مورد استراتوسفر شرکت کرد.

مشخصاتGeneral characteristics

Performance

تصاویر

 

پنج‌شنبه 24 دی 1388















پنج‌شنبه 24 دی 1388

 

مقامات آگاه روز یکشنبه اعلام کردند بروز نقص فنی در چرخهای یکی از هواپیماهای خطوط هوایی یونایتد ایرلاینز که روز یکشنبه در شهر نیوارک آمریکا اتفاق افتاد منجر به تخلیه مسافران این هواپیما شد.
مقامات آگاه افزودند این حادثه برای یکی از هواپیماهایی رخ داد که در فرودگاه بین المللی لیبرتی نیوارک فرود آمد. شهر نیوارک در ایالت نیو جرسی قرار دارد.
ُُبه گـزارش خبـرگزاری شینهوا از نیوارک، سخنگوی اداره حمل و نقل نیو یورک و نیو جرسی که کنترل فرودگاههای خلیج نیو یورک را به عهده دارد موضوع نقص فنی ایجاد شده برای هواپیمای یونایتد ایرلاینز را تایید کرد. وی اظهار داشت پرواز شماره ششصد و سی و چهار هواپیمایی یونایتد ایرلاینز با نقص فنی در چرخها مواجه شد و هواپیمای مذکور مجبور شد راس ساعت نه و سی دقیقه بامداد به وقت محلی در فرودگاه فرود اضطراری کند.
این هواپیما پنجاه و سه سرنشین داشت که هیچ یک از آنان در این حادثه آسیبی ندیدند.  


 

یکشنبه 20 دی 1388

عضو هیات مدیره فرودگاه های کشور گفت: شرکت های هواپیمایی داخلی حدود یکهزار میلیارد ریال به شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور بدهکار هستند.

به گزارش ایرنا، "محمدرضا عبدالرحیمی" افزود: چنانچه طرح هدفمند کردن یارانه ها و آزاد سازی قیمت ها در کشور عملیاتی و قیمت بلیت شرکت های هواپیمایی از حالت بلاتکلیفی خارج شود ، این شرکتها قادر خواهند بود علاوه بر سوددهی ، بدهی کلان خود را به شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور بپردازند.

به گفته وی هم اکنون فقط سه فرودگاه امام خمینی (ره) ، مهرآباد و شهید هاشمی نژاد مشهد قادرند از محل درآمدهایشان، هزینه های جاری خود (نه هزینه های عمرانی و سرمایه ای ) را تامین کنند؛ بقیه فرودگاه های کشور حتی قادر به تامین هزینه های جاری خود نیستند.

معاون برنامه ریزی و نظارت شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور با اشاره به مولفه های اقتصادی بسیار در فرودگاه ها به عنوان پیشانی و توسعه کشور و آثار جانبی مثبت آن یادآور شد در این ارتباط باید نقش فرودگاه ها به عنوان بسترساز توسعه پایدار و شتاب بخش رونق اقتصادی کشور بازخوانی شود.

عبدالرحیمی با بیان اینکه فرودگاه ها و سامانه های هوانوردی کشور با رعایت معیارهای استاندارد بین المللی فعالیت می کنند، تحریم های کشورهای غربی را در صنعت هوانوردی کشور بی تاثیر خواند و خاطرنشان کرد: از برکات این تحریم ها؛ بالا رفتن توان تخصصی داخلی بوده که متخصصان ایرانی بدون وابستگی، سامانه های پیچیده را نگهداری می کنند و سازندگان داخلی نیز بخشی از قطعات مورد نیاز را می سازند.

وی پوشش راداری بالای 28هزار پا و 90درصدی پوشش راداری زیر 28هزار پا آسمان کشور را با استفاده از توانایی های کشور افتخاری ماندگار برای فرزندان این مرز و بوم خواند و یادآور شد با تلاش های صورت گرفته و بهره مندی از توانایی های داخلی در آینده شاهد موفقیت های بیشتری در این عرصه خواهیم بود.

عضو هیات مدیره و معاون برنامه ریزی و نظارت شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور، جلوگیری از تحویل یک رادار غیرنظامی به شرکت فرودگاه های کشور از سوی دولت فرانسه را با وجود پرداخت هزینه آن ، مغایر با شعارهای بشردوستانه دولت فرانسه دانست و گفت:این اقدام دولت فرانسه یک اقدام ضدبشری است چون به ایمنی پروازها و سلامت مسافران ارتباط دارد.

یکشنبه 20 دی 1388
خبرگزاری فارس: در حالی که فعالان بخش خصوصی در صنعت هوانوردی ادغام ایرلاینهای کوچک را برای خود همچون کابوس فرض می کنن و آنرا باعث افزایش مشکلات میدانند ، مسئولان بخش دولتی معتقدند که تحقق این هدف میتواند به کاهش زمینگیری هواپیماها و ایجاد رونق در صنعت هوانوردی کشور شود.



به گزارش خبرنگار اقتصادی باشگاه خبری فارس «توانا» به دنبال عدم وجود صرفه اقتصادی در برخی شرکتهای هواپیمایی و عدم استقبال از پرواز با برخی هواپیماهای شرقی توسط مسافران درپی حوادث هوایی اخیر، برخی کارشناسان صنعت هوانوردی مجددأ بر "ادغام ایرلاینها " تأکید کردند برخی دیگر نیز ادغام شرکتهای هواپیمایی را به زیان برخی ایرلاینهای فعال و دارای بازده اقتصادی بالا و در نهایت به ضرر صنعت هوانوردی کشور اعلام میکنند.
حال این سؤال مطرح است که آیا واقعأ در شرایطی که حدود 60 فروند از هواپیماهای موجود ناوگان هوایی کشور به دلیل عدم درآمد مطلوب ایرلاینها و نبود مراکز کافی اورهال (تعمیرات اساسی) هواپیما در کشور زمینگیر هستند، ادغام ایرلاینها و ترکیب شرکتهای هواپیمایی زیانده با شرکتهای هواپیمایی فعال به پیشرفت صنعت هواپیمایی کشور میانجامد یا این عمل تنها پاک کردن صورت مسئله برطرف شدن مشکلات مالی برخی ایرلاینهای زیانده است.
بنابراین گزارش موضوع ادغام ایرلاینها به حدود 5/1 سال قبل برمیگردد؛ زمانی که سکان هدایت وزارت راه و ترابری در اختیار محمد رحمتی بود و وی ایده ادغام شرکتهای هواپیمایی با یکدیگر در راستای جلوگیری از موازی کاریها و افزایش توان این صنعت را مطرح کرد.
بنابراین گزارش با سپرده شدن سکان هدایت این وزارتخانه استراتژیک به حمید بهبهانی، طرح رحمتی برای ادغام شرکتهای هواپیمایی با یکدگر ناتمام ماند.

* یک کارشناس: ادغام چاره ساز نیست
بنابراین گزارش یکی از کارشناسان صنعت هوانوردی در این باره گفته است: نامتعادل بودن تعداد نیروی انسانی نسبت به تعداد هواپیما در شرکتهای هواپیمایی دولتی، یکی از معضلات صنعت هواپیمایی کشور است.
علیرضا بحیرایی گفته است: اگر شرکتهای هواپیمایی دولتی بدون افزایش پرسنل، فعالیتها و ناوگان خود را تقویت کنند درآمدزا خواهد بود و بسیاری از مشکلات آنها کاسته میشود؛ در حالی که شرکت هواپیمایی دولتی ایران به دلیل بالا بودن تعداد پرسنل و نیروی انسانی به شرکت زیانده تبدیل شده است.
علیرضا بحیرایی با ابراز مخالفت از وضعیت فعلی خصوصیسازی شرکت هواپیمایی دولتی کشور میگوید: اگر شرکتهای هواپیمایی، بزرگ و مجهز باشند، بازدهی، کیفیت، ایمنی و درآمدزایی بسیار مطلوبی خواهند داشت در حالی که شرکتهای هواپیمایی کوچک خصوصی با تعداد پایین ناوگان استیجاری و ارائه کیفیت نامطلوب در خدمات خود، چندان بازده اقتصادی ندارند.
وی معتقد است در صورتی که شرکتهای هواپیمایی از نظر اقتصادی مطلوبیت و جذابیتی برای ادغام و بزرگتر شدن را داشته باشند این امر خود به خود صورت میگیرد، اما در شرایط فعلی کشور این طرح از سوی شرکتها مورد قبول نیست.
بنا به گفته بحیرایی تصمیم گیری و سیاستگذاری در صنعت هواپیمایی باید تخصصی، اقتصادی و بدون در نظر گرفتن منافع خاص صورت گیرد.
به گزارش فارس این کارشناس اقتصادی معتقد است یکی از دلایل زیانده بودن شرکتهای هواپیمایی دولتی تعداد زیاد نیروها و پرسنل فعال در آن است.
در تأیید این مطلب میتوان به گفته مدیر عامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران استناد کرد که گفته بود: صندوق بازنشستگی هما یکی از دلایل اصلی زیانده بودن این ایرلاین است.

* علی یاری: ادغام ایرلاینها در ایران مشکلات آنها را دوبرابر میکند
بنابراین گزارش دبیر انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل هوایی در این باره میگوید: تاکنون در هیچ جای دنیا سابقه نداشته چند شرکت هواپیمایی که از لحاظ مالی در شرایط نامناسبی قرار دارند، در راستای برطرف شدن مشکلات مالی با یکدیگر ادغام شوند.
علییاری با بیان اینکه شرکتهای هواپیمایی در مقوله ادغام، عمدتأ به دنبال گسترش بازارهای خود و کنترل رقابت بین یکدیگر هستند، مدعی است برخی شرکتهای هواپیمایی خارجی در راستای ادغام با یکدیگر، سالها پیش این روند را شروع کردهاند و امروز در جهت ادغام کامل گام بر میدارند.
بنا به گفته دبیر انجمن صنفی شرکتهای هواپیمایی در نوع دیگر ادغام شرکتهای هواپیمایی، یک شرکت هواپیمایی که توان مالی، عملیاتی و مدیریتی بالایی را دارا است، ایرلاین کوچکتری که در شرایط مدیریتی نامناسبی قرار دارد اما دارای امکانات شامل ناوگان، کیترینگ، سرمایههای انسانی و از این قبیل است، را در خود ادغام میکند و یا مدیریت آن را به عهده میگیرد تا ایرلاین متضرر از شرایط بحرانی نجات پیدا کند.
علییاری معتقد است در هیچ جای دنیا مشاهده نشده که دو ایرلاین که شرایط بحرانی همسانی دارند، در راستای حل مشکلات با یکدیگر ادغام شوند.
دبیر انجمن صنفی شرکتهای هواپیمایی با بیان اینکه شرکتهای هواپیمایی ضعیف از نظر مالی، نمیتوانند به یکدیگر کمک کنند، مدعی است در واقع با ادغام دو ایرلاین مشکلدار و ضعیف از لحاظ مالی، مشکلات شرکتهای هواپیمایی دوچندان میشود.
مخالفت این کارشناس صنعت هوانوردی با مقوله ادغام ایرلاینها به طور واضح مشخص کننده نتایج و آثار زیانبار انجام این عمل است.
به گزارش فارس با وجود آنکه بسیاری از کارشناسان صنعت هوانوردی در مورد عدم ادغام ایرلاینهای کوچک با یکدیگر اتفاق نظر دارند، نظرات مخالفی نیز در اینباره وجود دارد و در واقع میتوان گفت تقریبأ اغلب مسئولان و دستاندکاران صنعت هواپیمایی کشوری بر ترکیب ایرلاینهای کوچک و کمبازده با یکدیگر، اذعان دارند و انجام این کار را در راستای توسعه صنعت و ارائه خدمات بهینه به مسافران این نوع حمل و نقل، مفید میدانند.

*خانلری: ادغام ایرلاینها به افزایش میزان رضایتمندی مسافران میانجامد
بنابراین گزارش خانلری رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری نیز درباره طرح ادغام شرکتهای هواپیمایی گفته بود: هدف سازمان هواپیمایی کشوری استفاده از توان مشترک ایرلاینها است.
وی با اشاره براینکه در جلسات متعددی که با شرکت هواپیمایی برگزار شده است با تعاملات صورت گرفته، بر همافزایی و همکاری شرکتها تأکید شد، گفته بود: در صورت ادغام هر یک از ایرلاینها با یکدیگر به صورت مشارکتی فعالیت خواهند کرد.
رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری معتقد است نتیجه انجام این عمل افزایش میزان رضایتمندی مسافران خواهد بود.
به گزارش فارس سیاستهای رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری مغایر با نظریات کارشناسان هواپیمایی کشوری است، زیرا خانلری مدعی است که ادغام ایرلاینها به افزایش میزان رضایتمندی مسافران و در نهایت رفع برخی مشکلات شرکتهای هواپیمایی زیانده خواهد انجامید.

* کاظمیپور: ادغام ایرلاینها باعث کاهش زمینگیری هواپیماهای ناوگان میشود
این گزارش حاکی است مدیرکل دفتر گواهینامهها و امتحانات سازمان هواپیمایی نیز با بیان اینکه در حال حاضر چندین شرکت هواپیماهایی در کشور فعال هستند که هواپیماهای چندانی ندارند، معتقد است باید شرکتهای هواپیمایی کوچک با یکدیگر ادغام شده و به یک ایرلاین بزرگ و فعال تبدیل شوند.
به عقیده کاظمیپور زمانی که یک شرکت هواپیمایی تنها دو یا سه هواپیما در ناوگان خود دارد و امکانات مناسب و مطلوبی را دارا نیست، بهتر است در راستای توجیه مطلوب اقتصادی با چندین ایرلاین کوچک دیگر ادغام شده و به یک شرکت هواپیمایی بزرگ و فعال تبدیل شوند.
وی معتقد است ادغام و ترکیب چندین شرکت هواپیمایی کوچک به ظهور سرمایه بیشتر، مدیریت بهتر، ارائه خدمات بهینهتر، توجیه مالی مطلوبتر و در نهایت کاهش زمینگیری هواپیماها میانجامد.
کاظمیپور با اشاره به این که هماکنون در اغلب کشورهای دنیا، شرکتهای هواپیمایی کوچک یا یکدیگر تشکیل کنسرسیوم میدهند، میگوید: این امر موجب سودآوری بیشتر، ایجاد ناوگان ایمنتر، نظارت بهتر و از این قبیل خواهد شد.
به گزارش فارس بر خلاف اظهار نظر برخی کارشناسان صنعت حمل و نقل هوایی که معتقد هستند ترکیب شرکتهای هواپیمایی کوچک مشکلات اینگونه ایرلاینها را افزایش داده و به زمینگیر شدن تعداد بیشتری از هواپیماهای ناوگان میانجامد، مدیرکل سابق دفتر مهندسی و قابلیت پرواز سازمان هواپیمایی کشوری، معتقد است ادغام ایرلاینها کوچک و زیانده با یکدیگر به بروز مدیریت بهتر، ارائه خدمات بهینهتر، توجیه مالی مطلوبتر و در نهایت کاهش زمینگیری هواپیماهای ناوگان میانجامد.

بنابراین گزارش در میان نظریات دولتیها در خصوص مبحث ادغام ایرلاینها، نظرات نخجوانی رئیس سازمان هواپیمایی کشوری جالب توجه است؛ وی در یکی از مصاحبههای خود با فارس بر افزایش کیفیت ناوگان و توجیه اقتصادی مطلوب ایرلاینها پس از ادغام با یکدیگر تأکید داشت در حالی که یکماه پس از همین مصاحبه در خصوص ترکیب شرکتهای هواپیمایی به فارس گفت: ادغام ایرلاینهای زیانده و سودده با یکدیگر صحیح نیست.

* نخجوانی: ادغام ایرلاینها کیفیت را بالا می برد
بنابراین گزارش رئیس سازمان هواپیمایی کشوری نیز چندی پیش در خصوص ادغام برخی ایرلاینهای موجود در کشور به دنبال اجرای قانون هدفمندسازی یارانهها، گفته بود: این مورد راهحلی است که شرکتهای هواپیمایی کاملأ خصوصی چنانچه خود مایل و قادر باشند، میتوانند در جهت افزایش کیفیت ناوگان، ارتقاء ایمنی پرواز، کاهش هزینههای موجود و دستیابی به توجیه اقتصادی مطلوب، با یکدیگر ادغام شوند.
رضا نخجوانی گفته بود: قطعأ سازمان هواپیمایی کشوری نیز از این موضوع استقبال میکند و حاضر است هرگونه مساعدت را در راستای برطرف شدن موانع مالی ایرلاینها و به دنبال آن ارتقاء ایمنی پرواز انجام دهد.
به عقیده نخجوانی ادغام شرکتهای هواپیمایی یک ایده اقتصادی است که در بسیاری از کشورهای دنیا هم اتفاق افتاده است.
وی میگوید: شرکتهای هواپیمایی برای کاهش هزینهها، افزایش درآمد و همچنین افزایش بهرهوری راههای مختلفی را در پیش میگیرند که یکی از این راهها تلفیق و ادغام کارهایی است که به صورت مشترک در بین شرکتهای هواپیمایی وجود دارد.
بنا به گفته رییس سازمان هواپیمایی تشخیص و پیشنهاد این سازمان به ایرلاینها در راستای کاهش هزینهها، ارتقای سطح کیفیت ارائه خدمات و داشتن هماهنگی بیشتر، تلفیق آنها است زیرا این اقدام میتواند به نفع آنها باشد.

* تغییر نظر نخجوانی
به گزارش فارس این در حالی است که رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در مراسم افتتاحیه اولین نمایشگاه فرصتهای سرمایهگذاری در صنعت هوانوردی، در خصوص ادغام شرکتهای هواپیمایی، به فارس گفت: این جانب معتقد هستم ادغام ایرلاینهای زیانده و سودده با یکدیگر صحیح نیست.
به عقیده نخجوانی هیچ صاحب سهمی در شرکتهای هواپیمایی قبول نمیکند دو ایرلاین با سطح مالی و درآمدهای متفاوت با یکدیگر ادغام شوند.
معاون وزیر راه و ترابری با بیان اینکه سازمان هواپیمایی کشوری با هر تعداد شرکت هواپیمایی که قصد ادغام دارند، همکاری لازم را به عمل میآورد، تصریح کرد: در صورتی که سهامداران دو شرکت هواپیمایی برای ادغام با یکدیگر آماده باشند، سازمان هواپیمایی کشوری هیچگونه مخالفتی با این نوع ادغام نخواهد داشت.

* تعیین سرنوشت ادغام یا عدم ادغام ایرلاینها توسط مسئولان مربوطه
به گزارش فارس این در حالی است که به عقیده کارشناسان حذف نام ایرلاینهای زیانده، پاک کردن صورت مسأله دلیل وجود این گونه ایرلاینهای و چگونگی اخذ مجوز توسط آنها، در قالب ادغام آنها درون شرکتهای هواپیمایی فعال، امری غیر تخصصی است.
ادغام دو شرکتهای هواپیمایی مشکلدار و ضعیف از لحاظ مالی، از سویی مشکلات شرکتهای هواپیمایی را دوچندان میکند و از سویی دیگر موجب میشود صنعت هوانوردی کشور به سوی نوعی رکود و سردرگمی پیش رود زیرا تأسیس هر شرکت هواپیمایی با توجیه مالی مطلوب صورت میگیرد.
پس از ادغام قطعأ شرکتهای هواپیمایی ترکیب شده که تا قبل از ترکیب، از لحاظ مالی و تجهیزاتی در وضعیت نابسامانی به سر میبردند، اکنون به مشکلات بزرگتری در تجهیز ناوگان هوایی خود مواجه میشوند زیرا این امر در نهایت به افزایش پرسنل، افزایش نیازهای ناوگانی و تجهیزاتی و بزرگتر شدن مشکلات ایرلاینها میانجامد.
در این میان برخی کارشناسان صنعت حمل ونقل هوایی نیز معتقد هستند نباید به هر شخص حقیقی یا حقوقی که تعداد بسیار اندکی هواپیما در اختیار دارد، مجوز تأسیس شرکت هواپیمایی داده شود زیرا این امر سرانجام به زمینگیر شدن هواپیماهای برخی از ایرلاینها به دلیل عدم وجود درآمدهای مالی میانجامد.
برخی شرکتهای هواپیمایی کشور به دلیل عدم بازده اقتصادی قادر به خرید و ورود هواپیماهای نوین نیستند بنابراین به ناچار هواپیماهای فرسوده و پرمصرف را در ناوگان خ
به عقیده کارشناسان به جای این که بالغ بر 15 شرکت هواپیمایی در ایران وجود داشته باشد که هر کدام سه فروند هواپیما داشته باشند، بهتر است تنها چند شرکت هواپیمایی داشته باشیم که هر کدام دستکم 16 فروند هواپیما داشته باشند.
به نظر هم می رسد در شرایط فعلی فعالیت هفت تا هشت شرکت هواپیمایی داخلی فعال در ایران کافی باشد.
این در حالی است که ممکن است پس از اجرای قانون هدفمندسازی یارنهها و آزادسازی قیمت حاملهای انرژی، ایرلاینهایی که به دلیل عدم وجود منابع مالی لازم، اقدام به ورود هواپیماهای فرسوده و پرمصرف به ناوگان هوایی کردهاند به خودی خود از صنعت هوایی کشور حذف شوند.
به گزارش فارس لازم است مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری و در رأس آنها وزیر راه و ترابری با بررسی کارشناسانه و تخصصی این موضوع، یک بار برای همیشه بر اجرایی بودن یا عدم اجرای موضوع "ادغام ایرلاینها " پایان دهند تا بدین ترتیب موضوع کهنه و قدیمی ادغام ایرلاینهای کشور در صنعت هوانوردی به دور از مسائی سیاسی به طور کامل اجرا و یا برای همیشه به فراموشی سپرده شود.

گزارش از سعید مؤذنی

   1       2       3       4    >>

کد موسیقی برای وبلاگ