X
تبلیغات
زولا
جمعه 23 اردیبهشت 1390
معرفی و بررسی کامل رادارهای قدرتمند Zhuk روسی
Жук Радары






تعریف
یک سری از رادارهای روسی تمام آب و هوایی هواپایه است که توسط کمپانی NIIR Phazotron برای جنگنده های چند منظوره ای مانند MiG-29 و Su-27 طراحی و ساخته شده است.

معرفی
رادارهای باند X پالس داپلر سری N010 ژوک امکان و نوع استفاده را برای جنگنده فراهم میکند، هوا به هوا و هوا به سطح. رادار N010 در حالت هوا به هوا قادر به شناسایی اهداف هوایی و جمع آوری اطلاعاتی درباره آنها مانند مختصات، فاصله و سرعت است. رادار دارای قابلیت نگاه به پائین / شلیک به پائین در برابر اهداف هوایی بوده (حتی هدفهایی که در سطح آب پرواز میکنند) و انواع مختلفی از جستجو را مهیا میکند. این رادار میتواند اهداف را بصورت تک تک یا چند تایی در یک مرحله شناسایی و رهگیری کند در حالیکه مشغول جستجو برای شناسایی اهداف جدید است. رادار ژوک میتواند اهداف را بر اساس کلاس و درجه اهمیت برای منهدم کردن شناسایی کند. یک نوع حالت اسکن در نبرد نزدیک با امکان جستجوی عمودی، زاویه دید HUD و لوله توپ با کیفیت بسیار زیاد برای تعقیب هدف در فاصله دید بصری در این رادار پیش بینی شده است. همچنین رادار N010 توانایی قفل کردن بر روی بالگردهایی را که نزدیک سطح زمین پرواز میکنند و انهدام آنها را دارد.

رادار N010 ژوک توانایی سازگاری با انواع مختلفی از تسلیحات هوا به هوا از جمله موشکهای هدایت راداری R-77 و R-27 برای هدفگیری، نشانه گذاری و ارتباط رادیویی را دارد و میتواند موشکهای هدایت مادون قرمز R-73 را نیز برای شلیک آماده (یعنی جستجوگر مادون قرمز موشک را بر روی هدف قفل کند) و امکان استفاده از توپ هواپیما را نیز فراهم میکند (یعنی هدفگیری با توپ بوسیله قفل شدن رادار بروی هدف و مشاهده مشخصات در HUD).

در حالت هوا به زمین رادار N010 توانایی نقشه برداری از عوارض زمین با امکان تهیه نقشه مصنوعی از هدف ، نقشه برداری با امواج ثابت یا متغیر و دقتی تا 3 در 3 متر و زوم دقیق و عکسبرداری دارد. رادار میتواند اهداف را شناسایی و سرعت و فاصله آنها را تشخیص دهد (هم دریایی و هم زمینی). رادار ژوک میتواند عوارض زمینی را در ارتفاع پائین تعقیب کرده و همچنین مناطق آب و هوایی خطرناک را در حین پرواز شناسایی کند.
رادار تسلیحات هوا به زمین متنوعی شامل موشکهای هوا به سطح Kh-29 و ضد رادار Kh-31 دارد.
رادار N010 طراحی انعطاف پذیری داشته و مدلهای قبلی آن مانند Zhuk-M و Zhuk-MS امکان ارتقا به سطح رادار پیشرفته Zhuk-A را دارند.

قابلیت های رادارهای چند منظوره ژوک:

حالت عملیاتی هوا به هوا:
امکان نگاه به بالا/پائین و شلیک به بالا/پائین
شناسایی اهداف هوایی و اندازه گیری فاصله ، سرعت مختصات زاویه ای
رهگیری اهداف تنها یا در کنار هم
رهگیری اهداف در کنار هم و حمله به خطرناکترین آنها
رهگیری و قفل اهداف بصری در داگفایت
شناسایی و رهگیری بالگردها و بالگردهای نزدیک سطح زمین
تعیین نوع و کلاس هدف مورد نظر
تشخیص اهداف نزدیک هم و تعیین ترکیب رزمی آنها
شناسایی پدیده های خطرناک جوی
قفل بر روی چندین هدف مجزا با یا بدون اسکن هوایی
شناسایی و تعقیب اهداف مهم هوایی
شناسایی و تعقیب و قفل بر روی یک هدف
قفل بر روی چندین هدف مجزا با یا بدون اسکن هوایی
کاربرد در نبردهای نزدیک هوایی با اسکن افقی و نمایش در شیشه کاکپیت
هدفگیری و نشانه گذاری با استفاده از سیستم هلمت نصب شده در کلاه خلبان
جستجوی ماورای دید خلبان
تخمین حجم و قدرت هدف های ترکیبی

حالت عملیاتی هوا به زمین:
نقشه برداری زمینی با دقت 3 در 3 متر
توانایی زوم و ثابت نگاه داشتن دوربین بر روی هدف
رهگیری همزمان چندین هدف زمینی و سطحی
شناسایی و رهگیری هدفهای متحرک زمینی و سطحی
اندازه گیری زاویه نسبت به هدفهای بصری زمینی و سطحی
پشتیبانی از پرواز در ارتفاع پائین و اطلاع دادن به خلبان
نقشه برداری از عوارض زمین با استفاده از امواج راداری ، استفاده از امواج باریک با اثر دوپلر ، متمرکز کردن همزمان امواج ، بزرگ کردن مقیاس نقشه و تهیه نقشه نهایی.
مسافت یابی سطحی
نظارت دریایی و سطحی
هشدار دهنده نزدیکی به سطح زمین
اندازه گیری سرعت ناوهای هواپیمابر

آشنایی با رادارهای مختلف ژوک :

رادار Zhuk
نسل اول رادارهای ژوک با کد N010 است که برای استفاده در جنگنده MiG-29M و مدل ارتقا یافته MiG-23 طراحی شد. این رادار مخصوص نبردهای هوا به هوا ساخته شده و با لغو شدن طرح MiG-29M امکان استفاده از آن وجود نخواهد داشت.

مشخصات:
وزن: 220 کیلوگرم
قطر آنتن: 680 میلیمتر
توان خروجی: 5 کیلووات
زاویه جستجو: 90± افقی و 55+/40- عمودی
قدرت درگیری: شناسایی همزمان 10 هدف و حمله به 4 تای آنها
برد هوا به هوا:
(RCS=5m²) 90 کیلومتر
(RCS=3m²) 65 کیلومتر

رادار Zhuk-8-ll
مدل صادراتی رادار پایه ژوک بوده و برای استفاده در جنگنده چینی F-8-llM ساخته شده است. بجز چند مورد داونگرید در سایر موارد مشابه رادار اصلی است.

مشخصات:
وزن: 240 کیلوگرم
قطر آنتن: 680 میلیمتر
توان خروجی: 5 کیلووات
زاویه جستجو: 85± افقی و 55+/40- عمودی
قدرت درگیری: شناسایی همزمان 10 هدف و حمله به 2 تای آنها
برد هوا به هوا:
(RCS=5m²) 90 کیلومتر
(RCS=3m²) 65 کیلومتر
لازم به ذکر است که چینی ها یک رادار پالس داپلر بومی (البته با کمک اسرائیل) طراحی و ساخته اند به نام KLJ-1 که برد آن در برابر سطح مقطع راداری 3 متر مربع 75 کیلومتر است.
با توجه به اینکه رادار ژوک روسی به علت داونگرید توان رزمی کمتری نسبت به رادار چینی دارد ، احتمالا رادار مذکور در جنگنده های جدید اف8 بجای رادار روسی استفاده خواهد شد.


رادار Zhuk-27
این رادار برای استفاده در جنگنده سوخو27 طراحی شده و از سیستم شناسایی و هدفگیری مشابه رادار ژوک استفاده میکند ولی توان رزمی آن به مراتب بیشتر از مدل پایه است.

مشخصات:
وزن: 300 کیلوگرم
قطر آنتن: ؟
توان خروجی: ؟
زاویه جستجو: 90± افقی و 55+/40- عمودی
قدرت درگیری:
شناسایی همزمان 10 هدف هوایی و حمله به 2 الی 4 تای آنها
برد هوا به هوا:
200 کیلومتر (RCS=16m²)
130 کیلومتر (RCS=5m²)
100 کیلومتر (RCS=3m²)
برد در حالت نگاه و شلیک به پائین:
200 کیلومتر (RCS=5m²)
150 کیلومتر (RCS=3m²)
حداکثر برد برد این رادار 240 کیلومتر بوده و نکته جالب درباره آن توانایی رهگیری تمامی 10 هدف از فاصله 185 کیلومتری است! به عبارت دیگر برد رهگیری این رادار 77% برد شناسایی آن میباشد که نسبت فوق العاده ای است.


رادار Zhuk-M
مدل پیشرفته رادار ژوک با کد N010M میباشد که به آن امکان نقشه برداری و تعقیب عوارض زمین اضافه شده است. این رادار یکی از بخشهای ارتقا یافته جنگنده MiG-29SMT میباشد و تضمینی است برای صادرات میگ29 به کشورهای مختلف مانند هند.
کیفیت این رادار با بهبود پردازش سیگنالهای دریافتی افزایش یافته است و برد آن با وجود کوچک و سبکتر بودن از رادار ژوک بیشتر است! Zhuk-M از سیستم پردازشی الکترونیکی استفاده میکند.
نکته توجه درباره این رادار دقت بسیار زیاد و برد رهگیری 83 الی 85 درصدی برد شناسایی است!

مشخصات:
وزن: 180 کیلوگرم
قطر آنتن: 624 میلیمتر
توان خروجی: ؟
زاویه جستجو: 85± افقی و 56+/40- عمودی
قدرت درگیری:
شناسایی همزمان 10 هدف هوایی و حمله به 4 تای آنها
شناسایی چندین هدف زمینی و حمله به 2 تای آنها
برد هوا به هوا (RCS=5m²):
در مدل پایه: 120 الی 150 کیلومتر به جلو و 45 الی 50 کیلومتر به عقب
در مدل نهایی: تا 200 کیلومتر به جلو و بیش از 50 کیلومتر به عقب
برد هوا به زمین:
گروه تانک: 25 کیلومتر
پل ریلی: 120 کیلومتر
قایق موتوری: 150 کیلومتر
ناوشکن: 300 کیلومتر


رادار Zhuk-MS
این رادار پیشرفته برای استفاده در جنگنده سوخو27 و مدلهای مشتق شده از آن طراحی شده و نوع صادراتی آن به نیروی هوایی چین برای نصب در جنگنده های Su-30MKK پیشنهاد شده است.
آنتن این رادار اسکن الکترونیکی آرایه ای شیاردار برنامه ریزی شده است.
توان شناسایی این رادار نسبت به مدل M افزایش یافته و در برابر هدفهای زمینی کارایی بهتری دارد.
(برد آن در برابر تانک 5 کیلومتر بیشتر شده است.)

مشخصات:
وزن: 255 کیلوگرم
قطر آنتن: 960 میلیمتر
توان خروجی: 6 کیلووات
زاویه جستجو: 85± افقی و 56+/40- عمودی
قدرت درگیری:
شناسایی همزمان 10 هدف هوایی و حمله به 4 تای آنها
شناسایی چندین هدف زمینی و حمله به 2 تای آنها
برد هوا به هوا:
190 کیلومتر (RCS=5m²)
150~ کیلومتر (RCS=3m²)
برد در حالت نگاه و شلیک به پائین:
تا 250 کیلومتر (RCS=5m²)



رادار Zhuk-F
بر پایه رادار اصلی ژوک و بصورت آرایه اسکن الکترونیکی غیرفعال (PESA) ساخته شده است.
برای جنگنده سوخو27 طراحی شده و توان فوق العاده ای در نبردهایی هوایی دارد.
این رادار به علت غیرفعال بودن توانایی شناسایی اهداف پنهانکار را داشته و فاصله شناسایی سوخو27 توسط رادارهای دشمن را بیشتر کرده است.

مشخصات:
وزن: 300 کیلوگرم
قطر آنتن: ؟
توان خروجی: ؟
زاویه جستجو: 70± افقی و 70+/40- عمودی
قدرت درگیری: شناسایی همزمان 24 هدف و حمله به 8 تای آنها
برد هوا به هوا (RCS=5m²):
130 الی 200 کیلومتر

برد نهایی این رادار اعلام نشده است ولی با توجه به برد آن در برابر هدف مذکور احتمالا برد نهایی این رادار 300 کیلومتر برسد.

رادار Zhuk-MF
نسخه ارتقا یافته مدل M با آنتن بزرگتر و غیرفعال PESA است.
در حالت هوا به زمین کارایی مشابهی با رادار قبلی دارد.
مشخصات:
وزن: 285 کیلوگرم
قطر آنتن: 700 میلیمتر
توان خروجی: ؟
زاویه جستجو: 70± افقی و 70± عمودی
قدرت درگیری:
شناسایی همزمان 20 هدف هوایی و حمله به 4 تای آنها
شناسایی چندین هدف زمینی و حمله به 2 تای آنها
برد هوا به هوا (RCS=5m²):
110 کیلومتر به جلو و 50 کیلومتر به عقب
برد هوا به زمین:
گروه تانک: 25 کیلومتر
پل ریلی: 120 کیلومتر
قایق موتوری: 150 کیلومتر
ناوشکن: 300 کیلومتر


رادار Zhuk-MSF
جدیدترین نسخه ارتقا یافته مدل M بوده و برد شناسایی آن تقریبا 50% بیشتر از مدل پایه است.
توانائیهای هوا به زمین آن مشابه مدل MS بوده و برد شناسایی تانکها 5 کیلومتر افزایش و به 30 رسیده است.
از یک آتن غیرفعال PESA با قطر و توان خروجی بیشتر و 16 فرکانس مختلف استفاده میکند.
این رادار قابلیت نصب و استفاده در رهگیر میگ31 را دارد و از این بابت رقیبی است برای رادار مشهور زاسلون.

مشخصات:
وزن: 305 کیلوگرم
قطر آنتن: 980 میلیمتر
توان خروجی: 8 کیلووات
زاویه جستجو: 70± افقی و 70± عمودی
قدرت درگیری:
شناسایی همزمان 30 هدف هوایی و حمله به 6 تای آنها
شناسایی چندین هدف زمینی و حمله به 4 تای آنها
برد هوا به هوا (RCS=5m²):
180 کیلومتر به جلو و 60 کیلومتر به عقب
برد هوا به زمین:
گروه تانک: 30 کیلومتر
پل ریلی: 130 کیلومتر
قایق موتوری: 150 کیلومتر
ناوشکن: 300 کیلومتر

توان درگیری این رادار با هدفهای زمینی تا 2 برابر سایر مدلها میباشد.

 
منبع:http://imc.blogfa.com
جمعه 23 اردیبهشت 1390
دانشمندان ناسا آزمایشی را انجام دادند که تائید می کند هواپیماها قادرند با مصرف چربی مرغ به عنوان سوخت پرواز کنند.

به گزارش مهر، تاکنون به شباهت مرغ و هواپیما فکر کرده اید؟ مرغ بال دارد اما پرواز نمی کند درحالیکه هواپیماها هم بال دارند و هم پرواز می کنند.

به تازگی دانشمندان ناسا آزمایشی را انجام داده اند که به یک موتور هواپیمای Dc-8 اجازه داد با چربی مرغ حرکت کند.

در این آزمایش که در "مرکز تحقیقات پرواز درایدن" در کالیفرنیا انجام شد ناسا سوخت به دست آمده از چربی مرغ و گوساله را امتحان کرد.

در این آزمایش که Aafex (آزمایش نوع دیگری از سوخت هواپیماها) نام دارد کارشناسان کارایی این سوخت را در زمانی که مستقیماً بر روی موتور هواپیما عمل می کند بررسی و گازهای تخلیه شده از موتور را به منظور تجزیه شیمیایی آلاینده های احتمالی آزمایش کردند.

به نظر می رسد نتایج این آزمایشات ایده استفاده از سوختهای زیستی به جای سوختهای فسیلی موتور جت را تائید کرده است.

"رابن دل رزاریو"، مدیر پروژه "هواپیمای بال ثابت داخل صوت" ناسا در این خصوص توضیح داد: "این سوختهای زیستی واقعا تمیز هستند و میزان بسیار کمی از مواد آلاینده را وارد اتمسفر می کنند. به ویژه میزان تولید اکسیدهای نیتروژن این سوختها بسیار ناچیز است."

اکسیدهای نیتروژن موادی سمی حاضر در "مه دودها" هستند و موجب افزایش مشکلات تنفسی و قلبی می شوند.

درحال حاضر سوختهای زیستی مشتق از جلبکها در ارتش آمریکا استفاده می شود اما نتایج بعضی تحقیقات نشان داد که سوخت به دست آمده از جلبک آنچنان که تصور می شد سبز نیست.

از سویی دیگر شرکت هواپیمایی لوفتانزا در یکی از هواپیماهای خود از یک نوع سوخت زیستی مشتق از روغن گیاهی استفاده می کند.

براساس گزارش Zeroemission، در این آزمایش سه نوع سوخت بر روی موتور Dc-8 آزمایش شد. سوخت اول یک نوع سوخت ترکیبی موتور جت به نام Hrj (سوخت گرفته شده از چربی مرغ)، سوخت دیگر Jet Propellant 8 (سوخت مشابه سوختی که هم اکنون در هواپیماها استفاده می شود) و سوخت سوم، ترکیبی 50 درصدی از هر دو سوخت بود.

به گفته "بروس اندرسون"، رئیس بخش آزمایشات ناسا، در موتوری که Hrj را سوزاند انتشار دود سیاه اکسیدهای نیتروژن کمتر از 90 درصد با قدرت حداقل موتور و 60 درصد با توان حداکثر موتور بود.

در این آزمایش انتشار حداقلی ترکیبات سولفات، گازهای معلق آلی و سایر ذرات خطرناک نیز ثبت شد.

سوختهای زیستی مشتق از چربی مرغ تنها رویای دانشمندان نیست. به طوریکه اکتبر سال گذشته از همکاری میان Tyson Food، شرکت پرورش و فرآوری مرغ و شرکت گاز Syntroleum نیروگاهی در لوئیزیانا تاسیس شد که روزانه 2 هزار و 500 بشکه سوخت زیستی مشتق از پسماندهای فرآوریهای مرغ تولید می کند.
شنبه 21 اسفند 1389

 

به گزارش گروه دفاع و امنیت مشرق، به عقیده برخی کارشناسان تسلیحاتی، یکی از دلایل به راه افتادن پروژه ساخت این جنگنده با استفاده از طرح جنگنده چند منظوره اف-16 آمریکایی، ایجاد توازن مالی آمریکا-ژاپن که به نفع ژاپن در جریان بود می باشد. این در حالی است که امکان خرید جنگنده های پیشرفته برای ژاپن وجود داشت، همانطور که بعدها اف-15 توسط این کشور خریداری شد.

 

 

شنبه 21 اسفند 1389

امیر حمیدرضا گودینی فرمانده پایگاه یکم شکاری مهرآباد

  

پایگاه یکم شکاری مهرآباد را می‌توان قلب نیروی هوایی در کشور دانست و این به دلیل اهمیت این پایگاه و قرار گرفتن آن در پایتخت و نیز استعداد پرنده‌ها و امکانات موجود در آن است.

امیر خلبان حمیدرضا گودینی فرمانده پایگاه یکم شکاری نهاجا نیز از جمله خلبانان و افسران باتجربه این نیرو محسوب می‌شود که سه سال پیش از وقوع انقلاب اسلامی وارد نیروی هوایی شد و امروز با توجه به تجربه و توانمندی‌های خود به عنوان یکی از موفق‌ترین فرماندهان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران مشغول به خدمت است.

گفتگوی تفصیلی فرمانده پایگاه یکم شکاری با خبرنگار دفاعی خبرگزاری فارس که در آن به مطالبی از جمله مقایسه وضعیت نیروی هوایی در پیش و پس از انقلاب، روند خودکفایی در این نیرو، ماموریت‌ها و دستاوردهای نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران پرداخته شده، به شرح زیر است:

* مستشاران امریکایی در حقیقت برای آموزش به ایران می‌آمدند

امیر گودینی با اشاره به وضعیت ارتش در سال‌های پیش از پیروزی انقلاب اسلامی، با تاکید بر وابستگی کامل ارتش به غرب، گفت: ارتش و علی‌الخصوص نیروی هوایی در طول این سال‌ها از هر نظر چه در بعد آموزش‌های تئوری و چه عملی در وابستگی کامل به کشورهای غربی خصوصا امریکا بود و تمام دانشجویان ما برای آموزش به این کشور اعزام می‌شدند.

وی با بیان اینکه این وابستگی، امور فنی را نیز شامل می‌شد، تصریح کرد: دانشجویان ما که برای آموزش به امریکا می‌رفتند، پس از بازگشت نیز توانایی بهره‌برداری از این آموزش‌ها را نداشتند چراکه مستشاران خارجی بر تمامی امور مسلط بوده و اجازه این کار را نمی‌دادند.

این فرمانده عالیرتبه نیروی هوایی ارتش در خصوص سطح توانمندی مستشاران خارجی در ایران نیز گفت: اینها در حقیقت خلبانان دست چندم بودند که به عنوان استاد خلبان به کشورما می‌آمدند اما در واقع به دنبال تکمیل آموزش خود بودند و این توانمندی‌ها را به پرسنل ما منتقل نمی‌کردند.

* وضعیت ارتش در اوایل انقلاب عادی نبود

گودینی ایجاد تغییر و تحولات عظیم در نهادهای مختلف در هنگام انقلاب را طبیعی دانست و افزود: بعد از انقلاب هم این شرایط در کشور ما و در ارتش صورت گرفت که به دنبال آن برخی فرماندهان از کشور فرار کردند و برخی نیروها نیز از بدنه ارتش جدا شدند و این وضعیت، ارتش را از حالت عادی خارج کرده بود.

وی ادامه داد: در نیروی هوایی نیز وضع به همین منوال بود و توطئه‌هایی نظیر قائله کردستان، خلق مسلمان تبریز و کودتای نوژه این نیرو را ضعیف‌تر می‌کرد.

فرمانده پایگاه یکم شکاری مهرآباد در ادامه افزود: به دنبال این مسایل و با حمله همه جانبه رژیم بعث عراق به کشورمان به این نتیجه رسیدیم که باید روی پای خود ایستاد و شاید به همین جهت بود که امام(ره) جنگ تحمیلی را یک نعمت برای کشور عنوان کردند.

گودینی یادآور شد: پس از اخراج مستشاران خارجی، کارشناسان نظامی غرب می‌گفتند ارتش ایران و خصوصا نیروی هوایی تا دو ماه دیگر زمین‌گیر خواهد شد، اما به برکت تلاش جوانان و پرسنل متعهد نیرو، این اتفاق رخ نداد و ما امروز پس از گذشت سی سال کاملا مستقل بوده و روی پای خود ایستاده‌ایم و جنگنده‌های ما نه تنها به راحتی به پروازهای خود ادامه می‌دهند، بلکه ما به توان ساخت و نگهداری آنها نیز دست پیدا کرده‌ایم.

* قطعات و تجهیزات را به ما نمی‌دهند؛ خودمان می‌سازیم

وی با بیان اینکه جنگ و تحریم باعث شد تا ما به فکر ساخت قطعات مورد نیاز بیفتیم، تصریح کرد: این ساخت قطعات چندان هم ساده نبود. بسیاری از کشورهای جهان و حتی امریکا که پیشرفته‌ترین تکنولوژی‌ها را در اختیار دارد، به تنهایی قطعات و تجهیزات را نمی‌سازد چراکه این کار چندان منفعتی نیز ندارد.

فرمانده پایگاه یکم شکاری مهرآباد ادامه داد: برای مثال امریکایی‌ها یک سری از تجهیزات مانند صندلی هواپیما که برای اجکت خلبان استفاده می‌شود را از انگلیس و یا سیستم‌های الکترونیکی را از ژاپن تهیه می‌کند اما ما در ایران به این حد رسیدیم که تمام قطعات را خودمان بسازیم چراکه این تجهیزات به خاطر تحریم، به ما داده نمی‌شود.

گودینی به توانمندی بسیار بالای متخصصان نیروی هوایی در تامین نیازهای این نیرو و ساخت جنگنده اشاره کرد و گفت: در بعد ساخت هواپیما، ما شاهد ساخت جنگنده‌های آذرخش و صاعقه و نیز طراحی و ساخت تجهیزان موشکی و پدافندی بسیار مهمی بودیم.

وی با بیان اینکه کارهای بسیار مهمی نیز در زمینه ساخت موشک در بردهای مختلف، انواع رادار و سامانه‌های پدافند هوایی صورت گرفته است، افزود: این دستاوردها به رغم تمام تحریم‌های اقتصادی و نظامی بوده که علیه کشور اسلامی ما در طول این سی سال صورت گرفته است.

* کوچکترین حرکت دشمن در زمین، هوا و دریا زیر نظر ماست

این فرمانده عالیرتبه نیروی هوایی ارتش با تاکید بر اینکه این پیشرفت‌ها تنها به امر طراحی و ساخت تجهیزات و تسلیحات منحصر نشده، به اشراف اطلاعاتی ارتش بر وضعیت دشمن فرامنطقه‌ای اشاره کرد و افزود: مطمئن باشید کوچکترین حرکت دشمن در زمین، هوا و دریا، کاملا رصد می‌شود و هیچ حرکتی نیست که از چشم ما پنهان بماند.

* "نیروهای شهادت‌طلب " بزرگترین حربه ما در مقابله با دشمن

گودینی خاطرنشان کرد: هرچند ممکن است ما از لحاظ تکنولوژی‌ نسبت به برخی کشورهای پیشرفته عقب‌تر باشیم، اما آنچه اهمیت دارد، قدرت ایمان نیروهای ماست چراکه در بکارگیری تجهیزات، نیروی انسانی حرف اول و آخر را می‌زند.

وی تصریح کرد: وقتی رزمنده ما اعتقادات مذهبی دارد، با همین امکانات و تجهیزات می‌تواند در مقابل دشمن بایستد و اگر امروز می‌بینم که دشمن جرات اقدام علیه کشور ما را ندارد، به دلیل وجود همین نیروهای مومن، متخصص و شهادت‌طلبی است که به عنوان بزرگترین حربه ما در مقابل آنها محسوب می‌شود.

* توان ایران برای اورهال هواپیما در خاورمیانه نظیر ندارد

فرمانده پایگاه یکم شکاری مهرآباد در بخش دیگری از گفتگوی خود با خبرگزاری فارس، توانمندی اورهال هواپیماها را یکی از مهمترین دستاوردهای نیروهای مسلح دانست و افزود: عمر انقلابی که حضرت آقا فرمودند، یعنی اینکه ما نباید به تاریخ مصرفی که کشورهای سازنده تجهیزات تعیین می‌کنند توجه کنیم بلکه با انجام تغییر و تحول در این تجهیزات می‌توان استفاده بیشتری از آنها برد و به همین خاطر است که ما امروز تمامی هواپیماها چه جنگنده و چه هواپیماهای مسافربری و پهن پیکر را در داخل کشور خودمان اورهال می‌کنیم.

گودینی اورهال هواپیما را یکی از پیچیده‌ترین و سخت‌ترین علوم و تحصص‌ها دانست و افزود: برای اورهال باید تمامی قطعات هواپیما از هم باز شود و سختی کار به اندازه ساخت خود هواپیماست.

وی اورهال هواپیماهای پهن‌پیکر را یک امر بی‌نظیر در منطقه خاورمیانه دانست و افزود: در حقیقت در اکثر کشورها، اورهال هواپیماها در کشور سازنده آن انجام می‌شود ولی ما در ایران، این کار را در داخل کشور خودمان انجام می‌دهیم.

* تجهیز جنگنده‌های ارتش به سامانه نبرد در تمام شرایط آب و هوایی

این فرمانده عالیرتبه نیروی هوایی ارتش همچنین به دستاوردهای صنایع دفاع و نیروهای مسلح در زمینه طراحی، ساخت و نصب سیستم‌های ناوبری و موشکی جدید بر روی جنگنده‌ها اشاره کرد و گفت: برای مثال درخصوص موضوع توان رزمی هواپیماها در تمام شرایط آب و هوایی ما نیاز به دستگاهای ناوبری بروز و تجهیزات متناسب داریم که این تجهیزات بر روی جنگنده‌ها نصب شده و ما امروز توان نبرد در تمام شرایط آب و هوایی را داریم.

* از تیراندازی‌ و سوخت‌گیری‌های شبانه تا آموزش خلبانان به زبان فارسی در نهاجا

گودینی افزود: در ماه‌های اخیر نیز شاهد تمرین تیراندازی موفق شبانه جنگنده‌های سوخو24 و اف4 در پایگاه همدان بودیم که هرچند این اقدامات در گذشته نیز انجام می‌گرفت، اما در این حد نبوده است.

وی انجام سوختگیری‌های شبانه و موضوع آموزش خلبانان جوان در داخل کشور را نیز مورد اشاره قرار داد و تصریح کرد: اگر ما در گذشته مجبور بودیم دانشجویان خود را برای آموزش به کشورهای دیگر مانند امریکا بفرستیم، اما امروز در داخل کشور و با زبان فارسی این دانشجویان را آموزش می‌دهیم.

* تشکیل گردان‌های پهپاد در سایر یگانهای نیروی هوایی

فرمانده پایگاه یکم شکاری مهرآباد موضوع طراحی و ساخت هواپیماهای بدون سرنشین را به عنوان یکی از مهمترین حوزه‌های مورد توجه نیروی هوایی ارتش مورد اشاره قرار داد و اظهار داشت: پیشرفت‌های خوبی در این زمینه داشته‌ایم به گونه‌ای که گردان‌های پهپاد در سایر یگانهای نیرو تشکیل شده و اخیرا نیز یکی از پهپادهای بمب‌افکن نیروی هوایی در یکی از رزمایش‌ها مورد تست قرار گرفت.

گودینی با اشاره به علم و تخصص پیشرفته مورد نیاز در حوزه پهپادها خاطرنشان کرد: امریکایی‌ها و دیگر کشورها نیز یک شبه به این تکنولوژی نرسیدند ولی ما با توجه به وضعیتی که داریم، توانستیم در کمترین زمان ابعاد گسترده‌ای از این دانش را در اختیار بگیریم.

* به دنبال تغییر و تحول در سیستم موشکی جنگنده‌ها هستیم

وی همچنین با اشاره به توان بالای موشکی و نصب انواع موشک‌ بابردهای مختلف بر روی جنگنده‌ها گفت: ما هیچگاه به موشک‌های قدیم بسنده نکرده و به دنبال بهینه‌سازی و افزایش برد این موشک‌ها هستیم تا توان هرگونه مقابله با اقدامات احتمالی دشمن را افزایش دهیم.

این فرمانده عالیرتبه نیروی هوایی ارتش با بیان اینکه کشورهای زیادی در جهان در زمینه موشکی فعالیت می‌کنند، افزود: ما نیز اقدامات ویژه‌ای درخصوص افزایش برد موشک‌های هوا به هوا و هوا به زمین داشته‌ایم و در آینده اخبار خوبی در زمینه افزایش برد و ایجاد تغییر و تحول در سیستم‌ موشکی جنگنده‌ها خواهیم داشت.

* چند مورد هواپیمای ناشناس را مجبور به فرود و بازرسی کرده‌ایم

گودینی یکی از مهمترین ماموریت‌های نیروی هوایی را مقابله با هواپیماهای متخاصم دانست و افزود: این موضوع حالات مختلفی دارد. گاهی مانند ایام جنگ، هواپیماهای دشمن به مرزهای هوایی ما حمله می‌کنند که در این حالت ما وظیفه مقابله شدید با آنها را داریم.

وی ادامه داد: اما گاهی هواپیمای ناشناس وارد فضای کشور می‌شود که این موضوع شرایط خاص خود را دارد و عملکرد در این موارد بسیار ظریف و حساس است.

فرمانده پایگاه یکم شکاری مهرآباد با بیان اینکه در سال‌های اخیر چندین مورد ورود هواپیماهای ناشناس به فضای کشور را داشته‌ایم، خاطرنشان کرد: در برخی موارد هواپیماهای بدون کد وارد فضای کشورمان شدند که نیروی هوایی بنابر دستورالعمل، اقدام به نشاندن آنها کرد.

گودینی این اقدامات را جزو شرح وظایف نیروی هوایی معرفی کرد و یادآور شد: برای نشاندن هواپیما نیاز به رهگیری توسط رادار است و بعد از آن، جنگنده‌ها در حداقل زمان ممکن به پرواز درآمده و توسط رادار به سمت هدف هدایت می‌شوند.

وی افزود: سپس جنگنده‌ها با علامت به هواپیمای ناشناس اخطار داده و در صورت عدم رعایت اخطار، با استفاده از زور یعنی شلیک به سمت آن، هواپیما را مجبور به فرود می‌کنند که بحمدالله در تمامی مواردی که پیش آمده است موفق بودیم و هواپیمای ناشناس نیز پس از بررسی و شناسایی، اجازه ادامه مسیر را می‌یابد.

* جنگنده های ارتش، دشمن را در فواصل دور دست هدف قرار می‌دهند

این فرمانده عالیرتبه نیروی هوایی ارتش در پاسخ به این سوال که آیا برد پروازی 3هزار کیلومتری جنگنده‌ها امکان افزایش نیز دارد، جواب داد: این امر یعنی افزایش برد پروازی هواپیماها منوط به امکان سوختگیری است که ما امروز هم امکان سوختگیری هوایی جنگنده‌ها و هم امکان سوختگیری شبانه آنها را داریم.

گودینی با اشاره به تعبیه مخازن سوخت در برخی جنگنده‌ها افزود: جنگنده‌های ما عملیات سوختگیری در ارتفاع پست و ارتفاع بالا را براحتی انجام می‌دهند تا در صورت نیاز و در زمان تهدید بتوانیم دشمن را در فواصل دور دست مورد هدف قرار داده و جنگنده‌ها به سلامت به پایگاه‌های خود بازگردند.

وی یادآور شد: در ایام دفاع مقدس نیز ما تجربه پروازهای طولانی مدت را داشتیم که برای مثال یکی از جنگنده‌های ما به مدت 14 ساعت به پرواز درآمد که فاصله بسیار زیادی را در بر می‌گرفت.

* پرواز موفقیت‌آمیز نمونه هواپیمای رادارگریز ارتش

فرمانده پایگاه یکم شکاری مهرآباد، دانشگاه شهید ستاری را به عنوان یکی از مراکز علمی و پژوهشی مهم در نیروی هوایی ارتش دانست و گفت: این دانشگاه علاوه بر توان علمی کارکنان خود تعاملاتی نیز با مراکز علمی خارج از سازمان و خارج از ایران دارد و در زمینه‌های متعددی به انجام تحقیقات می‌پردازد.

گودینی برای مثال به موضوع رادارگریزی هواپیماها اشاره کرد و افزود: ما به این تکنولوژی رسیده‌ایم و نمونه آن نیز به پرواز درآمده اما قطعا زمان می‌خواهد تا این تکنولوژی در وسعت بیشتری به کار گرفته شود.

* غربی‌ها علیرغم تبلیغات رسانه‌ای به حقیقت توان نظامی ایران آگاهند

وی در بخش پایانی این گفتگو به موضوع کارشکنی و جوسازی‌های روانی رسانه‌های غربی درجهت کمرنگ جلوه دادن دستاوردهای نظامی جمهوری اسلامی ایران پرداخت و تصریح کرد: وقتی دشمن راهپیمایی‌های میلیونی ملت ایران را ده‌ها هزار نفری معرفی می‌کند، تعجبی ندارد که بخواهد دستاودرهای عظیم علمی و تحقیقاتی ما در نیروهای مسلح را نیز زیر سوال ببرد.

این فرمانده عالیرتبه نیروی هوایی ارتش گفت: برای مثال وقتی جنگنده‌های بومی صاعقه ساخته شد، آنها سعی کردند تا با طرح مسایلی ازجمله اینکه این هواپیما همان جنگنده اف 5 است که تنها در ظاهر تغییراتی جزئی داشته است، این دستاورد بزرگ را زیر سوال ببرند.

گودینی ادامه داد: مگر ما چند فروند جنگنده اف5 در اختیار داریم؟ درحالی که امروز اسکادران‌های صاعقه تشکیل شده‌اند.

وی خاطرنشان کرد: در زمینه اورهال وقتی ما هواپیماهای پهن پیکر 747 را در همین پایگاه یکم شکاری اورهال می‌کنیم، یک نفر متخصص خارجی پای کار نیست و تمام این اقدامات توسط کارکنان خدوم، مومن و متخصص خودمان صورت می‌گیرد و وقتی ما به چنین توانی رسیده‌ایم، ساخت قطعات و تجهیزات دیگر کار راحتی می‌شود.

فرمانده پایگاه یکم شکاری مهرآباد تصریح کرد: این صحبتها به همان کارشکنی‌های رسانه‌ای بر می‌گردد اما خود آنها حقیقت امر را می‌دانند.

گودینی همچین اظهار داشت: ما کشوری نوپا هستیم که اندکی پس از انقلاب خود، جنگ 8 ساله تحمیلی را تجربه کرده و در آن با 30 کشور جهان جنگیدیم و در طول این سال‌ها نیز تحریم‌های سنگین اقتصادی و نظامی را تجربه کردیم اما علیرغم تمام این موارد، کارهای بزرگی صورت گرفته و ملت ایران باید بدانند که فرزندانشان در نیروهای مسلح همیشه آماده‌اند و همانطور که در گذشته نیز ثابت شده، اجازه نخواهیم داد هیچ کشور بیگانه‌ای گوشه چشمی به خاک مقدس جمهوری اسلامی ایران داشته باشد.

سه‌شنبه 10 اسفند 1389

تقارن خروج توپولفها از ناوگان هوایی کشور و واگذاری ایرانایرتور از طریق فرابورس به تعاونی کارکنان هسا نکات مهمی را در خود دارد.
ایران ایرتور به عنوان یکی از زیر مجموعههای ایرانایر در حالی به هسا واگذار شده است که هنوز ابهامات فراوانی پیرامون چگونگی ادامه حیات این شرکت وجود دارد. ناوگان این شرکت پیش از اولتیماتوم سازمان هواپیمایی با 13 فروند توپولف 154 ملکی اقدام به جابه جایی مسافر میکرد که پس از ضربالاجل یادشده اقدام به جایگزینی توپولفها با MD کرد. در این راستا هشت فروندMD مدل سالهای 1987 تا 1993وارد ناوگان شد اما هنوز خلا خروج توپولفها از این شرکت پر نشده است.
در حالی که فرهاد پرورش، مدیرعامل ایرانایر از احتمال لغو برخی مسیرهای پروازی ایرتور به دلیل کمبود ناوگان گفته بود این شرکت در فرابورس عرضه شد و پس از هشت روز رقابت، قیمت هر سهم شرکت ایرانایرتور به 70880 ریال رسید و با همین قیمت خریداری شد.
معاون عملیات و نظارت شرکت فرابورس گفت: در ادامه رقابت روزهای گذشته برای مالکیت شرکت ایرانایرتور، رقابت برای تصاحب هفت میلیون و 215 هزار سهم این شرکت دنبال شد و با رسیدن قیمت هر سهم به 70880 ریال به پایان رسید.شرکت تعاونی کارکنان هواپیماسازی ایران (هسا) که این بلوک را با شرایط 25 درصد نقد و باقی اقساط سه ساله خریداری کرده باید ظرف 20 روزکاری از زمان معامله نسبت به پرداخت وجه نقد معامله و اسناد لازم به شرکت فرابورس کند تا اختیار ایرانایرتور را با برگزاری مجمع فوقالعادهای در دست داشته باشد.

خریدار جدید کیست؟
شرکت هسا بر اساس اساسنامهای که اسفندماه سال گذشته ابلاغ شد به عنوان یکی از زیرمجموعههای سازمان صنایع هوایی ایران انتخاب گردید.
شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) در سال 1355 پایهگذاری شد و متعلق به سازمان صنایع هوایی ایران است. این شرکت در شاهین شهر اصفهان و در زمینی بالغ بر 250000 مترمربع تاسیس شده که از این مقدار قسمتی به کارگاه و قسمتی به آشیانه هواپیماها اختصاص داده شده است. از قابلیتهای این شرکت میتوان به خط تولید، آزمایشگاه و مرکز پژوهشی، امکانات تست و دارا بودن تعمیرگاه مجهز برای هر محصول اشاره کرد.
مدیرعامل فعلی این شرکت سید محمد علیزاده است که در دولت نهم در این سمت مشغول به کار شد. وی در سابقه خود همکاری با محسن رفیقدوست در بنیاد مستضعفان را دارد و در پروژههایی نظیر برج رفاه آزادی و مصلای تهران نیز فعالیت داشته است.
بر مبنای اساسنامهای که اسفندماه سال گذشته ابلاغ شد، سازمان صنایع هوایی دارای شخصیت حقوقی و استقلال مالی و اداری است و اداره امور آن براساس قانون تشکیل مفاد این اساسنامه و قوانین و مقررات مربوط به موسسات دولتی انجام میشود و مدت فعالیت سازمان از تاریخ تشکیل نامحدود است. بر این اساس سرمایه اولیه سازمان مبلغ 100 میلیون ریال و متعلق به دولت است که به یک هزار سهم یکصد هزار ریالی تسهیم و کلا پرداخت شده و مرکز اصلی سازمان در تهران است.
سازمان در صورت لزوم میتواند در نقاط مختلف داخل کشور با رعایت مقررات مربوطه شعبه یا نمایندگی ایجاد کند. سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح وظیفه هدایت متمرکز، سیاستگذاری، هماهنگی، برنامهریزی، پشتیبانی، نظارت و کنترل فعالیت شرکتهای زیرمجموعه خود را برعهده دارد.این اساسنامه ارکان سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح شامل شورای عالی، هیات مدیره و مدیرعامل و بازرس (حسابرس) تعریف شده است.
بر اساس ماده 10 این اساسنامه، وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح (رییس)، رییس ستاد کل نیروهای مسلح (یا نماینده وی)، معاون هماهنگکننده فرمانده کل ارتش (یا فرمانده نیروی هوایی ارتش)، معاون هماهنگکننده فرمانده کل سپاه (یا فرمانده نیروی هوافضای سپاه)، فرمانده نیروی زمینی ارتش (یا فرمانده هوانیروز)، وزیر صنایع و معادن، وزیر راه و ترابری، وزیر امور اقتصادی و دارایی و معاون برنامهریزی و نظارت راهبردی رییسجمهور به عنوان اعضای شورای عالی سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح تعیین شدند.
شرکت هسا در حال حاضر هسا ایرلاین را هم به عنوان یکی از زیرمجموعههای خود دارد. ایرلاینی که در اصفهان مستقر است و اگرچه فعالیت چندانی ندارد اما به نظر میرسد با اضافه شدن ایرتور به داراییهای مجموعه مادر هسا ایرلاین نیز در آن ادغام شود.

سازنده ایران 140
شاید هسا را فعالان هوانوردی به سازنده ایران 140 بشناسند اما این شرکت فعالیتهای گسترده دیگری هم دارد که از میان آنها میتوان به طراحی و تولید پهباد آبابیل، تولید هلیکوپتر شاهد- 278، تولید پروانه هواپیما به وسیله کامپوزیت تعمیر انواع هاورکرافت نیز اشاره کرد.این شرکت با همکاری آنتونوف اوکراین اقدام به بومیسازی و طراحی و تولید هواپیمای مسافربری ایران 140 کرد که به کارگیری این هواپیما در ناوگان مسافری کشور همچنان با ابهام مواجه است.
این هواپیما باید برای
به کارگیری در خطوط هوایی مجوزهای لازم را از سازمان هواپیمایی کشوری اخذ کند که به گفته مدیرعامل فعلی ایران ایرتور، هنوز این مجوزها کسب
نشده است.
بر اساس قراردادی که در گذشته بین ایران ایرتور و سازنده ایران 140 منعقد شده بود، 10 فروند ایران 140 باید به ناوگان ایرتور اضافه میشد که هنوز این اتفاق نیفتاده است.
اواخر سال 85 مدیرعامل وقت هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) گفت: شرکت ایرانایرتور در جهت حمایت از صنایع داخلی و نیز مقابله با تحریمهای هوایی اقدام به خریداری 10 فروند هواپیمای ایران 140 کرده است.
سعید حسامی اظهار داشت: با وجود اینکه ایرانایر به دلیل مغایرت با اساسنامه شرکت نمیتواند هواپیماهای ایران 140 خریداری کند ولی شرکت ایرانایرتور در راستای حمایت از صنایع داخلی 10 فروند از این هواپیماها را خریداری کرده است.
پس از حدود چهار سال هنوز ایران 140ها به ایرتور واگذار نشده و در تازهترین رخداد مدیرعامل فعلی این شرکت از مشکلاتی که در روند کسب مجوز پرواز پیش آمده است، سخن گفت.
با این حال به نظر میرسد خریداری ایرتور از سوی شرکت تعاونی کارکنان هسا گامی جدی برای شکستن طلسم عدم ورود ایران 140 به ناوگان هوایی کشور است.
طبیعی است که هسا قصد داشته باشد هواپیماهای ساخت خود را در ناوگان خودش به کار گیرد. هواپیمای ایران 140 تاکنون نتوانسته به ابهاماتی که در خصوص ایمن بودنش منتشر شده پاسخ مناسبی بدهد.

سوانح ایران 140 (آنتونف 140)
مهمترین سوانحی که این پرنده با آن مواجه بوده به شرح زیر است:
2 دی 1381
یک آنتونوف 140 اوکراینی به کوهی در مرکز ایران برخورد کرد و 49 نفر از سرنشینان آن کشته شدند. این گروه که از مقامهای اوکراینی و روسی بودند برای حضور در مراسم افتتاحیه خط تولید ایران140 در اصفهان عازم این شهر بودند.
16 شهریور 1386
یک فروند آنتونف 140 شرکت اوکراینیSouth Airlines که ازIvano-Frankovsk عازم فرودگاه کییف اوکراین بود مجبور به فرود اضطراری شد.پرواز شماره 80 که 12 مسافر و 4 خدمه داشت، چرخ دماغه آن باز نمیشد و تلاش خدمه برای رفع نقص بینتیجه بود. بنابراین هواپیما با چرخ بسته روی باند کفپاشی شده فرودگاه کییف فرود آمد. در این سانحه به کسی آسیب نرسید اما هواپیما خسارت جزیی دید.
22 مرداد 1384
این هواپیما که در مسیر تهران ƒ خرم آباد پرواز میکرد و دارای 26 سرنشین شامل 19 مسافر و 7 خدمه بود به دلیل نقص فنی و از کار افتادن یکی از موتورها در نزدیکی اراک مجبور به فرود اضطراری شد.
27 بهمن 1387
یک فروند هواپیمای ایران 140 درحوالی شاهینشهر که در حال آموزش بود سقوط کرد و تمام پنج سرنشین آن جان باختند.با این حال باید منتظر ماند و دید مدیران شرکتی که ایران ایرتور را خریدهاند برای کمبود ناوگان این ایرلاین چه تدبیری به خرج خواهند داد. برخی کارشناسان معتقدند این خرید و فروش تنها به قویتر شدن ساها ایرلاین خواهد انجامید و این ایرلاین نوپا از تجربه، تخصص و مسیرهای پروازی ایرتور برای خود استفاده خواهد کرد. شاید در آیندهای نهچندان دور دیگر ایرلاینی با نام ایران ایرتور فعالیت نکند و پروژه ادغام ایرلاینها از اینجا کلید بخورد.

مرجع : روزنامه جهان صنعت  
           انجمن هوافضا
یکشنبه 8 اسفند 1389

مدیرعامل سازمان صنایع هوایی از ایجاد زمینه مناسب برای صادرات هواپیمای ایران 140 خبر داد.
   
'منوچهر منطقی' که روز شنبه در جمع مدیران و سردبیران ایرنا و با حضور 'علی اکبر جوانفکر ' مشاورمطبوعاتی رییس جمهور و مدیرعامل خبرگزاری جمهوری اسلامی سخن می گفت، افزود: پرواز آزمایشی هواپیماهای ایران 140 با دو پرواز در مسیر تهران- اصفهان آغاز شده و هم اکنون به چهار پرواز رسیده است.

وی همچنین گفت: این هواپیماها در طبقه بندی خود هواپیماهای مناسبی هستند و در خطوط پروازی اروپا و مناطقی چون سیبری پرواز می کنند ، بهره برداران هم از عملکرد این نوع هواپیما راضی هستند.

مدیرعامل سازمان صنایع هوایی ادامه داد : ایران 140 در استان ها و مناطقی که راه های زمینی مناسبی ندارند، به کار گرفته می شود.

وی با بیان اینکه تجارت عمده در صنعت هوایی به سمت استفاده از جت های منطقه ای درحال حرکت است ، اظهار داشت : این هواپیماها مسافت حدودی پنج هزار کیلومتررا پوشش می دهد که با این برآورد اروپا و بخش اعظم آسیا را در بر می گیرد.

منطقی با اشاره به اهمیت مقوله استانداردهای بین المللی در صنعت هوایی افزود: صنعت هوایی ایران توانسته استانداردهای اروپا و آمریکا را دریافت کند و به حدی رسیده که می توانیم درسال های آینده 20 درصد از ظرفیت های این بخش را به تقاضای بین المللی اختصاص دهیم.

** کریدورهای هوایی ایران باصرفه ترین مسیرهوایی شرق و غرب

منطقی درباره کریدورهای هوایی جمهوری اسلامی توضیح داد : این کریدورها نزدیکترین راه ارتباطی بین شرق و غرب می باشد و استفاده از آن کاهش قابل ملاحظه مصرف سوخت را در پی دارد.

مدیرعامل صنایع هوایی ادامه داد: با این حال مناطق حفاظتی متعدد درکریدورهای هوایی ایران قرار دارد که رفع مشکلات ناشی از آن در برنامه پنجم توسعه پیش بینی شده است .

وی ادامه داد:علاوه بر این صنعت هوایی برای تامین ایمنی به فناوری و تجهیزات پیشرفته نیازمند است که با توجه به سرعت تحولات جهانی باید بیش از پیش در این زمینه سرمایه گذاری شود.

** همکاری صنعت هوایی پیشرو و دانشگاه

منطقی درخصوص همکاری صنعت و دانشگاه در صنایع هوایی نیز گفت: حدود300 شرکت دانش بنیان در صنایع هوایی فعالیت می کنند ضمن اینکه به دنبال راه اندازی شهرک های علمی فناوری هستیم تا نیروهای فعال در این صنعت در کنار هم و به صورت متمرکز فعالیت کنند تا از این طریق مبادلات علمی هم در پی داشته باشد.

مدیرعامل صنایع هوایی با تاکید بر توانمندی ایران در صنعت هواپیمایی ادامه داد : هواپیما چهار قسمت سازه، موتور، سیستم های ناوبری و سایر اجزا دارد که عمده سرمایه گذاری ایران تاکنون در بخش بال و بدنه بوده و جمهوری اسلامی ایران توانسته با بهره گیری از فرصت های تحریم از سوی کشورهای قدرتمند و هشت سال دفاع مقدس تجارب گرانبهایی را دراین زمینه بدست آورد.

** ساخت موتور هواپیما در پنج سال آینده

وی با بیان اینکه دربخش طراحی و ساخت موتور هواپیما هم از دهه اخیر شروع به کار کردیم، افزود: درهمکاری مشترک با تعدادی از دانشگاه های داخلی درحال تولید دو تیپ موتورهواپیما هستیم که این موتورها علاوه بر کاربرد در صنایع هوایی در انتقال خطوط گازو نیروگاه های زیر 20 مگاوات هم کاربرد دارد .

منطقی با اشاره به حمایت های وزارت علوم ، تحقیقات و فناوری و وزارت صنایع و معادن از این پروژه ،ابراز امیدواری کرد طی سه تا پنج سال آینده این موتورها عرضه شود.


وی با تاکید براینکه در صنعت هوایی نیروی انسانی قابل ملاحظه ای وجود دارد،گفت: مهمترین مزیت صنعت هوایی ایران در منطقه و حتی در سطح جهانی نیروی متخصص آن است و از این بابت کمبودی نداریم.
منطقی در باره همکاری صنعت هوایی با مراکز علمی و دانشگاهی تصریح کرد: با راه اندازی پژوهشکده های مشترک در مشهد، دانشگاه صنعتی اصفهان و دانشگاه تهران همکاری ها شروع شده و دانشجویانی متقاضی فعالیت در این صنعت باید در یکی از سه حوزه کاری طراحی و ساخت،شرکت های دانش بنیان و یا در کاربردی کردن این دانش ها مشغول به کار شوند.

مدیر عامل صنایع هوایی پیش بینی کرد مدت زمان به سرانجام رسیدن طرح و ساخت موتور هواپیما حداکثر پنج سال باشد و از این مدت شش تا 9 ماه صرف طراحی، دو سال پیاده سازی و دوسال هم برای تامین استانداردها زمان لازم است.

وی در بخش دیگری از سخنان خود با بیان اینکه صنعت هوایی از حوزه هایی است که با دانشگاه همکاری مستقیم و مستمری دارد، همچنین گفت: صنایع هوایی پیشرفته زمینه برقراری ارتباط نهادینه صنعت و دانشگاه را فراهم می سازد.

منطقی سپس بر قابلیت های جمهوری اسلامی در صنعت هوایی تاکید کرد وافزود: در آینده نزدیک از قطب های جهانی هوانوردی عمومی خواهیم شد.

وی توانمندیهای کشورمان در حوزه فناوری فضایی و وجوه اشتراک آن با بخش هوایی را یادآور شد و تصریح کرد: صنعت هوایی با صنعت فضایی 70 درصد وجوه اشتراک دارد و ارتباط این دو به نحوی است که توسعه هر کدام از این دو توسعه بخش دیگر را هم در پی دارد.

منطقی درباره استفاده از توان کارشناسی و تجربه ایرانیان خارج از کشور نیز گفت: با توجه به اینکه تا پیش از این در بخش برنامه ریزی متمرکز شده بودیم،از توان کارشناسی آنها به خوبی استفاده نشده و با توجه به اهمیت تجربه در این صنعت حتما از این نیروها استفاده خواهیم کرد.

جمعه 6 اسفند 1389

 

به گزارش خبرنگار گروه دانشگاه خبرگزاری فارس، الکساندر بالاندین فضانورد و مهندس طراح سامانه‌های فضایی روسیه، در مأموریت‌های فضایی روسیه شرکت داشت و به ایستگاه فضایی سفر کرده است، برای آشنایی بیشتر با زندگی فضانوردان خبرنگار فارس در مسکو با وی گفت‌وگو کرده است.

مشروح این گفت‌گو در ذیل آمده است:

فارس: کوتاه و مختصر درباره خودتان سخن بگوئید.

بالاندین: من 30 ژوئن 1953 در فرایزینو از استان مسکو روسیه به دنیا آمدم. پدرم نظامی و مادرم معلم بود. متأهل هستم. یک دختر و یک پسر به نام‌های یولیا و الکسی دارم. در سال 1976 آموزشگاه عالی فنی مسکو به نام بائومان را تمام کردم و از همان سال در مؤسسه طراحی و ساخت سامانه‌های فضایی «انرگیا» مشغول به کار شدم. 2 سال بعد، مسئولان این مؤسسه مرا به کمیسیون گزینش فضانوردان معرفی کردند و توانستم از تمامی مراحل به خوبی بگذرم و به دانشگاه گاگارین وارد شوم تا برای سفر به فضا دوره آموزش‌های ویژه را آغاز کنم. نخستین و تنها پرواز فضاییم را در 1990 انجام دادم که حدود 5 ماه طول کشید.

فارس: زمان بین سال 1978 تا 1990شما آموزش می‌دیدید؟

بالاندین: داوطلبان به طور معمول دوره آموزش 2 ساله‌ای را می‌بینند و بعد از آن باید در امتحان شرکت کنند. چنانچه آزمون را با موفقیت بگذرانند، رسما عنوان « فضانورد» به آنها داده می‌شود. پس از آن، فضا‌نورد باید ضمن انجام مداوم تمرین‌ها و دوره‌های دانش افزایی، صبر کند تا به تخصص او برای یک پرواز نیاز باشد و یا به دلایل دیگر، برای سفر به فضا انتخاب شود. تمرین و آموزش ویژه آن پرواز را با دیگر فضانوردان انتخاب شده برای آن مأموریت می‌بیند که معمولا بین 3 تا 6 ماه طول می‌کشد. البته تا زمان انتخاب قطعی برای یک پرواز مشخص، ممکن است بارها به عنوان عضو علی‌البدل گروه‌های پروازی انتخاب شود و آموزش ببیند اما پرواز نکند.

فارس: می‌گویند سفر به فضا در روحیه شما چه تغییری ایجاد کرد؟

بالاندین: نه فقط من بلکه سفر به فضا در بیشتر فضانوردان و شاید بتوان گفت در همه آنها تغییر و تحولات عجیبی به وجود می‌آورد که نمی‌شود دلیل آن را تشریح کرد. مثلا من قبل از سفر به فضا به طبیعت کمتر علاقمند بودم. از شهرها و نشانه‌های توسعه صنعتی خوشم می‌آمد. بیاد ندارم که تمایلی به شعر و هنر داشته باشم. اما در زمان سفرم به ایستگاه مداری میر، رفته رفته متوجه تغییری در روحیه‌ام شدم. به تدریج به نقاشی کشیدن و شعر گفتن علاقه‌مند شدم. جالب آن که توانایی این کار را هم در خودم یافتم. من در اوقات فراغتم شروع کردم به کشیدن نقاشی و گفتن شعر، گرچه هنوز آنها را چاپ نکرده ام اما این مجموعه برایم بسیار عزیز است.
در بازگشت به زمین متوجه شدم بر روی این سرزمین مادری، چیزهای زیبا و جالبی وجود دارد که من قبل از سفر آنها را نمی‌دیدم. من امروز وقتی به جنگل و صحرا می‌روم خیلی دقت می‌کنم که گلی را لگد نکنم. درختان، رودخانه‌ها، گل‌ها و پروانه‌ها برایم زیبایی عجیبی پیدا کرده‌اند که قبلا آن را نمی‌دیدم. همان طور که گفتم تقریبا همه دوستانی که من می‌شناسم و بعد از سفر به فضا تغییر روحیه پیدا کرده‌اند و نگاهشان به زندگی عوض شده است.

خبرنگار فارس: هدف از ماموریت شما چه بود؟

بالاندین: طبق برنامه ایستگاه مداری میر، باید همیشه ساکنانی می‌داشت که در آن فعالیت کنند. یعنی بر خلاف ایستگاه‌های فضایی قبلی که ممکن بود ماه‌ها به شکل بدون سرنشین در مدار بچرخند، میر گروه‌های کشیک دائمی داشت . هر گروه، ایستگاه را از نفرات قبل تحویل می‌گرفت و پژوهش‌های علمی و فنی آنها، همچنین برنامه‌های جدیدی در زمینه‌های مختلف پزشکی، فناوری، ستاره‌شناسی، زمین شناسی و غیره را به انجام می‌رساند و پس از خاتمه مأموریت به فضانوردان بعدی تحویل می‌داد. ما هم چنین وظیفه‌ای داشتیم.

فارس: وقتی برای نخستین بار زمین را از آن بالا مشاهده کردید چه حسی داشتید؟

بالاندین: دیدن زمین از آن بالا ، هم به انسان احساس نشاط می‌دهد و هم غم. وقتی برای نخستین بار آنرا دیدم خیلی شگفت زده شدم. زیبایی عجیبی دارد. اما وقتی مدتی در مدار زندگی می ‌کنی و از آن بالا می‌بینی که انسان‌ها با این جواهر با ارزش آفرینش چگونه رفتار و مرتبا آنرا تخریب می‌کنند غمگین می‌شوی. دوست داری در بازگشت به زمین یک بلندگو برداری و در سراسر جهان بگردی و فریاد بزنی که ای انسان‌ها، این سیاره زیبا را با آلودگی‌های محیط زیستی، با نابودی جنگل‌ها، با از بین بردن زیبایی‌هایش ، نابود نکنید. دیدن تغییرهای منفی در چهره زمین به دلیل بی‌توجهی انسان ها ناراحت کننده است.

فارس: سفر شما حدود 5 ماه طول کشید و ما می دانیم سفر گاگارین تنها یک ساعت و چهل و هشت دقیقه بود. چه فرقی بین سفرهای اولیه و سفر‌های فضایی فعلی هست؟

بالاندین: در سال‌های نخستین، فضانوردانی مثل گاگارین تنها به فضا می‌رفتند تا به سوال‌های اولیه دانشمندان در مورد شرایط زندگی در خارج از زمین پاسخ بگویند. در آن زمان، سوال‌های ابتدایی مثل خوردن و خوابیدن در فضا مطرح بود و کسی به طور قطع و یقین نمی‌توانست به این سوال‌ها جواب دهد. ناو‌های کیهانی هم کوچک بودند و توان پروازهای طولانی را نداشتند. به همین دلیل، سفر های فضایی کوتاه بود اما با ساخت ایستگاه‌های فضایی، امکان پروازهای طولانی‌تر به وجود آمد. این ایستگاه‌ها به فضانوردان اجازه دادند در فضایی بازتر نسبت به ناوهای کیهانی، با شرایط مناسب‌تری زندگی کنند. در این ایستگاه‌ها، ما امکان پیدا کردیم که از خورد و خوراک مناسب‌تر، محل خواب، امکان نظافت شخصی و از همه مهمتر استفاده از تجهیزات پزشکی و ورزشی مناسبی استفاده کنیم.

فارس: تجهیزات ورزشی برای چه نیازتان می‌شد؟

بالاندین: بدن انسان برای زندگی در شرایط زمینی آفریده شده است. اقامت در محلی که جاذبه در آن وجود ندارد، ماهیچه ها را تنبل و نظام بدن را برهم می‌زند. استخوان‌ها به دلیل جذب نشدن کلسیم ترد و شکننده می‌شوند و مشکلات متعدد دیگری برای بدن به وجود می‌آید. برای جلوگیری از عواقب خطرناک شرایط بی‌وزنی، ما از دستگاه‌های ورزشی مختلفی مثل میدان دو دوار، دوچرخه ثابت و غیره استفاده می‌کنیم. همچنین لباس‌های ویژه‌ای را باید در ایستگاه فضایی بپوشیم که در ساخت آن از رشته‌های لاستیکی استفاده شده و اگر دست و پایمان را شل کنیم، روی سینه جمع می‌شود به همین دلیل باید مرتبا به آنها فشار بیاوریم و این باعث تقویت ماهیچه‌ها می‌شود. روی هم رفته از تجهیزات و روش‌های مختلفی برای حفظ توانایی‌ها استفاده می‌شود تا فضانورد پس از برگشتن به زمین دچار مشکل نشود.

فارس: از سفرتان به فضا بگویید که چه دیدید و چگونه گذشت؟

بالاندین: من در این سفر با ولادیمیر سالاویف همسفر بودم. پرواز ما با پرتاب سایوز تی.ام-9 در 11 فوریه 1990 از سکوی پرتاب شماره-1 در بیکونور شروع شد. این همان سکویی بود که یوری گاگارین از آن راهی فضا شد. ناو کیهانی ما، دو روز بعد، به طور خودکار به مجتمع مداری میر پهلوگیری کرد. در جریان سفر، غیر از برنامه‌های معمولی که در ماموریت‌های فضایی صورت می‌گیرد، اتفاق‌های جالبی برای ما افتاد، مثلا به دنیا آوردن اولین موجود زنده در فضا. جریان از این قرار بود که از زمین و با یکی از سفینه‌های باربری بدون سرنشین، برای ما 45 تخم بلدرچین فرستادند. ما آنها را در دستگاه پرورش جوجه قرار دادیم که در ایستگاه بود. دستگاه جوجه کشی، تمام شرایط لازم از نظر گرما و رطوبت حتی وسیله‌ای جهت چرخاندن تخم‌ها را فراهم می‌کرد. از میان 45 تخم، فقط شش جوجه به دنیا آمدند. گرچه جوجه‌های فضایی از نظر ظاهری کاملا سالم بودند ولی متاسفانه چهار جوجه نتوانستند با شرایط بی‌وزنی کنار بیایند. آنها نمی‌توانستند چیزی بخورند. من و سالاویف خیلی سعی کردیم به آنها غذای مخصوص جوجه‌ها را بدهیم ولی نشد. بعد از چند روز از مردند و فقط دوتا باقی ماندند.

فارس: شما چطور در فضا غذا می‌خوردید و یا آب می‌آشامیدید؟

بالاندین: مسئله خوردن غذا و آشامیدنی‌ها البته سال‌ها است که حل شده. فضانوردان اولیه مثل گاگارین، از غذاهایی خمیری شکل در بسته‌بندی شبیه خمیر دندان استفاده می‌کردند. اما بعدا بتدریج و با بزرگتر شدن فضاپیماها و پیشرفت‌های فناوری، از امکانات بهتری بهره گرفتند. در ایستگاه‌های فضایی مثل میر و یا امروز در ایستگاه بین‌المللی فضا مرتبا سفینه‌های باربری برای آنها، آب و مواد غدایی می‌برند. البته به جز میوه‌های تازه، بقیه مواد غذایی به شکل کنسرو هستند. در آنجا هم یخچال هست و هم اجاق برقی، به همین دلیل ما مشکلی به لحاظ تغذیه نداشتیم. حتی اگر هوس چیزی می‌کردیم، با سفینه باربری بعدی برایمان می‌فرستادند. البته فضانوردان در زمان سفر‌های فضایی باید از رژیم غذایی خاصی پیروی کنند که به سلامتی آنها صدمه نزند. مثلا چاق نشوند چون در این صورت مشکلات مختلفی به وجود می‌آید. برای خوردن نوشیدنی‌ها هم فکر شده و ما از طریق آبفشان‌ها آب می‌نوشیدیم و با کیسه‌های پلاستیکی که در آنها چای کیسه ای و قهوه وجود دارد، با افزودن آب گرم، می‌توانیم چای یا قهوه درست کنیم.


برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید
چهارشنبه 20 بهمن 1389

سرپرست سازمان فضایی ایران (ایسا) از پرتاب «کاوشگر 4» بدون محموله زیستی جهت آ‌زمایش زیر سامانه‌های آن در اسفند ماه سال جاری خبر داد.

دکتر حمید فاضلی در گفت‌وگوی اختصاصی با ایسنا اظهار کرد: هدف پرتاب این است که صحت عملکرد زیرسامانه‌های متعددی که در این کاوشگر پیش‌بینی شده و بعضا هم برای اولین بار مورد آزمایش قرار می‌گیرد بررسی شود.


وی افزود: با بررسی نتایج این پرتاب و اصلاحات و رفع عیوب احتمالی، پرتاب بعدی کاوشگر 4 با محموله زیستی اوایل سال آینده انجام خواهد شد.

در آستانه پرتاب «کاوشگر 4» به فضا یکی از متخصصان طرح نیز در گفت‌و‌گو با ایسنا با تشریح جزئیات این ماموریت و محموله زیستی آن اعلام کرد: این کاوشگر که حامل یک میمون از خانواده رزوس است به ارتفاع بیش از 120 کیلومتری زمین پرتاب شده و محموله پس از بازگشت با چتر نجات به روی زمین فرود می‌آید.

مهندس رضایی، استاد دانشگاه ومتخصص علوم فضایی در گفت‌وگو با خبرنگار فناوری خبرگزاری دانشجویان ایران با بیان اینکه مقدمات طرح‌های اعزام انسان به فضا در دنیا معمولا با پرتاب موجودات زنده کوچک پیگیری می‌شود اظهارکرد: در پی پرتاب موفقیت‌آمیز «کاوشگر یک» در سال 86، «کاوشگر دو» در سال 87 و «کاوشگر سه» حامل محموله زیستی در سال 88، کاوشگر چهارم با محموله زیستی که موجود زنده آن از نظر فیزیولوژی به انسان شبیه‌تر است، به زودی به ارتفاع بیش از 120 کیلومتری پرتاب می‌شود.


وی با تاکید بر اینکه کاوشگر 4 پس از پرتاب بازیابی خواهد شد، تصریح کرد: بازیابی به این شکل انجام خواهد شد که پس از رسیدن کاوشگر به ارتفاع اوج، محموله که حاوی موجود زنده است به زمین برمی‌گردد و با چترهای نجات به آرامی به روی زمین می‌نشیند.

رضایی در خصوص تفاوت‌های کاوشگر 4 با نوع قبلی آن تصریح کرد: از جمله این تفاوت‌ها، نوع موجود زنده در محفظه زیستی و ‌پرتاب کاوشگر به ارتفاع بالاتر نسبت به کاوشگر قبلی است که این موضوع ضرورت وجود سیستم اکسیژن رسانی به موجود زنده و سیستم تخلیه دی‌اکسید‌کربن موجود را می‌رساند. همچنین در کاوشگر4 تمام علایم حیاتی با نصب سنسورها در کپسول زیستی و بدن موجود زنده ذخیره و به طور همزمان برای ایستگاه زمینی جهت بررسی و ارزیابی علائم حیاتی توسط زیست‌پزشک‌های فضایی از طریق تله متری ارسال می‌شود.

وی با بیان اینکه محموله کاوشگر 4، 250 کیلوگرم است، خاطرنشان کرد: کل محموله متشکل از سه زیرسامانه شامل زیرسامانه بازیابی، زیرسامانه خدمات که تمامی تجهیزات الکترونیکی، کنترل، ارسال و دریافت فرامین را شامل می‌شود و زیرسامانه کپسول زیستی است که موجود زنده و متعلقات برای ثبت علایم حیاتی و اکسیژن رسانی و تخلیه بازدم موجود زنده را شامل می شود.

این متخصص فضایی افزود: کاوشگرها، آزمایشگاه‌های فضایی هستند که به صورت حرف U وارونه پرتاب می‌شوند یعنی از زمین پرتاب شده تا ارتفاع اوج رفته و سپس به زمین باز می‌گردند که در برگشت، پس از اینکه وارد جو غلیظ شدند، سیستم بازیابی شامل دو چتر ترمزی و اصلی عمل می‌کند.

رضایی در گفت‌و‌گو با خبرگزاری دانشجویان ایران تصریح کرد: کشورهای صاحب فناوری به مرور موجوداتی که از نظر فیزیولوژی به انسان نزدیک‌تر بوده مانند سگ و میمون را به فضا پرتاب کردند تا به مرحله‌ای رسیدند که بتوانند مدارگرد طراحی کرده و با آن انسان را به فضا پرتاب کنند و در نهایت به فناوری اعزام انسان به کرات دیگر و ایستگاه‌های فضایی دست یابند.

به گفته وی، پرتاب کاوشگر 4 با محموله زیستی از گام‌های اولیه اعزام موجود زنده به فضا توسط جمهوری اسلامی ایران است.

رضایی خاطرنشان کرد: پروژه اعزام انسان به فضا که مقرر بود در سال 1404 انجام شود با نظر مسوولان به سال 1400 تبدیل شد که پرتاب کاوشگر 4 گام‌های اولیه برای رسیدن به این هدف است؛ امیدواریم با تلاش دانشمندان فضایی ایران بتوان این زمان را حتی کاهش داد.

وی با اشاره به افتتاح ایستگاه‌های دریافت و هدایت کنترل در روزهای اخیر گفت: این ایستگاه‌ها شامل دو ایستگاه جدید و یک ایستگاه بهینه‌سازی است به طوری که دو ایستگاه جدید دریافت با قطر آ‌نتن 8.2 متر و قطر آنتن 6 متر و یک ایستگاه متحرک بهینه سازی شده است؛ بنابراین می‌توان ادعا کرد که ایران به لحاظ فناوری و دانش ساخت ایستگاه‌های دریافت از ماهواره‌های سنجش از دور کاملا به بومی‌سازی و خوداتکایی رسیده است.

رضایی تصریح کرد: پس از پرتاب کاوشگر 4 و دریافت نتایج، تحلیل و پردازش آن صورت می گیرد که گام‌های بعدی این پروژه، افزایش ارتفاع پرتاب کاوشگر است که موجب افزایش طول ماندگاری موجود زنده در فضا خواهد شد سپس گام‌های بعدی بهینه‌سازی محفظه زیستی و اعزام موجودات بزرگ‌تر خواهد بود تا ان شاء الله به توانایی اعزام انسان به فضا برسیم.

سه‌شنبه 19 بهمن 1389
 

هواپیماهای ایلیوشین سپاه به منظور کمک رسانی بهتر در مواقع ضروری به منابع 40 تنی حمل آب مجهز شدند.
به گزارش خبرگزاری آریا ، در جریان آتشسوزی جنگل گلستان در سال جاری، دو فروند از بالگردهای این نیرو بیش از یکماه در کنار سایر نیروهای امدادی، اقدام به مهار آتش جنگل کرد اما کمبود تجهیزات، مانع اطفاء سریع آتش بود.
به همین منظور برای رفع این کاستی، بهرهبرداری از هواپیماهای پهن پیکر ترابری به عنوان تانکر اطفای حریق در دستور کار قرار گرفت و کارشناسان و متخصصان نیروی هوافضای سپاه موفق شدند در ظرف حدود 2 ماه نسبت به طراحی، ساخت و نصب تجهیزات مهار آتش بر روی هواپیمای ایلوشین 76 اقدام کنند.
بنا بر این گزارش، این توانمندی امکان این را می دهد تا با نصب تجهیزات، ظرف 2 ساعت هواپیمای باری به تانکر تبدیل شده و با حمل 40 تن آب نسبت به مهار آتشسوزیهای وسیع اقدام کنند.
این حجم زیاد آب ظرف چند ثانیه تخیه شده و برای مهار آتش در مناطق جنگلی که معمولا صعبالعبور و راه دسترسی ندارند بسیار مفید و مثمرثمر خواهد بود.
با همکاری و مساعدت اخیر دولت توافق گردیده تا تعداد بیشتری از هواپیماهای پهن پیکر ترابری سپاه به امکانات مذکور مجهز شوند تا در مواقع بحران، آمادگی مقابله با حوادث افزایش یابد.
همچنین بخش دیگری از اعتبارات تخصیص یافته توسط دولت جمهوری اسلامی ایران جهت تجهیز هواپیماها و بالگردهای سپاه، به منظور کمک و پشتیبانی از حوادث غیر مترقبه مانند سیل و زلزله بوده که در مجموع توانمندیهای نیروی هوافضای سپاه را بیش از گذشته ارتقاء خواهد داد.  
 

 منبع:انجمن هوافضا
دوشنبه 18 بهمن 1389
گروهی از خبرنگاران موفق شدند سفر کمیابی را به داخل لوله های فولادی به قطر 24 متر انجام دهند که بزرگترین تونل بادی دنیا را می سازند.
به گزارش مهر، این تونل بادی عظیم در مرکز ملی تحقیقات هوا فضا در "مودان" فرانسه واقع شده است.
وزن هر از یک ملخهایی که این باد عظیم را تولید می کنند بیش از یک تن است. اما با وجود این اندازه بزرگ، این پنکه ها می توانند با سرعت 230 دور در دقیقه (حدود 4 دور در ثانیه) بچرخند. 


یک مدل هواپیمای A380 در داخل این تونل بادی غول پیکر معلق است
در این تونل می توان بادی با سرعت حداکثر 12 برابر سرعت صوت را شبیه سازی کرد
این چهار تونل در مودان برای تست هواپیماهای مافوق صوت وزارت دفاع به کار می روند. این سازه عظیم که دور از دید با دقت بسیار بالایی ساخته شده بود پس از جنگ جهانی دوم کشف شد. 


ملخهای غول پیکری به وزن یک تن که قادرند با سرعت 230 دور در دقیقه بچرخند و باد را به داخل تونل به قطر 24 متر هدایت کنند
ژان- پل بکلا مدیر آزمایشات در سایت "مودان" واقع در شرق فرانسه اظهار داشت: "یک ماموریت نظامی فرانسوی در سال 1945 یک تونل بسیار بزرگ را که در اتریش توسط آلمانها ساخته شده بود کشف و سپس این تونل را به فرانسه منتقل کردند."
وی افزود: "این سایت که برای سنجش کیفیت هوا انتخاب شده است مزایایی دارد که یکی از آنها نزدیکی به سد است که می تواند انرژی لازم برای باد تونلها را تامین کند. این تونلها به تنهایی یک هزارم توان برق کشور را مصرف می کند." 


نمای بیرونی سایت مودان در مرز فرانسه و ایتالیا
براساس گزارش دیلی میل، پاتریک واگنر، مدیر سایت مودان که پیش از این آخرین بار در سال 2003 درهای این مرکز را به روی خبرنگاران گشوده بود درباره این تونلها توضیح داد: "به خاطر این تونلها، تستهای پرواز نزدیک به شرایط واقعی انجام می شوند. به این ترتیب کیفیت هواپیماها بهبود یافته و مصرف سوخت آنها کمتر می شود."  
منبع:خبرگزاری مهر
   1       2       3       4       5       ...       163    >>

کد موسیقی برای وبلاگ