X
تبلیغات
زولا
چهارشنبه 22 دی 1389
هوجین تائو رئیس جمهوری چین آزمایش اولین جنگنده رادار گریز (استیلت) این کشور را مورد تائید قرار داده است.
تایید این آزمایش پس از انتشار تصاویر پرواز پانزده دقیقه ای این جنگنده در شهر چنگدو، در چند سایت اینترنتی چین صورت گرفت.
رابرت گیتس، وزیر دفاع آمریکا گفته است که هوجین تائو آزمایش این جنگنده را در دیداری که با او در پکن داشت، مورد تائید قرار داده اما گفته است که زمان آزمایش این جنگنده از قبل تعیین شده بود و ارتباطی با دیدار وزیر دفاع آمریکا نداشته است.
درحال حاضر آمریکا تنها کشوری است که بطور کامل از این جنگنده استفاده می کند.
دیدار سه روزه رابرت گیتس از چین درحالی صورت می گیرد که آمریکا از سرعت پیشرفت فناوری نظامی چین ابراز نگرانی کرده است.
رابرت گیتس، وزیر دفاع آمریکا پیشتر با اشاره به برنامههای دولت چین برای تولید اولین جتهای جنگنده رادار گریز، گفته بود که "به نظر میرسد چین در روند تولید این نوع جتها، به مراتب بیش از پیشبینی نهادهای اطلاعاتی آمریکا، پیشرفت کرده است."
آقای گیتس گفت که "پیشرفتهای نظامی اخیر چین به حدی است که می تواند قابلیتهای آمریکا را در منطقه اقیانوسیه با خطر روبهرو کند."
از جنگنده استیلت جی ۲۰ نخستین بار اوایل ماه جاری هنگام آزمایش روی باند پرواز در انستیتوی طراحی هواپیما در چنگدو تصویر برداری شد.
چین می گوید که انتظار می رود این هواپیما بین سال های ۲۰۱۷ و ۲۰۱۹ بطور کامل مورد استفاده قرار گیرد.
وزارت دفاع آمریکا اوایل ماه جاری گفته بود که از دستیابی چین به جنگنده استیلت نگران نیست.
دریا سالار دیوید دورست، معاون اطلاعاتی وزارت دفاع آمریکا تاکید کرده بود که تکمیل این جنگنده به زمان زیادی نیاز دارد.
بودجه نظامی چین بین سال های ۱۹۹۹ و ۲۰۰۹ همزمان با رشد اقتصادی این کشور افزایش یافت و در سال ۲۰۱۰ رسما ۷۸ میلیارد دلار اعلام شد.
اما بودجه نظامی آمریکا بیش از ۷۰۰ میلیارد دلار است که هنوز بالاترین بودجه نظامی درجهان به شمار می رود.  
 




  
منبع:http://www.aerospacetalk.ir/vb/showthread.php?p=309358#post309358
سه‌شنبه 21 دی 1389

 دوستان عزیز وبلاگ متاسفانه بازهم  در کشور عزیزمان ایران شاهد حادثه هوایی تلخی بودیم و بازهم جان تعداد زیادی از هموطنان عزیزمان بر زمین ریخته شد! ما در تلاش بودیم تا مقاله ای در حد امکان واقع بینانه و بدور از هرگونه نظرات احساسی و بعضا سیاسی در خصوص حوادث هوایی که دیگر در کشور ما به امری عادی تبدیل شده است ارائه نمائیم .در همین حین با مقاله ای در سایت عصر ایران( خود این سایت خبرپراکن هم داستان هایی دارد!!!) برخورد کردیم که البته نظرات یک کارشناس ناشناس(این ناشناس بودنش هم خودش حکایتی است) برخورد نمودیم و تحلیل هایی که او ارائه کرده بود. ترجیح دادیم ابتدا شما دوستان مقاله مذکور را مطالعه نمائید و سپس ما مقاله خود را در وبلاگ قرار دهیم از اینرو خواشمندیم مقاله ذیل را مطالعه نمائید(البته بدلیل حجم زیاد بخش عمده آن در ادامه مطلب آمده است) در پایان خواهشمندیم نظرات و پیشنهادات خود را بدور از هرگونه نظر احساسی و دیدگاههای سیاسی و با دیدی واقع بینانه ارائه دهید.فکر می کنیم حداقل نظرات ما(منظور از ما نظرات ما و شما دوستان است) از این کارشناس ناشناس منصفانه تر باشد.  

                             ایرلاین ها و هواپیماهای خطرناک ایران را بشناسید

همین ماه پیش با یکی از کارشناسان هوایی گفت و گویی خودمانی در خصوص وضعیت هوانوردی درایران داشتم و طی این گفت و گوی مفصل که با مرور کم و کیف ناوگان هوایی ایران همراه بود وی به من هشدار می داد که شروع سقوط هواپیماهای بوئینگ در ایران نزدیک است و در این بین وی تاکید ویژه ای داشت که برای هشدار دادن به این خطر بیشتر از این جهت بنویسم و به مردم این هشدار را بدهیم که سوار بر هر هواپیمایی نشوند چرا که بسیاری از هواپیما ها با عمر بالای خود ایمنی ذاتی خود را از دست داده اند. آن روز به این کارشناس محترم گفتم که دلایل ایشان مستند است و بسیاری از گفته ها و هشدارهایش را قبول دارم اما متاسفانه مسئولان مربوطه گوش شنوای لازم را ندارند و در صورت نوشتن چنین مطلبی به هزار گناه ناکرده متهم خواهیم شد که از جایی و کسی خط و ربط می گیریم! هنوز که هنوز است فراموش نکرده ام که چند سال قبل به دلیل نوشتن چند خط گزارش در خصوص تاخیر پروازهای هواپیمایی هما که اظهر من الشمس بوده و هست، از سوی مدیر روابط عمومی فعلی این شرکت متهم به توهین به پرچم مقدس جمهوری اسلامی ایران شدم و درخواست اخراجم را با امضای ایشان روی میز مدیر رسانه ام دیدم! 3 سال پیش برای نوشتن یک گزارش عینی که از حقایق ایران ایر بود، سیل نامهربانی های مدیران ایران ایر را در قالب جوابیه ای سراسر توهین دیدم و تنها کاری که توانستم انجام دهم این بود که قضاوت را به خداوندی بسپارم که به قلم قسم می خورد. به هر سو، این داستان را برای کارشناس محترم تشریح کردم که تحمل نقد پذیری و گوش شنوا وجود ندارد و گفتن از چیزی که اثباتش عینی نیست حاصلی جز بهانه سازی های کسانی که سراسر مشکل اند چیزی نیست و نمیتوان بر مخفی کاری های ایشان دلیل عینی آورد. زیرا تا سخن از ایمن نبودن پروازها به میان می آوری و در عین حال از سوانح پر تعداد در هوانوردی ایران یاد می کنی، سریع می گویند هواپیما بدون ایمنی امکان پرواز ندارد! می گویند تا 100درصد ایمنی فراهم نباشد پروازی پرواز نخواهد کرد و هزاران توجیه، امثالهم. اما نمی دانم چرا کسی پاسخ نمی دهد که چرا این حجم از سوانح هوایی در ایران به ثبت رسیده و در شرایطی که تحریم بخش هوایی ادامه دارد هیچ مرجع بالا دستی برای حمایت از حق ایران که در پیمان شیکاگو بر آن صحه گذارده شده بر نمی آید. آیا این ضعف ما نیست که نمی توانیم از پیمانی دفاع کنیم که می گوید هیچ کشوری حق تحریم بخش هوایی مسافری را ندارد؟آیا ضعف ما بهانه ای برای ادامه سوانح هوایی است که جان مردم را میگیرد و خانواده های ایرانی را داغدار می کند؟ 727 هایی که محکوم به سقوط هستند فارغ از این بحث ها، این کارشناس بخش هوانوردی درست یک ماه پیش و قبل از سانحه بوئینگ ارومیه، می گفت هواپیماهای 727 هما و ام دی های تازه وارد به بخش هوایی ایران بزودی دچار سوانح سریالی خواهند شد. با تاسف کامل باید گفت که پیش بینی اول وی صحت یافته و باید دلیل مدعایش را که همان فرسودگی این هواپیما هاست را بیشتر مد نطر قرار دهیم. وی در خصوص هواپیماهای بوئینگ ام دی که عمدتا اجاره از شرکت هایی هستند که ساعت پروازی هواپیما ها رو تا سر حد ممکن پر کرده اند هم معتقد است: جایگزین کردن توپولوف ها با هواپیماهای فرسوده تر از نوع بویینگ ام دی یک خطای بزرگ استراتژیک است که به دلیل موضوعات روانی پس از سوانح سال 88 اتفاق افتاده است. تاکید ویژه این کارشناس خبره هوایی که نمی خواست نامی از ایشون برده بشه بر هواپیمایی هما هم بود که با هواپیماهای فرسوده 727 سردمدار استفاده از هواپیماهای تاریخی است. اما دریغ و افسوس که اگر این مطلب پیش از این سانحه نوشته می شد به سیاق گذشته تنها جوابیه هایی مظلوم نمایانه ارائه می شد که خبرنگار مربوطه فلان است و مدیران ارشد هما در اوج اقتدار و صلابت زیر تیغ جفا! اما امروز روز سیاهی است و همراه با این گلایه ها باز هشدار هایی در نهان این گزارش سر می دهیم که مدیران دلسوز؛اگر قلبتان برای مردم می تپد ، به فکر هواپیماهایی باشید که 3 فروند دیگر آن نیز با شکل و سیاق هواپیمای سقوط کرده در هما حضور دارند. هم اکنون 3 فروند بوئینگ سال 1976 و 1975 در هما هستند که یک فروندش فعال و دیگری نیز برای چندمین بار اورهال (تعمیر اساسی) شده است .با آنها چه میکنید؟آیا قرار است چندی دیگر هم خبری مشابه بشنویم تا باور کنید ما هم دلسوز مردم و برند پر افتخار هما (در گذشته) هستیم؟ چرا برای مردم نمی گویید که همین بوئینگ 727 که 73 خانواده ایرانی را روز شنبه در ارومیه داغدار کرد،حدود 4 هته پیش برای ششمین بار اورهال شده بود اما با وجود رفت و آمدهای مکررش برای تعمیر از رده خارج نشد تا سقوط کند. چرا به اشتباهتان اقرار نمی کنید و نمی گویید ، این هواپیما و هواپیماهای مشابه این تابوت مرگ، با همان استدلال پر نکته تان به پرواز می رفت. آیا هنوز هم می خواهید بگویید: هواپیما بعد از تعمیر اساسی مانند هواپیمای نو می شود و ایمنی لازم را داراست! نمیدانم چرا مدیران محترم از این نمی گویید که در کجای دنیا بیش از 3 بار هواپیمایی را اورهال می کنند و با وجود کمبود قطعه و بازرسی موردی نام اورهال بر این کار می نهند! پیشتازی منفی ایران ایر با 6 سانحه و 495 کشته مگر هواپیمایی ملی ایران یا همان هما را با آن برند سابقا معتبر ساده هما شده بود که اینگونه ساده از هستی ساقطش می کنید و کاری می کنید که برایش فکاهی های پیامکی بسازند. شاید فراموش کرده اید که عنوان شرکت نخست در انجام دور ترین پرواز بدون توقف متعلق به هماست.شاید هم نمیدانید در سال‌های پایانی دهه هفتاد میلادی، این شرکتی که شما از آن خوب دفاع نمی کنید، به عنوان رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته می‌شد. پس برایتان تاریخ بگویم که هما یکی از ایمن‌ترین، مدرن‌ترین، و پردرآمدترین شرکت‌های هواپیمایی در این سالها به شمار می‌رفت و این شرکت در سال ۱۹۷۶ پس از شرکت استرالیایی کوانتاس ایمن‌ترین شرکت هوایی جهان لقب گرفت و جالب است بدانید که تا پیش از انقلاب اسلامی تنها حادثه هما مربوط به سقوط یک فروند داگلاس دی سی ۳ این شرکت در سال ۱۹۵۲ بود که تاثیری در اعتبار آن نداشت . شاید هم اینجا بخواهید بگویید که این شرکت پس از انقلاب شکوهمند اسلامی ایران ، روند دیگری را پیموده و باز هم نسخه تحریم را بیرون بکشید و بگویید مشکل داشته ایم! چرا از سه دهه ای نمی گویید که به تنهایی 6 سانحه داده اید و در 4 سانحه جان 495 انسان را از دست دادید . فراموش نکرده ایم که 290 کشته از این لیست سیاه ، مربوط به حادثه حمله بیرحمانه نظامی آمریکا به ایرباس این ایرلاین درخلیج فارس بوده است اما 3 سانحه دیگر که با 205 کشته و توسط 3 فروند هواپیمای بوئینگ 727 مدلهای 1974 تا 1976 این شرکت رخ داده است را با چه بهانه ای رفع رجوع میکنید؟ چرا نمی گویید در این سالها شرکت های دیگری هم بوده اند که با اقتدار کار کرده اند و هواپیما به ایران آورده اند و جان مسافرانشان را هم حفظ کرده اند!چرا از ضعف های اداری خود نمیگویید که با انبوهی از پرسنل کارایی لازم را ندارید.درد آور است که از نزول عملکرد برندی ملی می گوییم اما شنیده نمی شویم. به هر سو این نقد را گفتیم اما باز هم حسن توان مهندسان و تکنسین های ایرانی را باید به خاطر بیاوریم که با وجود مشکلات بشیارشان توانستند هما را در 2 سانحه هم بدون کشته مسافری پیش ببرند که هواپیماهای فوکر 100 وایرباس 300 در آن ها نقش بازی می کرده اند؛ اما فراموش نکنیم که در حادثه برخورد هواپیمای سی 130 به ایرباس 300 در فرودگاه مهر آباد 4 نفر از پرسنل فنی این شرکت در سانحه فوت شده ند اما در آمار کشته ها نیستند؛ بی انصافی نشود چرا که سوانح ایرباس در این شرکت از شمول اختیار این ایرلاین قدیمی خارج بوده و عوامل خارج از شرکت مقصر بوده اند. 4 سانحه ایران ایرتور و 281 کشته اما نکته عجیب در خصوص سوانح هما در این سالها، ایجاد شرکت ایران ایرتور در سال ۱۹۹۲ است که به عنوان زیر مجموعه ای است که در هنگام سوانح این شرکت، جدا فرض می شود و در هنگام ارائه آمار های ناوگان ورشد پروازها جزئی از این شرکت. ایرتور که با استفاده از چند فروند هواپیمای توپولف ۱۵۴ اجاره ای از جمهوری‌های تازه استقلال یافته شوروی راه اندازی شد به طور کامل از شبکه فروش و خدمات فرودگاهی هما استفاده می‌کند اما با همین عمر کم خود 3 سانحه منجر به مرگ با هواپیماهای توپولوف 154 داشته که آمار 281 کشته را ثبت نموده است.در کنار این آمار هم ایرتور یک سانحه دیگر با توپولوف داشته است که خوشبختانه بدون کشته بوده است. 153 کشته کاسپین و رتبه چهارمی آسمان بعد از دو شرکت ایران ایر و ایران ایرتور که از یک خانواده نیز محسوب می شوند هواپیمایی کاسپین با یک پرواز مرگ که در نزدیکی های قزوین هواپیما منفجر شد با 153 کشته در رتبه سوم ایرلاین های پر خطر ایران قرار دارد و بعد از این شرکت هواپیمایی آسمان با 136 کشته در دو سانحه قرار دارد. هواپیمایی کاسپین با هواپیمای توپولوف 154 و آسمان با دو هواپیمای فوکر 28 و بویئنگ 737 در این سوانح پرواز داشته اند تا باز هم ردی از بویینگ و فوکر دیده شود . 43 کشته کیش ایر و رتبه 5 ایرلاین های خطرناک پس از این 4 شرکت که ذکر آن ها رفت شرکت کیش ایر با سقوط هواپیمایی فوکر 50 که 43 کشته داشته است رتبه پنجم خطرناک ترین ایرالاین های ایران و پس از آن هواپیمایی منحل شده فراز قشم با 30 کشته توسط هواپیمای یاک 40 قرا دارند. در رتبه های بعدی هم شرکت هواپیمایی آریا با 16 کشته توسط هواپیمای ایلوشن 62 شرکت هسا با 5 کشته در هواپیمایی ایران 140 و ساها با 3 کشته در بوئینگ 707 قرار دارند. اما در این بخش ذکر یک نکته نیز ضروری است که هواپیمای ایران 140 هنوز به خطوط هوای ایران وارد نشده و شرکت سازنده ایرانی آن یعنی هسا اولین نمونه را که برای تحویل به ایران ایر تور دز نظر داشت با سانحه مرگ 5 نفر روبرو دید!


برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید
یکشنبه 12 دی 1389

آمار حوادث هوایی و راهکارهایی برای پیشگیری:

گزارشی خواندنی از علل وقوع سوانح هوایی در جهان

سایت اطلاعات حوادث پروازی اقدام به جمع آوری اطلاعات درباره حوادث و سوانح هوایی از دهه 1950 تاکنون کرده که بنا به موضوع آن دسته بندی شده است.
در اطلاعات یاد شده و آمار و ارقام به دست آمده، به مواردی اشاره شده که به پیشگیری از سوانح بیشتر کمک می کند.
یادآور می شود، اطلاعات ارائه شده در زیر مبتنی بر داده های حوادث رخ داده در گذشته است و نباید برای پیش بینی حوادث آینده از آنها استفاده شود.

1-شرکت های هواپیمایی امن
براساس اعلام سایت اطلاعات حوادث پروازی تا سال 2009 دست کم 101 شرکت هواپیمایی تاکنون هیچ حادثه منجر به مرگ مسافران را تجربه نکرده اند. از جمله مهمترین این شرکتها عبارتند از Easy Jet Monarch Ryanair و Virgin Atlantic.

2-شرکت های ممنوعهاتحادیه اروپا صدها شرکت هواپیمایی را از پرواز هواپیماهایشان در حریم هوایی این اتحادیه ممنوع کرده است. از جمله این شرکتها می توان به شرکت آریانا افغان؛ Swaziland Airlink Siem Reap Airways و Zambezi Airlines اشاره کرد.
81 شرکت هوایی آنگولا، 9شرکت از بنین، 83شرکت کنگو، 9 شرکت گینه استوائی، 74 شرکت اندونزی، 65 شرکت قزاقستان، 81 شرکت از قرقیزستان، 6شرکت از گابون، 74 شرکت از فلیپین، 01 شرکت از سائوتومه و پرینسیپ؛ 7 شرکت از سیرالئون و 31 شرکت از سودان اجازه پرواز هواپیماهایشان در حریم هوایی اروپا را ندارند.

3-زمان وقوع حوادثروی باند: 21%
هنگام جدا شدن از باند: 21%
ارتفاع گیری اولیه: 8%
رسیدن به اوج پرواز: 01%
حرکت در ارتفاع: 8%
کاهش ارتفاع: 4%
حرکت اولیه به سمت باند: 01%
حرکت نهایی به سمت باند: 11%
فرود: 52%

5-میزان وقوع حادثه با توجه به نوع هواپیما
این تخمین ها مبتنی بر تاریخ ثبت شده هواپیماهاست و نه پیش بینی آینده آنها.
براساس آمار زیر احتمال وقوع حوادث مرگبار در هواپیمای کنکورد بیش از سایر هواپیماهاست البته این آمار با توجه به آمار کم پرواز این هواپیماست (حدود 09 هزار پرواز) که در این میزان یک حادثه مرگبار برای این هواپیما ثبت شده و احتمال وقوع حادثه برای آن را 1 در 09 هزار کرده است. بعد از کنکورد می توان به هواپیمای امبرائر بندیران، فوکر اف 82، ایرباس آ 031 و بوئینگ دی سی 01 اشاره کرد. هواپیماهای ایرباس آ 034 یا آ 038 و بوئینگ 771 یا 777 نیز هیچ حادثه مرگباری را شاهد نبوده اند.
ایرباس آ 030: 53/11 میلیون پرواز و 9 حادثه مرگبار= یک حادثه مرگبار در هر 62/1 میلیون پرواز
ایرباس آ 032: 76/14 و 8 حادثه مرگبار = یک حادثه در هر 45/0 میلیون پرواز
ایرباس آ 032: 76/14 و 8 حادثه = یک حادثه در هر 12/5 میلیون پرواز
31/2: 27/24ATR و 1 حادثه = یک حادثه در هر
2/31 میلیون پرواز
بوئینگ 772: 72/67 و 84 حادثه = یک حادثه در هر 95/1 میلیون پرواز
بوئینگ 773: 89/314 و 96 حادثه= یک حادثه در هر 90/2 میلیون پرواز
بوئینگ 774: 74/81 و 82 حادثه= یک حادثه در هر 66/0 میلیون پرواز
بوئینگ 775: 32/91 و 7 حادثه= یک حادثه در هر
57/2 میلیون پرواز
بوئینگ 776: 36/41 و 6 حادثه= یک حادثه در 44/2 میلیون پرواز
بوئینگ دی سی 9: 33/26 و 44 حادثه= یک حادثه در هر 24/1 میلیون پرواز
بوئینگ دی سی 01: 19/8 و 51 حادثه= یک حادثه در هر 95/0 میلیون پرواز
بوئینگ ام دی 11: 59/1 و 3 حادثه= یک حادثه در هر 56/0 میلیون پرواز
بوئینگ ام دی 09/08: 04 میلیون و 61 حادثه= یک حادثه در هر 5/2 میلیون پرواز
کانادیر سی آر جی: 11/8 میلیون و 3 حادثه= یک حادثه در هر 7/2 میلیون پرواز
9/26: 010RJ/ 614BAe میلیون پرواز و 6 حادثه= یک حادثه در هر 6/1 میلیون پرواز
کنکورد: 90/0 میلیون پرواز و 1 حادثه مرگبار= یک حادثه در هر 90/0 میلیون پرواز
امبرائر بندیران: 5/7 میلیون و 82= یک حادثه در هر 72/0 میلیون پرواز
امبرائر برازیلیا: 4/7 میلیون پرواز و 6 حادثه = یک حادثه در هر 23/1 میلیون پرواز
فوکراف 82: 52/9 میلیون پرواز و 12 حادثه= یک حادثه در هر 44/0 میلیون پرواز
فوکر 010/07: 99/8 میلیون پرواز و 4 حادثه= یک حادثه در هر 52/2 میلیون پرواز
لاک هد ال 1101: 33/5 میلیون پرواز و 5 حادثه= یک حادثه در هر 70/1 میلیون پرواز
ساب 034: 2/11 میلیون پرواز و 3 حادثه= یک حادثه در هر 37/3 میلیون پرواز
آمار برای همه مدل های هواپیماهای در دسترس نبود.

6- مکانهای خطرناک برای پرواز
تحقیقات انجام شده توسط اتحادیه بین المللی ترابری هوایی (یانا) درسال 7200 نشان داد روسیه و سایر کشورهای جدا شده از شوروی سابق براساس آمار حوادث سال 6200 خطرناک ترین مکانها برای پرواز هستند. میزان حوادث هوایی روسیه 6/8 حادثه در هر یک میلیون پرواز بوده است که دو برابر آفریقا و 31 برابر میانگین جهانی است. شرکت Aeroflot بیش از 010 حادثه مرگبار را تجربه کرده است که البته همه آنها قبل ازسال 4199 رخ داده است.

7- مثلث برمودا
به رغم بسیاری حوادث مهم از جمله ناپدیدشدن هواپیمای سسنا درسال9196 و دو هواپیمای کارسی 513 استراتوتنکر درسال3196 و یک هواپیمای داگلاس دی سی3 درسال 8194 و موضوع پرواز شماره91 درسال 5194 تعداد حوادث رخ داده درمحدوده مثلث برموردا چندان قابل توجه نیست که البته درمقایسه با سایر نقاط جهان است.

8-فرودگاه های وحشتناکرسیدن به برخی فرودگاههای خاص نسبت به سایرین وحشت آورتر است. برای مثال فرودگاه پارو در بوتان در ارتفاع5223 متری قرارداشته و درمحاصره قله های 5 هزارمتری هیمالیاست. شرکت بوئینگ این فرودگاه را یکی از سخت ترین فرودگاههای جهان برای پرواز و فرود معرفی کرده است.

9- تصادف با پرندگانمشکلی که از ابتدای تولد صنعت هوانوردی با آن همراه بوده است تصادف با پرندگان بوده است. به طوری که آرویل رایت از کشتن یک پرنده هنگام پرواز درسال 5190 خبر می دهد. تصادف با پرندگان علت تعداد زیادی از حوادث هوایی بوده که منجر به مرگ هزاران نفر شده است. این اتفاق نوعا هنگام بلندشدن یا فرود رخ می دهد اگرچه گزارش هایی نیز از برخورد با پرندگان در ارتفاع بیش از 03هزار پایی موجود است. برای مقابله با این تهدید نرم، مقام های فرودگاه ها اقدام به پاکسازی محوطه اطراف فرودگاهها از پوشش گیاهی می کنند که می تواند در جذب پرندگان تاثیرگذار باشد و با استفاده از امواج رادیویی یا ابزارهای دیگر و حتی سگ ها درتلاش برای ترساندن پرندگان و تضمین امنیت پرواز دارند.

01- زنده ماندن در حادثه هوایی
بحث های زیادی در مورد امن ترین صندلی هواپیما وجود دارد. درسال7200 مجله مکانیک های محبوب به بررسی همه حوادث رخ داده از سال1197 تا به حال پرداخت و به این نتیجه رسید که صندلی های عقبی هواپیما از نظر آماری نسبت به سایر صندلی ها امن تر هستند. شانس زنده ماندن در حوادث در صندلی های عقبی 96 درصد بوده که این شانس در صندلی های نزدیک بال به 65 درصد و در صندلی های جلویی به 94 درصد می رسد.
به گزارش خبرگزاری ها بهترین توصیه برای زنده ماندن در حوادث بستن کمربند ایمنی و داشتن نقشه ای برای فرار از هواپیما و واکنش سریع است.


منبع : روزنامه کیهان، شماره 19828 به تاریخ 11/10/89، صفحه 7 

          انجمن هوافضا

یکشنبه 12 دی 1389

 

یک فروند هواپیمای جت توپولف ۱۵۴ با ۱۲۸ مسافر در حال تاکسی کردن برای پرواز از فرودگاه شهر سرگات (Surgut) در ناحیه سیبری دچار حریق شده و  سپس منفجر شد. در این سانحه ۱تا کنون نفر کشته و ۱۰ نفر زخمی شدند.

وادیم گریبنیکف سخنگوی سرویس امداد و نجات گفت: آتش از یکی از موتورهای هواپیما آغاز شد و پس از انفجار تکه های هواپیما در ناحیه ای به مساحت ۱۰۰ متر مربع پراکنده شده اند.

هواپیما متعلق به شرکت منطقه ای کوگالیماویا(Kogalymavia)و مقصد آن مسکو بوده است. 


 منبع:
http://www.aerospacetalk.ir/vb/showthread.php?p=307906#post307906 


یکشنبه 12 دی 1389

 

سخنگوی وزارت دفاع روسیه اعلام کرد : نیروی هوایی این کشور در پنج سال آینده حدود 130 فروند جنگنده جدید را دریافت می کند.

به گزارش مهر به نقل از خبرگزاری شینهوا، "ولادیمیر دیریک" امروز یکشنبه در گفتگو با خبرنگاران اظهار داشت : بر اساس سه قرارداد دولتی با نمایندگی "سوخوی" در کل 170 جنگنده از جمله 50 جنگنده فلانکر سوخو 35، بیش از 10 جنگنده پیشرفته سوخو 27 و 5 جنگنده سوخو 30 به نیروی روسیه در سال 2015 تحویل داده می شود.

دیریک گفت: تاکنون ارتش روسیه شش جنگنده فولباک سوخو 34 را دریافت کرده است و در آینده 25 هواپیمای جت دیگر در اختیار نیروی هوایی قرار می گیرد.

بر اساس این گزارش در سالهای اخیر انواع مختلفی از جنگنده های جدید توسط نیروی هوایی روسیه خریداری شده است و یک سری از این جنگنده پروازهای آزمایشی را داشته اند.

جنگنده فلانکر سوخو 35 قابلیت حمل 8 تن سلاح را برای مسافت بیش از سه هزار و 550 کلیومتری معادل دو هزار و 200 مایلی بدون سوخت گیری دارد.

اولین نمونه مدرنیزه جنگنده سوخو 35 ، سال 2007 در نمایش هوایی مکس خارج از مسکو ارائه شد و وزارت دفاع روسیه سال گذشته در نمایش هوایی مکس قراردادی را با شرکت تولید کننده این هواپیما به منظور خرید 48 جنگنده سو 35 امضا کرد.

یکشنبه 12 دی 1389

به گزارش خبرگزاری فارس، سردار امیرعلی حاجی زاده فرمانده نیروی هوافضای سپاه در گفتگویی تفصیلی با اشاره به مهم‏ترین مأموریت‏هاى این نیرو گفت: در مجموعه نیروى هوافضا چند مأموریت عمده بر عهده ماست. بخش اول شامل موشک‏هاى زمین به زمین مى‏شود که به صورت انحصارى در اختیار نیروى هوافضاى سپاه پاسداران انقلاب اسلامى است. بخش دوم، مجموعه پدافند هوایى است که پاسخ‏گویى و دفاع در برابر تهاجمات هوایى و موشکى دشمن را برعهده دارد. بخش سوم، بخش هواپیمایى و بالگردى است که در زمینه ترابرى و رزمى انجام وظیفه مى‏کند. بخش چهارم مربوط به هواپیماهاى بدون سرنشین است. قوى‏ترین یگان‏هاى هواپیمای بدون سرنشین در نیروى هوافضا سازماندهى شده‏اند.

حاجی زاده با بیان اینکه قبل از انقلاب اسلامى، علی رغم سرسپردگی رژیم طاغوت به امریکا، موشک‏هاى زمین به زمین از جمله مواردى بود که به شاه مخلوع تحویل داده نشد، گفت: هواپیماهاى اف14، قراردادهاى آواکس، اف16، سیستم پدافند هوایى، تجهیزات دریایى و... دراختیار رژیم طاعوت بود ولى موشک زمین به زمین را به شاه ندادند.

* عملیات نفوذى دشمن برای از رده خارج کردن سیستم‌های نظامی ایران

وی ادامه داد: بعد از انقلاب و با شروع جنگ تحمیلى، درواقع با یک حادثه معجزه‏آسا، خارج از کنترل امریکا و شوروى، تعداد محدودى موشک در اختیار ما قرار گرفت. البته تلاش بسیارى کردند که جلوى این تعداد محدود را هم بگیرند اما موفق نشدند. با اطلاعاتى که امریکا در اختیار عراق گذاشت، تعداد زیادى از هواپیماها بسیج شدند تا پایگاه مرکزى اصلى موشکى را در سال 67 از بین ببرند اما هرچه تلاش کردند باز هم نتوانستند آن را منهدم کنند. حتى دریک عملیات نفوذى توسط جاسوسانى که فرستادند، برخى از تجهیزات ما را تقریباً غیرعملیاتى کردند اما باز نتوانستند سیستم‏هاى ما را به اصطلاح از رده عملیاتى خارج کنند.

فرمانده نیروی هوافضای سپاه با تاکید بر اینکه در بخش موشکى ما از همان روزهاى نخست، فعال شدیم و به دنبال بومى کردن این سیستم بودیم، تصریح کرد: اجزا را از جاهاى مختلف تهیه و موشک‏ها را مونتاژ مى‏کردیم، اما جلوى خرید اجزا را نیز گرفتند و کار به جایى رسید که حتى در تهیه و ورود مواد اولیه هم با مشکل روبرو شدیم. اما همه تلاش خود را به کار بردیم تا به خودکفایى رسیدیم تا اینکه چند سال پیش صددرصد خودکفا شدیم و دشمنان دیگر نتوانستند هیچ سدى در برابر ما ایجاد کنند.

* در صورت تهاجم، شلیک موشک‏ به سوى دشمن روز به روز افزایش خواهد یافت

حاجی‌زاده با بیان اینکه امروز ما دانش طراحى را نیز پیدا کردیم، گفت: در حال حاضر موشک‏هاى ساخته شده ما، کپى‏سازى نیست و براساس نیاز یگان‏هاى عملیاتى ما طراحى مى‏شوند و به لطف خدا امروز این توانایى را داریم که از موشک‏هاى کوتاه‏برد تا برد دوهزار کیلومتر با سیستم‏هاى متنوع و متناسب با نوع مأموریت‏ها بهره ببریم.

وی خاطرنشان کرد: در دوران دفاع مقدس ما فقط چند یگان در شهر داشتیم و الان در کل جغرافیاى ایران عزیز، پایگاه‏هاى موشکى ما گسترش یافته و طورى طراحى شده‏اند که اگر با دشمن درگیرى رخ دهد، تعداد موشک‏هاى پرتاب شده به سوى او، روز به روز افزایش خواهد یافت و از شیوه‏هایى استفاده خواهیم کرد که دشمن نتواند کوچک‏ترین صدمه‏اى به ما واردکند.

سپاه مسئولیت مقابله با موشک‏هاى کروز و دفاع از پایتخت را برعهده دارد

فرمانده نیروی هوافضای سپاه در خصوص نقش این نیرو در پدافند هوایی کشور نیز اظهار داشت: در بخش پدافند هوایى دو مأموریت عمده برعهده ماست. یک بخش تأمین تجهیزات است که از تحقیقات و ارائه ایده تا تولید محصول را شامل مى‏شود.

حاجی‌زاده ادامه داد: ما در تحریم هستیم و دنیاى استکبار جلوى واردات تجهیزات پدافندى و کاملاً دفاعى را هم گرفته و ما در تلاشیم به خودکفایى کامل برسیم. دستاوردهاى زیادى هم داشته‏ایم. مثلاً انواع و اقسام رادارها توسط سپاه بومى سازى شده و خودکفایى در این بخش مهم، مرهون تلاش نیروهاى متخصص و متعهد سپاه است.

وی افزود: در بخش سامانه‏هاى مقابله با کروز نیز هم در قسمت طراحى و هم در قسمت مقابله، توانمندى‏هاى بسیار خوبى کسب کرده‏ایم و سپاه پاسداران مسئولیت مقابله با موشک‏هاى کروز و دفاع از پایتخت را برعهده دارد. در واقع تهران جزء نادر پایتخت‏هاى جهان است که به چنین سیستم پدافندى مجهز است.

فرمانده نیروی هوافضای سپاه در ادامه تصریح کرد: در بخش‏هاى جنگ الکترونیک، مراکز کنترل فرماندهى و بخش‏هاى موشکى نیز توانمندى‏هاى ارزشمندى داریم که در کنار بخش‏هاى صنعتى و تحقیقاتى، توانایى دفاعى گسترده و ویژه‏اى به ما بخشیده است.

حاجی زاده در خصوص عملکرد نیروی هوافضای سپاه در بخش هواپیمایى نیز با اشاره به هواپیماهاى بال ثابت وهواپیماهاى رزمى (هواپیماهاى سوخو 25 و توکانو) که کار رزمى انجام مى‏دهند و هواپیماهاى پشتیبانى هستند، گفت: درکنار آنها بالگردهاى رزمى ما نیز در مأموریت‏هاى رزمى حضور دارند وکمک مى‏کنند. اینها عمدتاً به نیروى زمینى کمک مى‏کنند و به صورت گسترده در شمال غرب و جنوب شرق مأموریت دارند.

* پروازهای شناسایی سپاه بر فراز مرزها و خلیج فارس

وی ادامه داد: در بخش ترابرى، هواپیماهاى آنتونوف، ایلوشین و نیز هواپیماهاى یاک 12 را داریم که کار ترابرى را انجام مى‏دهند. آنها در بخش مراقبت و شناسایى هم مأموریت دارند. تجهیزات شناسایى و مراقبت روى آنها نصب شده و در مرزها و خلیج‏فارس و دریاى عمان دائماً پرواز دارند.

فرمانده نیروی هوافضای سپاه تصریح کرد: در کنار این مأموریت‏ها، یک سرى مأموریت‏هاى متفرقه نیز داریم که گاهى از اصل مأموریت‏هاى ما بیشتر مى‏شوند. مثلاً در پشتیبانى از دولت و مأموریت‏هاى امداد ونجات. در اتفاقات غیرمترقبه مثل سیل، زلزله، برف و روزهایى که با آتش‏سوزى جنگل‏هاى شمال مواجه بودیم، بالگردهاى اطفاى حریق سپاه فعال بودند و برنامه‏ریزى داریم که هواپیماهاى سنگین‏مان را به امکانات اطفاى حریق مجهز کنیم تا در آتش‏سوزى‏هاى گسترده از آنها استفاده کنیم.


برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید
سه‌شنبه 23 آذر 1389

ایام شهادت سرور و سالار شهیدان حضرت اباعبدالله الحسین علیه السلام  

ایام شهادت سرور و سالار شهیدان حضرت اباعبدالله الحسین علیه السلام  

یکشنبه 21 آذر 1389

وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات از انجام کار مطالعاتی برای ایجاد دومین پایگاه فضایی در کشور خبر داد و با بیان اینکه این پروژه در مرحله نهایی سازی مکان است گفت: در آینده ایران میزبان ایستگاههای هدایت و کنترل ماهواره های سایر کشورها خواهد بود.

رضا تقی پور در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به وجود یک پایگاه پرتاب فضایی در کشور و لزوم ایجاد یک پایگاه دیگر پرتاب گفت: در حال حاضر یک پایگاه پرتاب فضایی در کشور وجود دارد اما به لحاظ زاویه تزریق در مدار، با توجه به موقعیت جغرافیایی دارای محدودیتهایی است. بر همین اساس کار مطالعاتی برای ایجاد پایگاه پرتاب دوم صورت گرفته است.

تکمیل توانایی ایران در پرتاب ماهواره های مدار پایین

وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات ادامه داد: ایجاد پایگاه دوم پرتاب، توانایی ایران را در مورد پرتاب ماهواره های مدار پایین کامل می کند چرا که معمولا ماهواره های مدار پایین با زاویه تزریق 55 درجه و 98 درجه پرتاب می شوند که در صورت تکمیل پایگاه دوم، کشورمان در هر دو نوع پرتاب توانمندی خواهد داشت.

تقی پور در مورد مکان یابی انجام گرفته برای دومین ایستگاه فضایی در کشور گفت: مطالعات اولیه ایجاد پایگاه دوم پرتاب فضایی انجام شده که تقریبا در حال نهایی سازی مکان است و در صورت قطعی شدن نام این مکان اعلام خواهد شد.

رئیس سابق سازمان فضایی کشور در پاسخ به این سوال که آیا این پایگاههای پرتاب فضایی می تواند میزبان ماهواره های دیگر کشورها باشد به مهر گفت: اگر منظور از میزبانی دریافت سیگنالها است که هم اکنون نیز این کار در حال انجام است. به این معنی که ایران از ماهواره های مختلفی همچون ماهواره های تصویربرداری و مخابراتی سیگنال دریافت می کند.

به گزارش مهر، اولین پایگاه پرتاب فضایی ایران در 60 کیلومتری شرق سمنان و جنوب شاهرود واقع است که در سالهای اخیر دو موشک کاوشگر1 و سفیر از این پایگاه فضایی به فضا پرتاب شدند.

ایران میزبان ایستگاههای هدایت و کنترل ماهواره های سایر کشورها

وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات در مورد آخرین وضعیت پایگاههای گیرنده فضایی نیز به مهر گفت: هم اکنون بیش از دو پایگاه گیرنده فضایی در کشور وجود دارد که کار فرماندهی و کنترل (TT&C) و ایستگاههای بزرگ گیرنده از ماهواره های مختلف در کشور را انجام می دهند. با توجه به موقعیتهای موجود این قابلیت وجود دارد که ایران در آینده میزبان ایستگاههای هدایت و کنترل ماهواره هایی که از خاک ایران پرتاب می شوند و یا متعلق به کشورهای دیگر هستند باشد.

وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات پیش از این نیز در گفتگو با خبرنگار مهر با بیان اینکه فاز مطالعاتی طرح اعزام فضانورد ایرانی به فضا انجام شده است گفت: این طرح پس از تصویب شورایعالی فضایی وارد فاز عملیاتی می شود و گامهای بعدی آن با سرعت بیشتری طی خواهد شد.

شنبه 20 آذر 1389

امیر حمید ارژنگی معاون ارتباطات و فن‌آوری اطلاعات قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیا(ص) در گفت‌وگو با خبرنگار دفاعی خبرگزاری فارس، با اشاره به نسل جدید رادارهای پدافند که 3000 کیلومتر برد دارند، گفت: اقدامات زیر ساختی و مکان‌یابی این رادارها صورت گرفته است و مراحل پایانی آماده‌سازی این سامانه‌ها در حال انجام است و بزودی در مدار عملیاتی قرار خواهند گرفت.

ارژنگی در ادامه تصریح کرد: براساس مکان‌یابی و پلان عملیاتی، تعداد کافی از این سامانه در محل‌های عملیاتی مستقر خواهد شد و از نظر تعداد مشکلی نخواهیم داشت.

معاون ارتباطات و فن‌آوری اطلاعات قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیا(ص) همچنین با اشاره به برد این سامانه‌ها اظهار داشت: علاوه بر برد 3000 کیلومتری، این رادارها از نظر سقف ارتفاع نیز متناسب با نیاز پدافند قابل تغییر است و هیچ مشکلی در خصوص سقف ارتفاعی این سامانه‌ها نداریم.

وی با بیان اینکه بیشترین تاثیر این سامانه، ردیابی اشیای پرنده در فاصله دور است، گفت: وقتی این رادارها با سامانه‌های دیگر تجمیع می‌شود، به راحتی می‌توانیم نقطه‌یابی کنیم.

ارژنگی در پایان تصریح کرد: با استفاده از این رادار می‌توانیم به عنوان مثال هر هواپیمایی که از آن سوی قطر و یا افغانستان پرواز خود را آغاز می‌کند، رصد کرده تا در صورتی‌که قصد انجام عملیات را در ایران داشته باشد، با آن مقابله کنیم.

یکشنبه 7 آذر 1389

   هواپیماهای رادارگریز را کشف می‌کنیم؛ بدون اینکه خودمان کشف شویم
فرمانده منطقه پدافند هوایی مرکزی با اشاره به ادعای غیر قابل شناسایی بودن هواپیماهای رادار گریز برخی کشورها، گفت: در حال حاضر می‌توانیم این هواپیماها را کشف کنیم، بدون این‌که حتی خودمان کشف شویم.

به گزارش گروه دفاع و امنیت مشرق، سرهنگ فرزاد اسماعیلی در گفت‌وگو با ایسنا، با بیان اینکه در حال حاضر در قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء(ص) ارتش پروژه‌هایی تا سطح 80 درصد پیشرفت داریم و می‌توانیم هواپیماهای رادار گریز را کشف کنیم، بدون این‌که حتی خودمان کشف شویم، خاطرنشان کرد: ما در مسیرهای تهدید از حساسه‌هایی برای شناسایی هواپیماهای مختلف بخصوص هواپیماهای بدون سرنشین استفاده می‌کنیم.
وی ادامه داد: حساسه‌های ما، گیرنده‌هایی هستند که با دریافت علائمی مانند صوت و سایر علائم، هواپیماهای مهاجم را شناسایی می‌کنند. ما در بخش رادارهای Active نیز با تشکیل زنجیره‌ای از رادارهای VHF توانایی مقابله با هواپیماهای مهاجم را داریم.

* تاریخچه تولید رادار در دنیا و ورود آن به ایران

فرمانده منطقه پدافند هوایی مرکزی ، با اشاره به تاریخچه‌ای مختصر از طراحی رادار در دنیا اظهار کرد: رادار از کلمات Radio Detection and Ranging گرفته شده که نیروی دریایی آمریکا در سال 1941 پیشنهاد می‌دهد و تقریباً 76 کشور آن را می‌پذیرند. این اصطلاح به معنای کشف و فاصله یابی رادیویی است. سیر تکامل رادار از سال 1860 تا سال 1938 بود که در این سال "سر رابرت واتسون وات" به عنوان پدر رادار، کامل‌ترین رادار را طراحی کرد که آن رادار در آن زمان حدود 200 مایل بُرد داشته و با امواج HF هم کار می‌کرده است. این رادارها با استقرار زنجیره‌ای در انگلستان در جنگ جهانی دوم به کار می‌رفتند. از آن زمان به بعد نیز سیر مراحل پیشرفت رادار ادامه داشته و رادارهای گوناگون برای هواشناسی، ترافیک هوایی، اخطار هوایی، رهگیری هوایی، تصویربرداری از سطح سیاره‌ها و غیره طراحی شده است.
اسماعیلی همچنین به تاریخچه ورود رادار به ایران اشاره کرد و گفت: رادار در ایران از سال 1336 وارد چرخه پدافند هوایی کشور شد. در آن زمان ما شاهد تشکیل آموزشگاه رادار در تیپ تعلیمات و اعزام کارکنان به انگلستان بودیم. پس از آن، اولین رادارهای متحرک به نام Type 13 و Type 14ساخت کشور انگلستان در دوشان‌تپه استقرار یافتند و در سال 1341 رادارهای انگلیسی Hydra در تبریز و بابلسر نصب شدند و تیپ 70 مستقل دفاع هوایی شکل گرفت. در سال 1345 رادار انگلیسی مارکونی در مشهد نصب شد و انگلیسی‌ها برای این‌که جنوب شوروی را تحت نظارت داشته باشند رادارهای خود را در شمال ایران نصب کردند.
وی ادامه داد: از سال 1346 آمریکای‌ها وارد صحنه شدند و نخستین رادار FPS-100 را در دهلران و همدان مستقر کردند. در سال 1348 استقرار رادار انگلیسی مارکونی در شهرآباد انجام شد که آخرین رادار انگلیسی مستقر در ایران محسوب می‌شود. به دلیل کوهستانی بودن ایران و پوشش نقاط کور راداری در سال 1350، رادارهای تاکتیکی و متحرک GPS-11 به عنوان پوشش هوایی وارد ایران شد. در آن سال همچنین رادار FPS-100 در جاسک، کیش، بوشهر و بندرعباس و تنها رادار دفاع هوایی با نام ADSR در کرج، گنو و بهبهان نصب شد.

* در سال 77 جرقه‌های طراحی و تولید رادار ملی به وجود آمد

فرمانده منطقه پدافند هوایی مرکزی با اشاره به این‌که "در سال 1350 بعد از ورود این رادارهای آمریکایی و انگلیسی به ایران، تیپ 70 مستقل دفاع هوایی جای خود را به فرماندهی پدافند هوایی داد"، گفت: از سال 1350 تا پایان جنگ، دیگر خرید راداری نداشتیم تا سال 1373 که رادار چینی JY-14 که کاملاً دیجیتالی بود، برای تکمیل فرماندهی و کنترل نوین با درایت شهید ستاری وارد کشور شد. از آن زمان به بعد متخصصان به این فکر افتادند که باید حتماً راداری دیجیتالی و ساخت کشور داشته باشند.
اسماعیلی با بیان این‌که "در سال 1377 جرقه‌های طراحی و تولید رادار ملی به وجود آمد" اضافه کرد: بر همین اساس از سال 1377 تلاش‌های فراوانی انجام گرفت که در نهایت به طراحی و ساخت رادار ملی و گیرنده‌های دیجیتالی با عنوان ناظر 1 و 2 منجر و به سامانه‌های راداری فعلی در محدوده UHF نصب شد تا بتواند آنچه را که ماحصل دیجیتالی بودن سیستم رادار هست را به ما بازخورد بدهد. رادارهایی که ما تا قبل از سال 1383 در کشور داشتیم بالطبع در باندهای UHF کار می‌کرد که چون این نیازمندی حس می‌شد که باید رادارهای VHF هم در شبکه کشور باشد، رادارهای کاشف، الوند، مطلع الفجر، ثامن، کاستا و نبو به شبکه یکپارچه پدافند هوایی کشور تزریق شدند.

* نحوه کار رادارها و انواع آن

وی درباره نحوه کار رادارها اظهار کرد: رادار با امواج الکترومغناطیسی یعنی برآیندی از امواج الکتریکی و مغناطیسی کار می‌کند. فرستنده رادار با آن تکنولوژی و پروسه فنی خاص، موج الکترومغناطیسی را توسط یک آنتن در فضا پخش می‌کند. به محض اینکه این امواج به یک شیء متحرک یا ثابت برخورد می کنند، به جایی که از آن پخش شده‌اند منعکس می‌شوند. این امواج طبیعتاً ضعیف شده‌اند؛ بنابراین توسط گیرنده رادار دریافت و تقویت می‌شوند و بعد از تقویت در یک نشانگر یا همان اسکوپ رادار نشان داده می‌شوند.
فرمانده منطقه پدافند هوایی مرکزی در پاسخ به این پرسش که "رادارها چگونه اهداف متحرک را از اهداف ثابت تشخیص می دهند؟" گفت: در اینجا پروسه‌ای فنی به نام MTI داریم. برای این پروسه اینطور تعریف کرده‌اند که مثلاً اگر سرعت یک هدف از 100 کیلومتر بر ساعت کمتر بود این هدف را حذف و بالاتر از آن را به عنوان هدف متحرک نشان دهد. این سامانه در حقیقت فیلتر نشان‌دهنده اهداف متحرک از ثابت است.
اسماعیلی همچنین با اشاره به انواع رادارها اظهار کرد: در رادارهای امروزی، باندهای فرکانسی HF ،VHF ،UHF ،L Band ،S Band ،C ، X ، K و باندهای میلی‌متری به کار می رود. در رادارها از فرکانس‌های پایین استفاده کنیم کشف بسیار مناسب و تفکیک پذیری نسبتاً خوبی را خواهیم داشت. منظور از تفکیک پذیری این است که اگر مثلاً دو هدف که در فواصل یکسان و زاویه یکسان قرار دارند داشته باشیم، رادار بتواند اینها را تفکیک کند و یک هدف را نشان ندهد. به هر حال در فرکانس‌های پایین، ضعف تفکیک پذیری وجود دارد، ولی ما در فرکانس‌های بالا کشف خوب و تفکیک پذیری بسیار عالی - چه تفکیک پذیری زاویه ای و چه تفکیک پذیری فاصله ای - داریم.
وی افزود: عمده رادارهای فعلی که در ایران هستند بیشتر از باند UHF استفاده می‌کنند؛ البته بهترین وضعیت تلفیقی از رادارهای UHF، VHFو HF است تا هیچ هدفی چه در سطح مقطع بالا و چه در سطح مقطع پایین را از دست ندهیم.
وی ادامه داد:رادارها ازنظر کاربرد به چند دسته کلی تقسیم می شوند؛ اول، رادارهایی که با امواج پیوسته کار می‌کنند و به آنها Continuous Wave Radar گفته می‌شود که این رادارها امواج را به صورت باریک و مدادی منتشر می‌کنند بیشتر برای رادارهای ردیاب یا موشک‌ها استفاده می‌شوند. نوع دوم، رادارهای پالسی یا پالس داپلر است که برای کشف و جستجوی اهداف از آنها استفاده می‌شود. از انواع دیگر رادار، رادارهای ارتفاع یاب، رادارهای تعقیب هدف یا Tracking Radar و رادارهای شناسایی یا ثانویه است که رادارهای شناسایی بر خلاف سایر رادارهای موجود از امواج رادیویی استفاده می‌کنند نه از امواج الکترو مغناطیس و به همین دلیل برد آنها بسیار زیادتر از برد رادارهای پالسی یا CW است.

* تولید رادار ملی با برد بسیار بالا و تفکیک‌پذیری فاصله‌ای و زاویه‌ای بسیار خوب

فرمانده منطقه پدافند هوایی مرکزی در ادامه با تاکید بر ضرورت تولید انواع رادار در داخل کشور گفت: یکی از ضعف‌های ما در گذشته این بود که وابسته بودیم. آخرین راداری که قبل از انقلاب در ایران مستقر شد رادار ADS-4 بود که کامل ترین رادار دفاع هوایی محسوب می‌شد. به محض اینکه مستشاران آمریکایی از ایران خارج شدند این رادار تا هفت- هشت سال برای جلوگیری از تجاوز هواپیماهای دشمن استفاده می‌شد ولی از نظر تعمیر و نگهداری این رادارها به مشکل افتادند تا اینکه متخصصان ما به تدریج آنچه که لازم بود از طریق مهندسی معکوس یا تحقیقات در حوزه رادارهای UHF پدید آوردند.
اسماعیلی خاطرنشان کرد: نتیجه تحقیقات کارکنان مجرب رادار از تکنولوژی‌های روز دنیا باعث شد تا بتوانند رادار ملی را با شرایط برد بسیار بالا و تفکیک‌پذیری فاصله‌ای و زاویه‌ای بسیار خوب و از همه مهم‌تر برای قطع وابستگی از دنیا بسازند. در حال حاضر نیز متخصصان ما تلاش می‌کنند تا رادارها را به سمت Solid State ببرند. رادارهای قدیمی از لامپ‌هایی استفاده می‌کردند که باید با اشعه بسیار بالا در فضا متصاعد شوند و بیشتر خرابی رادارها مربوط به همین لامپ‌ها بود. کارشناسان ما به این سمت می‌روند که به جای استفاده از این لامپ‌ها به سمت Solid State یا بردهای الکترونیکی بروند که این کار را هم به زودی انجام می‌دهند.

* مهمترین مزیت‌های رادار ملی

وی درباره مهمترین مزیت‌های رادار ملی اظهار کرد: مهم‌ترین مزیت رادار ملی، آسایش تیم فنی است؛ چراکه این رادار به سرعت عیب‌یابی و به سرعت نیز رفع عیب می‌شوند. مزیت دیگر، آسایش تیم عملیاتی است و این‌که این رادار اسکوپ‌های بسیار روشن و واضحی دارد و نیروهای ما اهداف مورد نظر را از بین اهداف ثابت به راحتی پیدا می‌کند. مزیت دیگر این رادار، اتوماسیون آن است بطوریکه به راحتی به شبکه مکانیزه و یکپارچه پدافند‌ هوایی کشور متصل می‌شود. محدودیت رادار ملی بویژه در مورد محدودیت‌های راه‌اندازی، نسبت به رادارهایی که در حال حاضر در اختیار داریم کمتر است.
فرمانده منطقه پدافند هوایی مرکزی افزود: درحال حاضر رادار ملی در شرق، شمال و غرب کار می‌کند و نشان داده است که شرایط جوی در کارکردش تاثیری ندارد و در تمام فصول سال هم کار کرده است. این رادار هم برای اخطار اولیه و هم برای رهگیری هوایی است که ما امیدواریم متخصصان ما بتوانند تمام سامانه‌های راداری فعلی را مجهز به رادارهای ملی کنند. در ایران، هم زمین مرطوب داریم که برای امواج VHF ما مناسب است و هم کوهستان. ما این رادار را حتی در کویر نیز امتحان کردیم و کمترین عیب و ایراد را نسبت به رادارهای دیگر دارد.
اسماعیلی درباره تیم طراحی رادار ملی نیز گفت: هشتاد درصد بدنه تیم طراحی متعلق به مجتمع سپهر یا غدیر فعلی است. یعنی متخصصین پدافند هوایی این کار را انجام داده‌اند. یک سری مسائل گلوگاهی نیز وجود داشت که ما در این موارد از نظرات و مشاوره‌های اساتید دانشگاه‌های فنی استفاده کردیم.

* تجهیزات ما باید به گونه‌ای باشد که بتوانیم با تهدیدها مقابله کنیم

وی درباره دلیل اصرار بر تولید رادار
 در داخل کشور، با وجود هزینه بالای ساخت آن تصریح کرد: طراحی و ساخت چنین راداری هزینه بیشتری از یک رادار VHF برای یک کشور دارد ولی بستگی دارد که ما با این هزینه چه می‌کنیم؛ اگر بخواهیم هزینه را فدای امنیت بکنیم هیچ اشکالی ندارد. البته کشورهای زیادی این کار را نمی‌کنند و برای مثال روسیه تمام کشورش را با یک سوم هزینه ما با رادارهای VHF پوشش می‌دهد که هم هزینه کم و هم برد بالا و البته نقص زیادی دارد و برای رهگیری هوایی مناسب نیست. به دلیل اینکه دراطراف ما تهدید وجود دارد، تجهیزات ما باید به گونه‌ای باشد که بتوانیم با این تهدیدها مقابله کنیم.

* برد رادار ملی سه برابر رادار کاستا است

فرمانده منطقه پدافند هوایی مرکزی با اشاره به حجم بیشتر رادار ملی در مقایسه با برخی رادارهای خارجی خاطرنشان کرد: رادار ملی از رادار کاستا حجیم تر است. البته این نوع مقایسه، مقایسه صحیحی نیست. بستگی دارد که شما از رادار چه می‌خواهید. رادار کاستا یک رادار تاکتیکی است. یعنی قرار است رادار کاستا مثلا در داخل دهانه یک دره گذاشته شود تا اگر موشک کروز حمله کرد آن را کشف کند و توپ‌ها و موشک‌های دوش پرتاب به سرعت به آن موشک شلیک کنند، پس باید بتوان آن را داخل دره، حتی دره های صعب العبور برد. ولی رادار ملی قرار نیست داخل دره برود و برای پوشش نقاط کور نیست، بلکه برای پوشش سطح کل کشور است؛ بنابراین باید بهترین مکان را برای آن پیش‌بینی و رادار را در آنجا مستقر کرد. بدین ترتیب حجم رادار ملی متناسب با ماموریت آن است و البته برد رادار ملی سه برابر رادار کاستا است.

* تفاوت رادارهای Active با Passive و رادارهای VHF با UHF

اسماعیلی همچنین، تفاوت رادارهای Active با رادارهای Passive را اینطور تشریح کرد: رادارهای فعال یا همان Active سامانه‌های راداری هستند که در فضا موج منتشر می‌کنند و این موج‌ها بعد از برخورد به هدف منعکس، دریافت و تجزیه و تحلیل می‌شوند. ما سامانه‌های شنود نیز داریم که اینها بدون این‌که انتشار موجی داشته باشند امواج ساطع از رادارهای دشمن مخصوصآً در مرزها را دریافت و سریعا به مراکز کنترل و فرماندهی منعکس می‌کنند که این سامانه ها Passive هستند، یعنی هیچ انتشاری ندارند ولی همه انتشارات را می‌گیرند.
وی در مورد تفاوت رادارهای VHF و UHF نیز توضیح داد: در یک دیدگاه کلی و عامیانه، رادارهای VHF از باند فرکانس پایین، کشف فوق‌العاه، تفکیک پذیری نسبتا خوب و مقاوم در برابر ECM برخوردار هستند و رادارهای UHF از باند فرکانس بالا، کشف خوب، تفکیک پذیری بسیار بالا و مقاوم در برابر ECM دشمن - با استفاده از فیلترهای گوناگون- برخوردارند.

* مجبور به قاطعانه عمل کردن و آمادگی همیشگی هستیم

فرمانده منطقه پدافند هوایی مرکزی در ادامه این گفت‌وگو به برخی تهدیدات رژیم صهیونیستی اشاره کرد و گفت: رژیم صهیونیستی وارد یک بازی ناخواسته شده است. سیاستمداران آن کشور طوری رفتار کرده‌اند که نظامیان آنها مجبور به تهدید دائمی ما هستند درحالیکه شاید خودشان هم دوست نداشته باشند، چراکه می‌دانند این کار چه عواقبی دارد. آنها از سال 2006 تا 2009 شش بار در جزیره کرت نزدیک خاک یونان که شرایط اقلیمی نزدیک به بوشهر دارد رزمایش انجام داده‌اند ولی می‌بینید که با همه این تمرین‌ها و تهدیدها جرات اقدام عملی نداشته‌اند.
اسماعیلی در پایان، با بیان این‌که "ما مجبور به قاطعانه عمل کردن و آمادگی همیشگی هستیم"، تاکید کرد: برای پدافند، شرایط صلح معنی ندارد و ما شب و روز آماده هستیم. درگیری ما با رژیم صهیونیستی فقط جنبه نظامی ندارد. پارامترهای مهم‌تری هم دارد که آنها این شرایط را می‌بینند و اقدام نمی‌کنند. ما یک رهبر کاریزماتیک داریم که نیروهای مسلح و مردم برای داشتن آنچه دارند تا آخر می‌ایستند. آمریکا، اسرائیل و متحدانش سعی در جمع‌آوری اطلاعات دارند، ولی هیچگاه جرأت تعدی ندارند. اطلاعات آنها ضعیف و در عوض، روحیه ملت و نیروهای مسلح ما قوی است و اقتدار ما بر شک و تردید دشمن سایه می‌افکند.

http://mashreghnews.ir/NSite/FullStory/News/?Id=16536
http://military.ir

<<    1       2       3       4       5       ...       245    >>

کد موسیقی برای وبلاگ