X
تبلیغات
زولا
شنبه 28 اردیبهشت 1387

 

مهدی صادقی : ادوارد زهرابیان طراح نشانه هواپیمایی ملی ایران (هما) است. او زمانی این نشانه ماندگار را طراحی کرد که فقط 22 سال داشت. گفتگوی من با این طراح و معمار که صبح یکی از آخرین روزهای زمستان پارسال در خانه‌اش در خیابان سنایی انجام شد، پیش روی شماست و پیشنهاد می‌کنم پیش از خواندن این گفتگو، "زندگی ـ نوشت"ی که درباره او نوشته‌ام، بخوانید:
آقای زهرابیان شما معماری خوانده‌اید، چه شد که سراغ طراحی نشانه رفتید؟
عرض کنم که رشته‌های هنری هیچ کدام از هم منفک نیست و هیچ رشته‌ای هم جدا از دیگر رشته‌ها نیست. زمانی که آرم هما را طراحی کردم، مربوط به سال 1340 می‌شود که آن زمان هنوز وارد دانشکده هم نشده بودم. در شرف کنکور دادن بودم. رشته‌ام را که از دوران کودکی انتخاب کرده بودم؛ معماری را دوست داشتم و برای اینکه بتوانم معماری بخوانم، بایستی دیپلم ریاضی می‌گرفتم. دوره دبیرستان در البرز بودم. اما همیشه مشغول کار هنری بودم و نقاشی و طراحی و مجسمه‌سازی می‌کردم، تا حدی که می‌توانستم نه اینکه بگویم بسیار عالی بود. دلخوشی من بود. این بود که کم و بیش از بقیه رشته‌های هنری آگاه بودم. همان زمان هم که آگهی منتشر شد که یک چنین آرمی به مسابقه گذاشته شده، مثل اینکه یکی به من گفته باشد برو ببین چه کار می‌کنی. اصلا به این امید هم نبودم که برنده بشوم، فقط دلم می خواست شرکت کنم.
من سفرهای زیادی داشتم و تقریبا تمام ایران را گشته‌ام، حتی همان زمان بچگی. به دلیل کار پدرم که اکثرا در شهرستان‌ها بود. شیراز خیلی می‌رفتم و با آثار هنری آن منطقه آشنایی داشتم. عکاسی هم در آن منطقه زیاد کرده بودم. طراحی آرم هما خود به خود در ذهن من آماده بود. فقط منتظر یک جرقه بود که این مسابقه پیش آمد. من هم بدون اینکه به برنده شدن فکر کرده باشم، در مسابقه شرکت کردم. با استفاده از یک سری موتیف‌های ایرانی طراحی کردم، چون فکر می‌کردم اگر این شرکت بخواهد نشانه‌ای داشته باشد که معرف ایران در همه جهان باشد، حتما باید با تمام تاریخ ایران پیوند خورده باشد، یا یک چیزی باشد که اگر کسی دید آن را بشناسد.
این بود که با تعریفی که از موتیف‌های ایرانی داشتم، بهترین الگویی که می‌شد انتخاب کرد، پرنده‌ای می‌توانست باشد که یونیک باشد و این یونیک بودن پرنده را فقط در اسطوره‌های ایرانی، همان طور که گریشمن هم در کتاب‌هایش ذکر کرده است، من فقط در تخت جمشید توانستم پیدا کنم. سرستون پرنده‌نمایی بود که سه خصلت متفاوت داشت: سر عقاب، گوش‌های گاو و یال‌های اسب داشت. شکل‌های دیگری هم هست که ویژگی‌های متفاوت داشته باشند، اما این پرنده بیشتر به موضوع ما نزدیک بود. البته این را هم بگویم که آن موقع هنوز "هما" مصطلح نشده بود. این خود به خود وصل شد به هواپیمایی ملی ایران.

یعنی شما به سه حرف ه ، م ، الف فکر نکردید که می‌شود هما؟
چرا به هر حال موضوع ما هواپیمایی ملی ایران بود. ایران ایر هم آن موقع نبود. این کلمه هما در کتاب‌های گریشمن هم آمده است که نام این پرنده است. ولی این خود به خود به هم مربوط شد.

 
چطور از برگزاری مسابقه با خبر شدید؟
فراخوانش را روزنامه کیهان و اطلاعات چاپ کردند. حدودا پاییز 1340 بود. وقتی که آرم من انتخاب و ثبت شد، یک سال بعد به من نامه دادند که کار شما ثبت شده است. من حتی سرکاغذ هم برایشان با همان طرح هما طراحی کرده بودم و حتی نحوه جایگیری‌ آرم روی بدنه هواپیما را هم پیشنهاد کرده بودم. البته آن موقع هواپیماها جت نبود، پروانه‌ای و ملخی بود. قبل از فرستادن آرم، عکسی از آن گرفتم و بعد فرستادم ولی الان نمی‌دانم آن عکس کجاست. حتی انتخاب رنگ هم کرده بودم. رنگی که من پیشنهاد داده بودم آبی فیروزه‌ای یا همان پروس بود، ولی خوب الان سرمه‌ای شده است.

نوشته هواپیمایی ملی که داخل آرم بود، خوتان طراحی کردید؟
آن موقع می‌گفتند که نوشته شرکت هواپیمایی ملی ایران، یک جوری در خود آرم باشد که به نظر من درست نبود. البته آن موقع روال این جور بود، تا هر چه بیشتر بتوانند به مخاطب بفهمانند که موضوع آرم چیست. ولی واقعا نیازی نبود. این موضوع مربوط به سال 40 است و تا حالا حدود 46 - 47 سال از آن می‌گذرد. در این مدت هیچ وقت صحبتی نشده که طراح این آرم من هستم، کسی هم توجه نمی‌کرد. بعضی‌ها هم که می‌دانستند، فکر می‌کردند من از این مملکت رفته‌ام و اینجا نیستم. بعضی از کسانی که آگهی‌هایی برای هما طراحی کرده بودند، از این فرصت استفاده کرده بودند و طرح را به اسم خودشان معرفی کرده بودند. نمی‌خواهم اسم‌شان را ببرم.

آقای هوشنگ ارومیه، خودشان را طراح این آرم معرفی کرده بودند.
خوب دوستان من می‌دانستند که این آرم را من طراحی کرده‌ام و این یکی از افتخارات من است. یک روز یکی از دوستان به من تلفن کرد که " فلانی نمی‌دانستم که ما را سرکار می‌گذاری! تو که می‌گفتی این آرم را تو طراحی کردی، برو بین در کتاب نشانه‌های آقای ممیز اسم یکی دیگر را به عنوان طراح آرم هما نوشته شده". من رفتم کتاب را خریدم و دیدم که اسم من نیست. در حالی که واقعا دست و پایم از عصبانیت می‌لرزید، زنگ زدم به آقای ارومیه. گفتم فلانی هستم که گفت:" بجا نمی‌آورم، کارت چیه". گفتم آن آرمی که شما به اسم خودتان معرفی کرده‌اید، من طراحی کرده‌ام.


برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید
شنبه 28 اردیبهشت 1387

دوستان گرامی در چند شب گذشته برنامه هایی به زبان عربی در تلویزیون المنار لبنان پخش شده که مضمون آن نشان دادن میزان قدرت و توانایی های نظامی ایران می باشد.اما نکته جالب که سبب شد این تاپیک شکل بگیرد این است که برای اولین بار در این رسانه خبر خرید سیستم های پدافند هوایی پیشرفته اس ۳۰۰ تائید شده و تصاویری نیز از آن نشان داده شده است که این خبر تائیدی است بر ادعایی که مدت ها قبل در مورد خرید این سیستم توسط ایران از بلاروس در این وبلاگ به آگاهی شما بزرگواران رسانده بودیم.

این برنامه 25 و 26 اردیبهشت در شبکه المنار پخش شده.
ببینید:
youtube 
لینک دانلود یک بخش از این برنامه:
rapidshare
64N6E search Radar of the S-300PMU2, Video capture of the AL-Manar TV show:




بنابر گزارشات منتشر شده در نشریات بین الملی ایران 4 واحد موشکی S-300PT در اختیار دارد که 2 واحد از بلاروس خریداری شده و 2 واحد هم از کشور نامشخص تهیه شده است .

هر واحد متشکل است از :

12 سکوی پرتاب
یک رادار 5N63
و یک رادار ارتفاع پایین 5N66

موشک هایی هم از نوع 5V55K (نوع معمولی) و 5V55R (هدایت نیمه فعال راداری یا تلویزیونی) بوده و احتمال خریداری نوع 5V55RUD (برد بلند 90 کیلومتر) وجود دارد.

رادار پیشرفته این سیستم قادر است همزمان 6 هدف را شناسایی کند و 2 شلیک همزمان به یک هدف داشته باشد.

در زمینه نحوه استقرار هم گزارشاتی درباره ساخت سیلوهای مخصوص این سیستم ,همانند شکل , گزارش شده است.



منبع:
"Iran set to acquire S-300PTs from Belarus" - Jane's International Defence Review, February 1, 2008
انجمن هوافضا

پنج‌شنبه 26 اردیبهشت 1387

آلفا آلفا خود را برای خدمت آماده میکند(گویی بازنشستگی معنی ندارد)

نمایی زیبا از نور پردازی زیبای فرودگاه کیش

بی ام و سوار ها بسم اله

وقتی خودی ها سرشاخ می شوند

پیرمردها همچنان در اوج

تعامل نیروهای دریایی و هوایی

کوچولوی زیبای شرکت نفت

پیشکش شما سروران

پنج‌شنبه 26 اردیبهشت 1387


مقاله ای که می خوانید بزرگترین هلیکوپترهای دنیا را معرفی می کند و همچنین چگونگی دسته بندی های معمول را براساس وزن به جای دسته بندی بر اساس اندازه توضیح می دهد. اگرچه ابعاد پره ها معمولا مقیاس خوبی برای بزرگی و یا کوچکی اندازه یک هلیکوپتر است،اما این ماشین ها اغلب بر اساس بیشترین وزن هنگام برخاستن از زمین دسته بندی می شوند.

Mil V-12 :
این مدل بزرگترین پرنده ماشینی است که توسط شوروی سابق در دهه 1960 ساخته شد. این هلیکوپتر آزمایشی دارای دو ملخ در دو سر بال بزرگ بود که در کنار بدنه طراحی شده بودند. هر ملخ حدود 35 متر قطر داشت. این هلیکوپتر بسیار بود به طوریکه از لبه ملخ اول آن تا لبه ملخ روبه رو 67 متر طول داشت که این حتی بزرگتر از عرض هواپیمای بوئینگ 747 است.

نکته قابل توجه دیگر وزن این هلیکوپتر بود که به 105 تن می رسید. این مقدار 2 برابر وزن دومین هلیکوپتر بزرگ جهان است. در سال 1969 این هلیکوپتر باری معادل 40 تن را از زمین برداشت که این مقدار هم وزن سومین هلیکوپتر بزرگ دنیا بود و این حرکت رکوردی تاریخی را برای V-12 رقم زد که در کتاب رکوردها ثبت شد.

این هلیکوپتر بسیار بزرگ قدرت مانور نداشت به همین خاطر مورد استفاده واقع نمی شد و کمکم از رده خارج شده و به موزه نیروی هوایی روسه انتقال یافت.


Mil Mi-26 :
پس از V-12 دانشمندان روسی سعی کردند عیب های V-12 را بر طرف کرده و هلیکوپتر غول پیکری را تولید کنند که هم قدرت مانور بیشتری داشته باشد و هم نیروی پیشران آن دو برار V-12 باشد. سرانجام این هلیکوپتر در دهه 70 تولید شد و براساس وزن خود که 56 تن بود رتبه دوم بزرگترین هلیکوپتر جهان را بدست آورد. گرچه به طور قابل توجهی کوچکتر از V-12بود اما قدرت حمل باری تا حدود 20 تن را داشت. Mi-26 ملخی داشت که ثابت می کرد بسیار قدرتمند و کارآمد است. حدود 200 عدد از این مدل ساخته شد که بسیاری از آنها به کشورهای دیگر صادر شد و بسیاری نیز ناکارآمد ماند.


Mil Mi-6:
سومین و چهارمین هلیکوپترهای عظیم الجثه طرحهایی شبیه به Mi-26 و V-12داشتند.

اولین تلاش شوروی سابق برای ساخت یک هلیکوپتر با قدرت حمل بالا در اواسط دهه 50 میلادی انجام شد، زمانی که آنها 6-Mi را ساختند که تا 25 سال بعد کاربرد داشت. این هلیکوپتر حدود 44 تن وزن داشت. ملخ های 35 متری به کار برده شده در MI-6 همانند ملخ های مدل V-12 بود.

Mi-6بزرگترن هلیکوپتر جهان بود و این عنوان را تا زمان ساخت V-12 یدک می کشید. Mi-6 مدلی بود که در زمان خود بسیار تکثیر شد. حدود 860 عدد از این پرنده در بین سالهای 1960 تا 1980 ساخته شد که کاربردهای نظامی و غیر نظامی را شامل می شد.

Mil Mi-10 :
دیگر عضو خانواده هلیکوپترهای غول پیکر Mi-10 بود. Mi-10 نوع خاصی از Mi-6 بود که جرثقیل هوایی لقب گرفته بود. Mi-10 موتور و سیستم های دینامیکی Mi-6 را داشت اما بدنه آن طراحی جدیدی داشت. برعکس بدنه Mi-6 که دارای دربهای کشویی برای حمل بار از درون بدنه بود،Mi-10 برای حمل انسان طراحی شده بود. هر سه مدل Mi-10،M-6 و V-12 از ملخ هایی به قطر 35 متر بهره می بردند.

در مقایسه با Mi6، Mi10 وزنی معادل 3 تن داشت که آنرا در رده چهارم بزرگترین هلیکوپترهای جهان قرار می داد. تنها 53 عدد از این مدل تولید شد که کاربردهای کمی نیز داشت.

امروزه کارکردهای این هلیکوپتر را Mi-26 نیز انجام می دهد که مدلی جدیدتر و قدرتمندتر است.


Sisorsky CH-35E:
این هلیکوپتر پنجمین هلیکوپتر بزرگ دنیا بوده و نیز بزرگترین هلیکوپتری که تا بحال در آمریکا ساخته شده است  که نام کامل آن Sikorsky CH-53E Super Stallion می باشد. CH-35Eمدل بزرگ شده CH-53 Sea Stallion است. هردو پرنده اولین بار به منظور حمل و نقل جنگ افزارهای نیروی دریایی ساخته شدند اما پس از آن کاربردهای گسترده تری یافتند.

بزرگترین عضو خانواده CH-53، مدل CH-35E است که وزن آن 33340 کیلوگرم می باشد. در مقایسه با دیگر مدل های CH-53 که دارای طول ملخی به اندازه 24.1 بودند، CH-53E و MH-53 به موتوری با قدرت بالا مجهز شده است که قدرت بالابری آنرا افزایش می دهد.

تقریبا 115 نمونه از CH-53E و MH-53 ساخته شد و امروزه نیز این مدلها به عنوان بزرگترین هلیکوپترهای غرب شناخته می شوند هرچند ساخت مدل جدیدی از خانواده CH-53 در حال طراحی و پیشرفت است.


Boeing Vertol MH-47E/G:
هلیکوپتر بزرگ بعدی Boeing Vertol CH-47 Chinook نام دارد که اولین در آمریکا طراحی وساخته شد. ساخت خانواده H-47 در اواخر دهه 50 میلادی آغاز شد. ویژگیهای طراحی آن عبارت بودند از بزرگ و جادار بودن و بدنه کشیده آن که در ابتدا و انتها دارای دو موتور پرقدرت است و این دو موتور دو ملخ به قطر 18.3 متر را می چرخانند. از این نوع هلیکوپتر به صورت گسترده برای حمل و نقل سربازان استفاده می شد. توانایی حمل و نقل ابزار سنگین از دیگر ویژگی های این هلیکوپتر بود. تا بحال حدود 100 مدل از این نوع پرنده ساخته شده که به حدود 20 کشور دنیا صادر شده است.

بزرگترین مدل های H-47 که تا به حال ساخته شده مدل های MH-47E و MH-47G است که برای ماموریت های خاص نیز کاربرد دارد. وزن این دو مدل حدود 22680 کیلوگرم می باشد که در مدل های پیشرفته وزن آن به 24495 کیلوگرم نیز می رسد. شایان ذکر است که مدلهای جدیدی همچون CH-47F, MH-47G, and HH-47 هم اکنون مراحل پایانی ساخت را می گذرانند.



Hughes XH-17:
هفتمین هلیکوپتر بزرگ جهان الگوی اولیه بزرگی است که XH-17 SKY CRANE نام دارد. SKY CRANE یا جرثقیل هوایی اولین پرنده ای بود که توسط شرکت هواپیمایی HUGHES ساخته شد. در همان سالها یعنی دهه 40 میلادی شرکت هواپیمایی SPRUCE GOOSE نیز مدلی از آنرا ساخت که نیرومندتر بود. کمی پس از آن HUGHES علاقه مند به هلیکوپتری با فناوری بالا شد و نمونه را از شرکت KELLET خریداری کرد. متشابه با MI-10 روسیه XH-17، به 4 چرخ مجهز بود تا این وسیله بتواند جرمهای سنگین را از زمین بردارد.

H-17 دوملخ دو ملخ به طولهای 40.8 داشت که به چرخنده ای بسیار بزرگ که هنوز هم بزرگترین محور گردنده است متصل بودند. ساخت نمونه پروازی XH-17 در اواخر دهه 1940 برای مقاصد تحقیقاتی شروع شد. نمونه مورد نظر در سال 1952 زمانی که سومین دوره آزمایشی خود را به پایان رساند تکمیل شد اگرچه این مدل بعلت آنکه بسیار سنگین و بزرگ بود کاربرد زیادی نداشت و سرانجام تولید آن متوقف شد.


Sikorsky CH-54:
آخرین مدل لیست بزرگترین ها مدلی آمریکایی با نام Sikorsky CH-54 است.

متشابه با Mi-10 و XH-10 ، CH-54 برای کارهای سنگین همچون جابجایی بارهای بسیار بزرگ طراحی شده بود. این هلیکوپتر غیر معمول از نظر ظاهری شامل ملخ هایی به طول 21.9 بود که به موتوری با دور بسیار بالا متصل بود.

در جلوی تیغه های هلیکوپتر اتاقک خلبان طراحی شده بود و دور تا دور پنجره داشت که به خدمه اجازه می داد بار در حال حمل را مشاهده کنند. این اتاقک کوچک مدل CH-54 را مدلی بسیار کارآمد و سازگار با اشکال مختلف بار کرده بود. CH-54 با وزنی معادل 21320 کیلوگرم ابتدا برای جابجایی بارهای نظامی همچون توپها ، ماشینهای جنگی و ... طراحی شد و گنجایش برداشت بار آن در جنگ ویتنام برا ی جابجایی هواپیماها و هلیکوپترها نیز به کار آمد. مدل غیر نظامی این هلیکوپتر S-64 نام داشت و برای کاربردهای آتش نشانی به کار رفت.

حدود 105 عدد از این نوع هلیکوپتر ساخته شد و با وجود اینکه ارتش دیگر از آن استفاده نمی کند هنوز کار بردهای غیر نظامی خود را حفظ کرده است.

نتیجه گیری:
علاوه بر توضیحات بالا راجع به  اندازه هلیکوپترهای فوق باید گفت که وزن دیگر هلیکوپترهای ساخته شده تاکنون از 35 تن تجاوز نکرده است. در واقع بیشتر هلیکوپترها در مقابل این غولها کوچک به نظر می آیند.
شکل زیر V-12 و Mi-26 روسیه را با CH53E آمریکایی مقایسه می کند. با وجود اینکه Super stallion از هم خانواده های آمریکایی خود بسیار بزرگتر است اما در مقابل دو رقیب غول پیکر روس خود همچون یک اسباب بازی می نماید.

منبع:
بخش دانش و فناوری سایت تبیان

 

پنج‌شنبه 26 اردیبهشت 1387
 
سرتیپ خلبان آزاده "اسدالله اکبری فراهانی"


بعد از ۱۰ سال اسارت فکر می کردم که همیشه اسیر خواهم ماند. تمام خاک ایران را زیر پایم احساس می کردم و ارزشش را از طلا هم بالاتر می دیدم
سرتیپ خلبان آزاده "اسدالله اکبری فراهانی" در بهمن ماه سال ۱۳۲۹ در بهشهر متولد شد. وی از آن پس زندگی اش را به دلیل شغل پدرش در بسیاری از شهرهای ایران چون نکا، بروجرد، خرم آباد و اصفهان گذراند و از شروع تحصیلات متوسطه به بعد در تهران اقامت گزیدند. پدر وی در ژاندارمری کار می کرد. اکبری پس از اتمام دبیرستان وارد به دلیل علاقه به فن خلبانی وارد دانشکده خلبانی نیروی هوایی شد و با گذراندن امتحانات و معاینات پزشکی سخت، به رویای پرواز نزدیک شد.
پروازهای ابتدایی را در پایگاه قلعه مرغی تهران انجام داد و پس از گذراندن دوره های مقدماتی پرواز، در سال ۱۳۴۹ برای تعلیمات خلبانی پیشرفته به کشور آمریکا اعزام و در "پایگاه لکلند" واقع در ایالت تگزاس، امتحانات زبان و پرواز را گذراند و به "پایگاه هوایی ویلیام" واقع در ایالت آریزونا منتقل شد. با استعدادی که داشت آن دوره را در زمان یک سال به پایان رساند و در مهر ماه سال ۱۳۵۰ به ایران بازگشت و با درجه ستوان دومی به پایگاه سوم شکاری همدان (پایگاه شهید نوژه) در گردان ۲۱ شکاری پیوست.
وی اکثر دوران خلبانی اش را در حال پرواز با هواپیمای شکاری" F-5 " گذرانده است. پس از مدتی وی به پایگاه هوایی تبریز منتقل شد و دوران خدمتش را تا قبل از زمان جنگ در آن جا گذراند.
سرتیپ اکبری در سال 1353 به دلیل توانایی ها و استعدادهایش در پرواز، به تیم آکروجت آن زمان پیوست. در هر تیم آکروباتیک، هشت خلبان بود که تنها شش نفر برای انجام نمایش ها پرواز می کردند و دو نفر هم به صورت ذخیره بودند. این تیم تیزپرواز وظیفه اش نمایش های هوایی بود که برای جلب نظر جوانان و نشان دادن قدرت نیروی هوایی انجام می شد.
اوضاع برای سرتیپ اکبری به همین منوال گذشت تا این که جنگ شروع شد.



از آن به بعد را از زبان سرتیپ اکبری مرور می کنیم :

جنگ تحیملی آغاز می شود
مهر ماه سال ۱۳۵۹ بود. من فرمانده گردان ۲۱ شکاری بودم. از اولین روزی که عراقی ها به ایران حمله کردند، ما هم شروع به پرواز کردیم و در اکثر روزها، هر خلبان دوبار پرواز می کرد.
من به عنوان فرمانده گردان همیشه نقش لیدر (فرمانده) خلبانان عملیاتی را خود به عهده می گرفتم و نفرات بعدی را که بیشتر با چهار فروند پرواز می کردیم، در بال خود قرار می دادم.
هر روز از ستاد، عملیات های گوناگونی به ما ابلاغ می شد و ما در اسرع وقت انجام می دادیم. در ابتدای جنگ، روزی دو پرواز داشتیم که یکی در اوایل صبح حدود ساعت چهار بود و پرواز دیگر را بعدازظهر یا شب انجام می دادیم.
اولین روزهای جنگ، جنگ پایگاه های هوایی بود و ما باید پایگاه ها و انبارهای مهمات یا تاسیسات عراق را هدف قرار می دادیم.
اکثر عملیات را با موفقیت انجام می دادیم و بیشتر به صورت فرمیشن چهار یا دو فروندی پرواز می کردیم که یک نفر لیدر و بقیه در بال او بودند.

روزی که من اسیر شدم
روزی به ما عملیات بمباران تاسیسات برق موصل اعلام شد و قرار شد با دو فروند پرواز کنیم. من لیدر شدم و خلبان "فضیلت" - که بعدها به مقام شهادت نایل شد - در بال من بود. باید به گونه ای پرواز می کردیم که رادارهای عراقی ما را نبینند. به همین خاطر شب قبل از عملیات ما با نقشه مسیر را مشخص و از روی زمان و مقیاس نقاط متعددی را انتخاب می کردیم تا نقطه هدف.
حتی از زمان پرواز از پایگاه خودی هم امکان داشت رادارهای عراقی ما را رویت کنند؛ پس باید در ارتفاعات بسیار پایین و دور از هرگونه شهر و پایگاه نظامی، تا هدف پرواز می کردیم. این سقف پروازی را تا هدف حفظ می کردیم و کمی مانده به آن، ارتفاع مان را بیشتر می کردیم تا بتوانیم هدف را نشانه بگیریم که به این حرکت "پاپ آپ" (pop up) می گویند.
باید کم ترین فرصت را به نیروهای هوایی دشمن می دادیم تا ما را نبینند. در حرکت پاپ آپ هم باید بسیار هوشیار باشیم چون وقتی هواپیما را بالا می کشیم، امکان قفل کردن آنها از سوی دشمن وجود دارد. به همین خاطر در هنگام پاپ آپ باید به صورت زیگزاگ پرواز کنیم. ماموریت ما نیز همین گونه بود و قرار بود وقتی که من پاپ آپ می کردمف خلبان فضیلت به فاصله سه ثانیه بعد از من پاپ آپ کند. ما هدف را زدیم و قرار بود بعد از عملیات من به سمت پایگاه تبریز پرواز کنم و آقای فضیلت هم به من پیوندد.
آخرین چیزی که یادم هست، صدای آقای فضیلت بود که از من پرسید: فاصله شما تا تبریز چقدر است؟
من هم جواب دادم ۱۶۷ مایل. و این تنها چیزی هست که از آخرین لحظات پرواز به یاد دارم.
این چیزهایی که می گویم فقط احتمالات است چون من دیگر بیهوش بودم. من احتمال می دهم که از طرف یکی از پدافندهای هوایی تیری به من شلیک شده و با فیوز صندلی پرتاب برخورد کرده و من پرتاب شده باشم. چون من آمادگی خروج اضطراری از هواپیما را نداشتم و ناگهان صندلی پرتاب شده بود، به خاطر فشار بسیار بالا من بیهوش شدم. تنها چیزی که یادم مانده، این است که بر زمین افتاده بودم و چشم هایم را که باز کردم دیدم فردی با لباس کردی بالای سر من ایستاده بود. چندین بار بیهوش شدم و باز به هوش آمدم. در یکی از این هوشیاری ها، دیدم که نیروهای صدام، هلهله کنان و با شلیک هوایی گلوله، به طرف من آمدند. چند لحظه بعد احساس کردم که همگی بالای سر من ایستاده اند.
خلبانان هواپیماهای شکاری باید از ساعت هایی که بند غیر فلزی دارند، استفاده کنند. در صورتی که من سال ها پیش، یک ساعت رولکس با بند فلزی هدیه گرفته بودم و در آن پرواز به دستم بود. هنگامی که به بیرون پرتاب شده بودم ساعت من احتمالاً به یکی از دستی های داخل کابین گیر کرده و باعث جراحت شدیدی در ناحیه مچ دست من شده بود که هنوز هم جایش مانده است. از یک چیز دیگر بسیار متحیرم که چگونه چتر نجات من باز شده بود چون من در آن زمان کاملاً بیهوش بودم و حتی بعد از بازشدن چتر هم، ما باید حالت های خاصی بگیریم و به مسیر جهت بدهیم. در صورتی که من بیهوش به آن آویزان بودم.
از طرف دیگر یک جعبه کمک های اولیه (Survival Key) به تمامی صندلی های هواپیماهای شکاری متصل شده است که خلبان بعد از پرتاب در ارتفاعات پایین، باید آن را از خود جدا کند ولی چون من بیهوش بودم، آن بسته همچنان به من وصل بود و من با همان جعبه به زمین خوردم که باعث ضرب دیدگی شدیدی در ناحیه ستون فقراتم شده بود. دست راست و سرم هم شکسته بود. جایی که من افتاده بودم، ماشین نمی توانست برود به همین خاطر احتمالاً ماشین تا پایین تپه آمده بود و کردهای عراقی، هلهله کنان من را برداشتند و به پایین بردند.
یکی از صحنه ها را به خوبی به یاد دارم که یکی از آن افراد با خشونت آمد و مرا با آن اوضاع و حالتی که داشتم و از چندین ناحیه مجروح شده بودم، برداشت و به داخل چترنجاتم انداخت و چتر را به کولش گرفت و پایین برد.
من را در یک ماشین ارتشی که شبیه یک وانت بار بزرگ بود انداختند. بعد از مدتی به یک شهر رسیدیم که نمی دانم کدام شهر عراق بود ولی از تعداد افراد داخل شهر حیرت کرده بودم. مثل این بود که تعداد زیادی از مردم آماده بودند من را دستگیر کنند. با تفنگ های کلاشینکف ایستاده بودند و هلهله می کشیدند و بعضاً تیرهوایی شلیک می کردند که صحنه بسیار رعب انگیزی بود.
در تمام این مدت، من در حالتی بودم که به هوش می آمدم و سریعاً از هوش می رفتم و تنها لحظه هایی از آن تراژدی را به یاد دارم. با همان وضعیت و خونریزی من را به جایی بردند و دیدم که یک سرباز عراقی در حال دوختن سر شکافته شده من است. بعد از اتمام کارش به عربی از من پرسید که صبحانه خوردی من هم گفتم نه و برایم یک چایی با قند آورد، من خوردم و دوباره بیهوش شدم.
حالت بسیار بدی داشتم ولی هنوز نمی دانستم که چه اتفاقی افتاده است. خلاصه با یک ماشین من را به جایی بردند که باز هم نمی دانم کجا بود فقط یک تخت داشت که من روی آن خوابیده بودم و یک عراقی هم بالای سر من ایستاده بود. به او گفتم که چرا مرا به بیمارستان نمی برید؟ با همان لهجه عربی به من فهماند که اول باید به سؤالات ما پاسخ دهی بعد به بیمارستان می روی.
من در آن حالت نمی توانستم حرف بزنم، به همین خاطر مرا به بیمارستان الرشید بردند که البته قسمتی از آن را مانند یک زندان درست کرده بودند که هر سلول یک تخت داشت و جلوی آن را میله ها فرا گرفته بود.

آمدن صلیب سرخ
چندین روز را در آن جا گذراندم تا یک روز دیدم که چند سرباز عراقی به اتاق من آمدند و شروع به نظافت اتاق کردند. ملحفه ها را عوض کردند و برای من دمپایی نو آوردند. من که نمی توانستم حرکت کنم متعجب بودم که آنها چرا این کار را می کنند. اولین فکری که به سرم زد این بود که جنگ تمام شده و آنها در حال پذیرایی از من هستند. در صورتی که فردای آن روز فهمیدم که وقت بازدید نیروهای صلیب سرخ است و آنها برای آن که خود را خوب نشان دهند چنین کاری کرده اند.
افراد صلیب سرخ آمدند و البته چندین افسر بلند پایه عراقی هم به همراه آنها بودند. یکی از صلیب سرخی ها پرسید که می خواهی چیزی بگویی؟
گفتم بله. و او افسران عراقی را از اتاق بیرون کرد. گفت چی شده؟ من در حالتی بودم که احساس می کردم تمام زندگی امم را از دست داده ام و در اوایل سنین جوانی اسیر شده بودم. شروع کردم به شکایت از وضعیت موجود. گفتم آنها مرا درمان نمی کنند و هیچ توجهی به وضعیت جسمی من ندارند.
فردی که از صلیب سرخ آمده بود، مرا با خون سردی آرامش داد و گفت:
- الان شما با این کشور در حال جنگ هستید و خلبانان عراقی هم که اسیر شده اند در مملکت شما همین وضعیت را دارند. نگران نباش چون به زودی جنگ تمام می شود و به ایران برمی گردی، تو آمدی و بر سر مردم این کشور بمب انداختی انتظار چه پذیرایی از آنها داری؟ ولی اگر نامه ای داری بنویس.
من هم سریعاً ورقه را از آنها گرفتم و امضا کردم در این مورد خیلی شانس آوردم چون همه در ایران فکر می کردند که من مرده ام.

برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید
پنج‌شنبه 26 اردیبهشت 1387
کارمندان بلاتکلیف صنایع هوایی ایران ـ وابسته به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ـ در مقابل دفتر مرکزی این مرکز تحصن کردند.

به گزارش موج، کارمندان معترض که در بلاتکلیفی چهار ماهه به سر می‌برند و چهار ماه است حقوق و مزایای خود را دریافت نکرده‌اند، با تحصن مقابل دفتر مرکزی این مرکز، اعلام کردند: پس از زمزمه‌های خصوصی سازی صنایع هوایی ایران، از چندی پیش 70 تن از پرسنل این مرکز به مرور تعدیل شده و در حال حاضر به کمتر از 20 نفر رسیده‌اند و این تعداد نیز طی 4 ماه گذشته هییج یک حقوق خود ر ا دریافت نکرده‌اند و تنها چهار کارمند رسمی دو ماه حقوق دریافت کرده‌اند.

بنا بر این گزارش، با پرداخت مبالغ قرارداد فروش صنایع هوایی ایران از سوی بخش خصوصی و واگذاری این مرکز به بخش خصوصی، بر اساس اعلام کارمندان این مرکز، مقرر است صنایع هوایی ایران که تا کنون به عنوان مرکز تولید و ساخت هواپیماهای غیر نظامی به شمار رفته است، به پرورش اسب و شترمرغ، تغییر کاربری دهد.

کارمندان معترض از عدم پاسخگویی مدیرعامل اسبق این مرکز و بخش خصوصی در این مرکز خبر داده و اعلام می‌کنند: این مرکز به ارزش هفت میلیارد و 600 میلیون تومان به بخش خصوصی واگذار شده است اما این در حالی است که تنها یک ساختمان صنایع هوایی ایران در خیابان جردن ارزشی معادل 4.5 میلیارد تومان را داراست.

همچنین این مرکز با 90 هکتار زمین در نظر آباد کرج، چهار هزار متر آشیانه هواپیما، باند 1500 متری، و 7 هکتار زمین در حوالی فرودگاه امام خمینی ارزشی بیش از مبالغ واگذاری شده دارد و در این بخش تخلفات مالی صورت پذیرفته است.

کارمندان بلاتکلیف صنایع هوایی ایران اعلام داشتند که علاوه بر مبالغ فوق، ارزش فنی و دانش موجود در این مجموعه یا به حساب نیامده است و بخشی نیز با ارزش سال 76 به فروش رسیده است.

گفتنی است، صنایع هوایی وابسته به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و وزارت صنایع و معادن در سال 1372 با هدف طراحی، ساخت، تعمیر و نگهداری انواع مختلف هواپیما و هلیکوپتر و نیز توسعه فرهنگ هوانوردی تأسیس شده بود. این شرکت پس از طراحی و ساخت گلایدر AVA-101، اولین هواپیمای موتوردار آموزشی دو نفره خویش (AVA-202) را در سال 1376 به پرواز درآورد و در سال 1377، شرکت آغاز به ساخت فرودگاه اختصاصی در منطقه نظرآباد در فاصله 120 کیلومتری تهران نمود که در سال 1379 فاز اول آن به پایان رسید و برای پشتیبانی برنامه‌های شرکت مورد بهره‌برداری قرار گرفت.
چهارشنبه 25 اردیبهشت 1387
تلاش برای پرتاب ماهواره امید در تیر ماه / ساخت دو کاوشگر جدید ایرانی
رئیس سازمان فضایی ایران از تلاش این سازمان برای پرتاب ماهواره امید در تیر ماه خبر داد و گفت: کاوشگرهای دو و سه ایران که به طور کامل توسط محققان و متخصصان ایرانی طراحی و ساخته شده اند که پس از کاوشگر یک در آینده ای نزدیک به فضا پرتاب خواهند شد.

مهندس احمد طالب زاده در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به جایگاه سازمان فضایی ایران در دنیا گفت: با توجه به فعالیتهای گوناگونی که در زمینه فناوری فضایی و مسائل مربوط به فضا در سراسر دنیا در حال انجام است، ایجاد سازمانی واحد در کشور امری اجتناب ناپذیر و نیازی غیر قابل انکار جلوه می کرد. فناوری فضایی خوشبختانه از سالهای پیش مورد توجه مسئولان، کارشناسان و متخصصان قرار گرفته و تا به امروز دستاوردهای مثبت و بی شماری به همراه داشته است اما نبود متولی خاص که بتواند این فعالیتها را به طور متمرکز هدایت کرده و در مسیر اصلی و درست قرار دهد، باعث شده تا استفاده بهینه و صحیح از این منابع صورت نگیرد.

وی اضافه کرد: جمهوری اسلامی ایران به عنوان یکی از معدود کشورهای منطقه خاورمیانه از سابقه طولانی در زمینه ارتباطات ماهواره ای برخوردار است و از سال 1348 با عضویت در برخی از مجامع بین المللی مرتبط با فضا خود را به عنوان کشوری پیشرو در امر بهره برداری صلح آمیز از فضایی ماوراء جو به دنیا معرفی کرده است.

طالب زاده خاطرنشان کرد: همانگونه که گفته شد، تشکیل یک نهاد مستقل و متمرکز در امر فضا در کشورمان امری اجتناب ناپذیر بود و خلاء چنین سازمانی در مجامع داخلی و خارجی به شدت احساس می شد. در همین راستا بر اساس ماده 8 و 9 مصوبه 68159 مورخ 2/4/1382 مجلس شورای اسلامی، شورای عالی فضایی با ریاست رئیس جمهور و عضویت نهادهای ذیربط تشکیل شد و بر اساس همین مصوبه سازمان فضایی ایران تاسیس شد. بر همین اساس رئیس سازمان فضایی ایران، معاون وزیر ارتباطات و فناوری و همچنین دبیر شورای عالی فضایی است.

وی ادامه داد:  بنابراین سازمان فضایی ایران به عنوان سازمانی نوپا راهی سخت و طولانی را در پیش رو دارد که با تلاش جوانان این مرز و بوم و به امید خداوند متعال به چشم انداز متعالی ترسیم شده برای کشور عزیزمان دست خواهیم یافت.

معاون وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات در ادامه سخنان خود به اقدامات صورت گرفته این سازمان اشاره کرد و گفت: پروژه ‌‌ای که اخیراً توسط ریاست جمهوری افتتاح شد شامل چندین بخش اعم از رونمایی ماهواره امید، پرتاب کاوشگر- یک و افتتاح ایستگاه زمینی کنترل و ردیابی ماهواره بود که این امر با کمک چندین سازمان کشور، نیروهای دانشگاهی و سازمانهای تحقیقاتی ( مانند مرکز تحقیقات مخابرات ) انجام شد.

وی گفت : ماهواره امید کاملا توسط محققین داخلی و دانشمندان کشور طراحی و ساخته شده است که با این اقدام توانایی و قدرت ایران در زمینه دستیابی به این علم ثابت شد. امیدوار هستیم با  پرتاب محموله‌های کاوشی و ماهواره‌ها این توانایی را ارتقا دهیم.

تلاش سازمان فضایی برای پرتاب ماهواره در تیر ماه

طالب زاده با اشاره به سخنان رئیس جمهور کشور مبنی بر پرتاب ماهواره های ایران در تیر ماه جاری به مهر گفت: همه تلاش سازمان فضایی کشور در رسیدن به اهداف نظام و دولت است و با تمهیداتی که اندیشیده شده و برنامه ریزیهای مناسب درصدد تحقق این امر هستیم البته در برخی مواقع مشکلاتی هم بوجود می آید که باعث تاخیر در اجرای پروژه ها می شود.

رئیس سازمان فضایی به مهر گفت: مسئله ماهواره امری مهم و امنیتی برای کشور به حساب می آید و ما هم سعی می کنیم در این راه با احتیاط قدم برداریم و به اهداف خود دست پیدا کنیم.

پرتاب ماهواره های ایرانی به مقاصد تحقیقاتی

وی در ادامه فعالیتهای فضایی کشور را مثل همه جای دنیا یک کار تیمی و یک حرکت چند ‌جانبه دانست و به مهر گفت: در برنامه آینده فضایی کشور که به تصویب هیئت وزیران رسیده و توسط ریاست جمهور هم ابلاغ شده است برنامه‌های مفصلی دیده شده که ان‌شاالله با پرتاب کاوشگر- یک و در ادامه کاوشگرهای دو و سه و پرتابگرهای دیگر که در دستور کار قرار دارد بتوانیم ماهواره‌های خود را برای مقاصد تحقیقاتی در مدار قرار دهیم.

طالب زاده افزود: این سازمان درصدد است که ماهواره‌های خود را یکی پس از دیگری با ویژگیها و اهداف خاص خود در جهت برطرف کردن نیازهای کشور بسازد. همچنین ما برای تأمین نیاز بخش مخابرات کشور، انتقال تصاویر و پخش برنامه‌های تلویزیونی و انتقال دیتا در حوزه اینترنت نیاز به ظرفیت داریم که این ظرفیت را مثل همه جای دنیا از طریق ماهواره تأمین خواهیم کرد.

برگزاری جشنواره وبلاگهای فضایی

وی در ادامه سخنان خود ضمن اشاره به برگزاری جشنواره وبلاگهای فضایی از امروز هدف از اجرای این جشنواره را توسعه بخش فضایی کشور دانست و افزود: سازمان فضایی ایران به عنوان متولی بخش فضایی کشور خود را ملزم به بسترسازی فرهنگی و ارتقا دانش و فناوری فضایی در بین جوانان و آینده سازان مملکت می داند. از طرفی محیط اینترنت به عنوان ابزاری قدرتمند و همه گیر این روزها مرجع بسیاری از مراجعات جوانان ایرانی شده به گونه ای که پاسخ بخش اعظمی از سئوالات خود را در این محیط جستجو می کنند.

رئیس سازمان فضایی اظهار داشت: بر همین اساس سازمان فضایی ایران تصمیم گرفت نویسندگان حوزه فضا در اینترنت را شناسایی و با برگزاری کارگاه ها و سمینارهای متعدد موجبات ارتقا علمی و عملی آنها را فراهم آورد. این جشنواره در این راستا طراحی و اجرا شده که امیدواریم منشا ثمرات خیر بی شماری برای کشور باشد.

وی در پاسخ به این سئوال که ورود سازمان فضایی ایران به عرصه نجوم که با برگزاری کارگاه نجوم اپتیکی آغاز شده است، با چه هدفی صورت پذیرفته است؟ اظهار داشت:  نجوم از سوی مسئولان نظام مورد توجه جدی است و ما ایران را از متولیان نجوم می دانیم و مایلیم این اوج را بار دیگر تکرار کنیم.

معاون وزیر ارتباطات تاکید کرد: این کارگاه نیز در همین راستا و به منظور گرد هم آمدن افراد علاقه مند به موضوعات نجومی و به خصوص موضوعات مرتبط با ابزار اپتیکی همچون تلسکوپ های بزرگ، رصدخانه ها و روش های رصدی و ثبت مشاهدات برگزار می شود.

حمایت سازمان فضایی از پایان نامه های دانشگاهی

وی اضافه کرد: سازمان فضایی ایران در گامهای بعدی خود در نظر دارد تا با بررسی گروهها و افراد مشتاق در دانشگاهها به حمایت از پایان نامه های مرتبط دانشگاهی بپردازد.

سه‌شنبه 24 اردیبهشت 1387
در پی بازگشت هواپیمای توپولوف اجاره‌ای ایران به روسیه
مدیرعامل ایران ایرتور:
مهلت اجاره این هواپیماها به پایان رسیده بود


مدیرعامل شرکت هواپیمایی ایران ایرتورگفت: با توجه به اینکه مهلت اجاره سه فروند هواپیمایی اجاره‌ای توپولوف 154 متعلق به شرکت کراس ایر روسیه که در اختیار شرکت ایرتور بود به پایان رسید. این شرکت حاضر به تمدید قرارداد مربوطه نشد و این هواپیماها به شرکت روسی پس داده شد.

سید مهدی صادقی در گفت‌وگو با خبرنگار راه خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، درباره‌ پس گرفتن هواپیماهای توپولوف اجاره‌ای 154 روسیه از شرکت‌های هواپیمایی ایرانی اظهارکرد: این موضوع غیر طبیعی نیست و شرکتی که مالک هواپیما است پس از پایان قرارداد می‌تواند هواپیمای خود را اجاره ندهد و قرارداد جدید را تمدید نکند. از سوی دیگر با توجه به اینکه قیمت اجاره‌ هواپیما در روسیه بالا رفته است و خود روسیه به استفاده از این هواپیماها در شبکه حمل و نقل‌اش نیاز داشت این شرکت تصمیم گرفته پس از پایان قرارداد مهلت آن را دوباره تمدید نکند.

وی با اشاره به اینکه هزینه اجاره به ازای هر ساعت صندلی پرواز در سطح بین‌المللی بالای 140 دلار است، گفت: در کشور ما این هزینه به ازای هر ساعت صندلی پرواز 30 دلار است با این تفاوت که پنج برابر به ازای هر ساعت صندلی درآمد بیشتر کسب می‌کنند طبیعی است با این شرایط به صرف آنهاست که توپولوفی که برایشان ارزان قیمت تمام می‌شود در شبکه حمل و نقل خود استفاده کنند.

وی گفت: قبل از پایان قرارداد شرکت کراس ایر به ما اعلام کرده بود که قصد تمدید قرارداد ندارد و می‌خواهد هواپیماهای اجاره‌ای خود را از ایران پس بگیرد که با پایان یافتن مهلت قرارداد در آخر آوریل سال 2008 این هواپیماها از اول می امسال به این شرکت پس داده شد.

وی درباره اینکه آیا تمهیداتی برای جبران جای خالی صندلی‌های پروازهای مربوطه در ناوگان اندیشیده شده است، گفت: به طور طبیعی این مساله بر ظرفیت ناوگان تاثیرگذار است اما باتوجه به اینکه در ایران ایرتور خرید هواپیماهای جدید را در دستور کار داریم بزودی این خلاء را جبران می‌کنیم و حتی با ایجاد ظرفیت جدید بخش بیشتری از تقاضاهای بازار را پاسخ می‌دهیم.

مدیرعامل شرکت ایران ایرتور با اشاره به اینکه خرید 15 فروند هواپیمای توپولوف 154 برای امسال در دستور کار قراردارد، گفت: هر قراردادی پروسه خاص خود را دارد که امیدواریم بتوانیم با تعاملی که با طرف دیگر قرارداد داریم طی امسال این 15 فروند را وارد ناوگان کنیم تا علاوه بر پر کردن این خلاء، ظرفیت جدید نیز به ناوگان اضافه کنیم. همچنین در حال حاضر یک فروند هواپیمای توپولف 154 از این تعداد موردنظر وارد ناوگان شده است.

وی با اشاره به اینکه در حال حاضر شرکت هواپیمایی ایران ایرتور یک فروند هواپیمای توپولف 154 و دو فروند هواپیمای ایرباس به صورت ملکی و سه فروند هواپیمای توپولف 154 اجاره‌ای در اختیار دارد، گفت: امیدواریم با اضافه شدن این تعداد توپولوف خریداری شده در طی امسال به ناوگان، ظرفیت صندلی‌های ایران ایرتور افزایش چشمگیری پیدا کند.

به گزارش ایسنا، یک منبع آگاه نیز در سازمان هواپیمایی کشوری در این باره به خبرنگار ایسنا گفت: با توجه به اینکه مهلت اجاره چهار فروند هواپیما توپولف 154 که سه فروند آن در اختیار شرکت ایران ایرتور و یک فروند آن در اختیار شرکت ارم ایر بود به پایان رسیده بود شرکت روسی طرف قرارداد حاضر به تمدید نشد و این هواپیماها به این کشور برگشت داده شد.

وی گفت: این مساله ربطی به مسایل تحریم ندارد و این امر در قرارداد اجاره‌ هواپیما بین شرکت‌ها هواپیمایی عادی به شمار می‌آید.

وی با اشاره به اینکه در حال حاضر کمتر از پنج تا شش فروند هواپیمای توپولف 154 در اجاره شرکت‌های هواپیمایی کشور است، گفت: تمهیدات لازم از سوی ایرلاین‌های مربوطه انجام گرفته و آنها برنامه‌هایی در جهت خرید و افزایش صندلی‌های پرواز دارند.


سه‌شنبه 24 اردیبهشت 1387
برف و کولاک بی سابقه در فرودگاه حضرت امام مورخ 17/10/86
با تشکر از عکاس ( مهمانداران هما)













دوشنبه 23 اردیبهشت 1387
یک بررسی تاریخی

دولت چین در ابتدای جنگ تحمیلی عراق علیه ایران، نگران بهره برداری شوروی از آن بود، (بیانات هوانگ هوا، وزیر امور خارجه ولی چینگ، نماینده چین در سازمان ملل متحد، در سپتامبر 1979).

 

متقابلا برژنف، رهبر شوروی، نیز در سفر به هند در دسامبر 1980 از کشورهای مختلف از جمله چین و آمریکا و ژاپن خواست که از مداخله در این جنگ خودداری کنند.

پایداری بعدی ایران و خودداری از قبول نفوذ دو ابرقدرت، باعث اطمینان خاطر چین شد. اما در موضع رسمی بی طرفی آن کشور در قبال جنگ تحمیلی، تغییری پدید نیاورد.

مقامات چینی اظهار می دارند که از مداخله در مناقشات بین کشورهای جهان سوم که ریشه تاریخی دارد، خودداری می کنند و آن را از "مسایل باقی مانده تاریخ" می نامند که باید "از طریق مذاکرات و روش های مسالمت آمیز حل و فصل شود."

به عقیده چین، هدف رقابت دو ابرقدرت در مناطق مختلف دنیا، از جمله در خاورمیانه، تسلط بر منابع و نقاط استراتژیک است و بر اتحاد و اتفاق کشورهای جهان سوم تاثیر منفی می گذارد و باعث بروز جنگ های منطقه ای (مانند جنگ ایران و عراق) می شود که هر لحظه خطر گسترش بیشتر زا در پی دارد و سایر کشورهای جهان سوم باید در آن بی طرف بمانند.

برای بسیاری از ناظران این سوال مطرح است که چگونه جمهوری خلق چین که خود طعم تلخ تجاوز تجاوز خارجی را چشیده است، (توسط انگلیس و سایر کشورهای غربی در قرن نوزدهم و ژاپن در قرن بیستم) از محکوم نمودن رژیم متجاوز عراق خودداری می کند؟

شاید پاسخ این باشد که اولا چین قدرت تازه واردی در خاورمیانه است و با سیاست احتیاط آمیزی که برای گسترش مناسبات خود با همه کشورهای منطقه دنبال می کند، مایل به جانب گیری در مسایل حاد و در نتیجه ایجاد مشکل برای موقعیت خود در این نقطه حساس جهان نیست؛

ثانیا چین با 19 کشور از 22 کشور عضو اتحادیه عرب روابط سیاسی و اقتصادی، و با بقیه مناسبات غیررسمی دارد که در مورد دوم نیز درصدد رسمیت بخشیدن به آن است و رنجش تعداد زیادی از کشورهای عربی در برابر جلب رضایت یک کشور (جمهوری اسلامی ایران) را به مصلحت خود نمی داند؛

ثالثا سیاست چین در خاورمیانه به دلیلی نگرانی از اهداف شوروی، و در جهت همراهی با سیاست آمریکاست- البته نه پیروی کامل از آن- و به همین دلایل از اعلام آشکار کشور متجاوز و محکوم ساختن آن خودداری می کند.


هر چند که سیاستمداران و دیپلمات های چین بنا بر ملاحظات سیاسی و بر اساس دیپلماسی اعلام شده آن کشور، روش فوق را ادامه می دهند، طبق برخی شواهد، نظامیان چین به ویژه افسران عالی رتبه ارتش که در جنگ های متعدد علیه تجاوز خارجی (از جمله جنگ ضد ژاپن و جنگ کره) شرکت داشته اند، به طور خصوصی با مردم کشور ما ابراز همدردی نموده و مقاومت آنان را در برابر متجاوز (به ویژه شکستن حصر آبادان و آزادسازی خرمشهر) ستوده اند.

گرچه این همدردی ها و اظهار نظرهای خصوصی، همچنین مخالفت پکن با تصویب قطعنامه تحریم تسلیحاتی ایران از سوی پنج عضو دائمی شورای امنیت سازمان ملل متحد، موجب دلگرمی است، اما به هر حال روش چین در قبال جنگ تحمیلی و به ویژه تحویل موشک های میان برد سی اس اس - 2 به عربستان سعودی، که خطر مستقیمی علیه امنیت ایران به حساب می آید، ممکن است تاثیر نامطلوبی بر اذهان مردم ایران نهاده و تلاش هایی را که برای فراموشی سفر هواکووفنگ به ایران به عمل آمده بود، مورد شک و تردید قرار دهد.

منبع: چین و خاورمیانه
تألیف: محمدجواد امیدوارنیا
   1       2       3       4       5       ...       8    >>

کد موسیقی برای وبلاگ