قدیمی‌ترین شرکت هواپیمایی جهان

قدیمی‌ترین شرکت هواپیمایی جهان

در روز ۷ اکتبر سال ۱۹۱۹ میلادی شرکت( KLM (Koniklijke Luchtvaart Maatschapij در هلند تاسیس شد.

اولین پرواز KLM با یک فروند هواپیمای ایرکو د‌هاویلند ۱۶ در روز ۱۷ ماه مه ‌سال ۱۹۲۰ و از فرودگاه کرایدون لندن به آمستردام انجام گرفت.
تنها مسافران این پرواز دو خبرنگار انگلیسی و تعدادی روزنامه بودند و جری شاو خلبانی این پرواز را به عهده داشت. در سال 1920 KLM مجموعا 440 مسافر و 22 تن بار جابه‌جا کرد و به این صورت پروازهای منظم شرکت از سال ۱۹۲۱ آغاز شد. پنج سال بعد، KLM پروازهای مختلفی را به مقصد شهرهایی چون آمستردام، روتردام، بروکسل، پاریس، لندن، برمن، کپنهاک و مالمو با هواپیماهای فوکر انجام می‌داد. این شرکت همچنین اولین شرکت هوایی بود که به مقصد فرودگاه منچستر پرواز کرد.
پروازهای بین قاره‌ای منظم شرکت در سال ۱۹۲۹ با پرواز به اندونزی توسط هواپیماهای فوکر آغاز شد. البته اولین پرواز طولانی KLM پنج سال قبل از آن به خلبانی «ون در هوپ» انجام شده بود. KLM در سال 1930 با پیشرفتی چشمگیر توانست 15143 مسافر را جابه‌جا کند. در جریان جنگ جهانی دوم تمامی پروازهای KLM به جز پروازهایی که از اقیانوس اطلس می‌گذشت متوقف شد. اولین پرواز شرکت بر فراز اقیانوس اطلس در دسامبر سال ۱۹۳۴ به مقصد جزیره کوراکائو که یکی از مستعمرات هلند می‌باشد، آغاز شد.
دو سال بعد، اولین هواپیمای داگلاس به شرکت تحویل داده شد و برای پرواز به سیدنی مورد استفاده قرار گرفت. در ۲۱ ماه مه ‌سال ۱۹۴۶هواپیمایی KLM پرواز منظم آمستردام به نیویورک را راه‌اندازی کرد و در سال 1950 توانست بیش از 356 هزار مسافر را جابه‌جا کند. نخستین پرواز شرکت بر فراز قطب شمال در سال ۱۹۵۸ و به مقصد توکیو انجام گرفت.
در مارس سال ۱۹۶۰، نخستین هواپیمای جت داگلاس را وارد ناوگان خود کرد و اولین بوئینگ ۷۴۷ در فوریه ۱۹۷۱ با ورود به ناوگان KLM عصر هواپیماهای جت غول پیکر را برای این شرکت آغاز کرد. این شرکت در سال 1983 قراردادی با بوئینگ برای ایجاد تغییراتی در مدل 200-747 منعقد کرد که این پروژه دو سال به طول انجامید. در ژوئن سال ۱۹۸۹ نیز شرکت اولین بوئینگ ۷۴۷-۴۰۰ خود را به نمایش گذاشت.
KLM در ژوئیه سال بعد، ۲۰ درصد از سهام شرکت هوایی شمال غربی(Northwest Airlines) را خریداری کرد که این موضوع سبب ایجاد اتحاد قدرتمندی بین این دو شرکت هواپیمایی گشت. در سال 1990 تعداد جابه‌جایی مسافران KLM به 16 میلیون رسید. درمارس سال ۱۹۹4 این دو شرکت راه‌اندازی کلاس تجارت جهانی (World Business Class) را در پروازهای بین‌قاره‌ای خود اعلام کردند.
KLM در مارس و ژوئن ۲۰۰۲ اعلام کرد با خرید هواپیماهای بوئینگ و ایرباس و بازنشسته کردن هواپیماهای بوئینگ قدیمی و مک دانل داگلاس، ناوگان بین‌قاره‌ای خود را نوسازی خواهد کرد. به همین دلیل، نخستین بوئینگ ۷۷۷ در ۲۵ اکتبر ۲۰۰۳ و نخستین ایرباس ۳۳۰ در ۲۵ آگوست ۲۰۰۵ به ناوگان KLM پیوستند.
در روز 30 سپتامبر سال 2003 دو شرکت Air France و KLM اعلام کردند که قصد دارند ضمن ادغام، شرکت Air France – KLM را تشکیل دهند که این امر در روز 5 مه 2005 به وقوع پیوست؛ ولی هر دو شرکت کماکان با نشان اختصاصی خود پرواز می‌کنند.
این شرکت پیش از ادغام با ایرفرانس جزو هواپیمایی ملی هلند به شمار می‌رفت و در زبان انگلیسی به نام
Royal Dutch شناخته می‌شد.
شرکت جدید، یک شرکت فرانسوی-هلندی است که تحت قوانین کشور فرانسه قراردارد و پایگاه اصلی آن در نزدیکی فرودگاه شارل دوگل پاریس واقع است. این شرکت همچنین بزرگترین هواپیمایی اروپا از نظر حجم مسافر، میزان درآمد سالانه و مسافت طی شده به شمار می‌رود. Air France – KLM یکی از اعضای اصلی کارتل هوایی «اسکای تیم» به شمار می‌رود. از دیگر اعضای این کارتل می‌توان به هواپیمایی دلتا، آئرومکزیکو، هواپیمایی کره، هواپیمایی چک، آلیتالیا، هواپیمایی نورث وست، آئروفلوت و هواپیمایی کنتیننتال اشاره کرد.
دفتر مرکزی KLM اکنون در آمستلوین، در نزدیکی فرودگاه Schiphol آمستردام قرار داشته و این شرکت مسافران و بارهای 90 مقصد مختلف را به طور منظم جابه‌جا می‌کند. در 61 مسیر هوایی، KLM تنها ارائه کننده سرویس می‌باشد که به 45 درصد درخواست‌های بلیت پاسخ می‌دهد. تعداد کارمندان این شرکت به بیش از 33 هزار نفر می‌رسد و شرکت اصلی یعنی Air France – KLM در سال گذشته میلادی درآمدی در حدود 21 میلیارد یورو را از آن خود کرده است.

ساخت سامانه‌های پدافند هوایی بومی با برد بلند در آینده نزدیک

به گزارش خبرگزاری فارس، امیر احمد میقانی فرمانده قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ص) در خصوص تبیین ویژگی‌ها ومختصات شبکه یکپارچه پدافند هوایی کشور، این شبکه را مجموعه ای دانست که جهت فرماندهی وکنترل بر عملیات کلیه یگانها و تجهیزات پدافند هوایی کشور طراحی شده است که از طریق امکانات و ساز وکارهای ایجاد شده، فرمانده قرار گاه پدافند هوایی می‌تواند عملیات کلیه یگانهای خود را هدایت ونظارت کند.

میقانی عملیات هوایی را با توجه به ماهیت آن، نیازمند دقت و سرعت بالا معرفی کرد و افزود: در عملیات هوایی با اهدافی از هواپیماهای تاکتیکی گرفته تا موشک‌های بالستیک و کروز روبرو هستیم که با سرعت بالا و جهت حمله به مراکز حیاتی و حساس در حرکتند، بنابراین بایستی یک سیستم هماهنگ بتواند اطلاعات مربوط به آنها را در اسرع وقت جهت اتخاذ تصمیم صحیح و اجرای عملیات مقابله‌ای سریع به یگانهای پدافند هوایی در سراسر کشور برساند.

وی ادامه داد: بی شک هدایت وکنترل سامانه‌های پدافندی (اعم از هواپیماهای طرح پدافندی، مجموعه عظیم راداری، سامانه‌های جمع آوری اطلاعات، یگانهای موشکی، هزاران جنگ افزار پدافندی با قابلیت‌ها و ماموریت‌های متفاوت و هزاران عنصر دیده‌بان هوایی و...) که جهت مقابله با حملات هوایی استفاده خواهند شد هماهنگی بسیار بالایی را نیاز دارد و این مهم اساس و هدف طراحی شبکه یکپارچه پدافند هوایی است.

فرمانده قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ص) خاطرنشان کرد: در این شبکه یکپارچه پدافند هوایی است که ایجاد امنیت در فضای کشور برای هواپیماهای خودی و مجاز و ناامن کردن این فضا برای هواپیماهای بیگانه و متجاوز احتمالی با بهره‌گیری از سامانه‌های پدافندی شکل می‌گیرد.

* هماهنگی کامل یگان‌های پدافند هوایی نیروهای مسلح با فرماندهی قرارگاه خاتم الانبیاء(ص)

میقانی درباره نحوه تعامل یگان‌های مختلف نیروهای مسلح در مواقع بروز بحران و هماهنگی آنها تحت یک شبکه یکپارچه پدافند هوایی، نیز تصریح کرد: مسوولیت دفاع از آسمان کشور به عهده قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ص) ارتش است که این ماموریت را با نیروهای تحت تابعیت و کنترل عملیاتی خود انجام می‌دهد و نیروهای پدافندی ارتش، سپاه، ناجا و بسیج تحت کنترل عملیاتی این قرارگاه قرار دارند.

وی همچنین اظهار داشت: وظایف هر یک از نیروها که به نحوی در شبکه یکپارچه پدافند هوایی مسئولیت‌هایی دارند، به خوبی مشخص شده واساساً فلسفه وجودی شبکه یکپارچه پدافند هوایی ایجاد هماهنگی در سطح کلیه نیروها است که نیروها یکپارچه عمل کنند و در تمامی شرایط (عادی، بحران و جنگ) یگان‌های پدافندی در شبکه قرار دارند و از دستورات شبکه متابعت می‌کنند.

* تاکتیک‌های کنترلی پدافند هوایی کشورمان در دنیا منحصر به فرد است

فرمانده قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ص) با بیان اینکه اساساً هر کشوری که خواهان حفاظت از قلمرو هوافضایش باشد نیاز به شبکه یکپارچه دفاع هوایی دارد، گفت: هر کشوری متناسب با سطح توان نظامی خود از این امکانات برخوردار است و هر چقدر شبکه توانمندتر باشد درصد مخاطرات پروازهای داخلی کاهش یافته و امکان سوء استفاده دشمن از شبکه منسجم به حد اقل می‌رسد.

میقانی به روزنامه اطلاعات افزود: شبکه یکپارچه پدافند هوایی قرارگاه پدافند هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران که کلیه مبادی مرتبط با فضای کشور نیز به آن متصل هستند دارای ویژگی‌های خاصی از جمله قابلیت هدایت و کنترل یگانهای پدافند هوایی با بهره گیری از سامانه‌های امن ارتباطی و با استقلال تاکتیکی در مناطق مختلف، تصمیم‌گیری سریع، هوشمند و متمرکز، تحرک و قابلیت انعطاف بالا، بومی بودن و وابسته نبودن به امکانات خارجی است که در بحث تاکتیکی نیز به لحاظ طراحی تاکتیک‌های کنترلی متفاوت که وظایف عناصر اجرایی شبکه را در مواقع بحرانی نیز مشخص کرده، منحصر به فرد است.

* هیچ نقطه کوری برای ورود هواپیماهای رادار گریز دشمن به کشورمان وجود ندارد

وی همچنین به توانمندی‌های راداری و دیده‌بانی پدافند هوایی کشورمان در خصوص کشف و ره‌گیری انواع هواپیماهای رادار گریز اشاره کرد و افزود: در این زمینه توانمندی‌های راداری ما درحدیست که نقطه کور راداری در کشور نداریم و روز بروز هم در حال تقویت این وضعیت هستیم.

فرمانده قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ص) با تاکید بر اینکه جهت کشف هواپیماهای رادارگریز درابعاد مختلف تکنیکی و تاکتیکی اقدامات گسترده و موفقی درمجموعه قرارگاه پدافند هوایی انجام شده و پروژه‌های عدیده‌ای نیز در دست اجراست، خاطرنشان کرد: ارتش جمهوری اسلامی ایران در سال‌های اخیر به سامانه‌های راداری و سیگنالی با قابلیت کشف اینگونه پرنده‌ها تجهیز شده و از طرف دیگر جهت تقویت وضیعت فعلی نیز پروژه‌های متفاوتی در دست اجراست که بعضاً مراحل پایانی را پیش رو دارند.

میقانی که به روزنامه اطلاعات گفتگو می‌کرد در رابطه با شبکه دیده‌بانی کشور نیز گفت: این شبکه بطور هوشمندانه‌ای در سراسر کشور ساماندهی شده و به سامانه‌های هوشمند الکترونیکی دیده بانی مجهز گردیده که اطلاعات هرنقطه‌ای را در مدت چند ثانیه در اختیار شبکه قرار می‌دهد و در این خصوص نیز در موضعیت مناسبی قرار داریم.

* توانمندی چشمگیر پدافند هوایی در کشف و انهدام موشک‌های کروز

وی به اهمیت نقش پدافند هوایی در در خصوص ساخت رادارهای پسیو تصریح کرد: خوشبختانه صنعت ساخت رادار در کشور در سطح بسیارمطلوبی قرار دارد به گونه‌ای که ما هر روز شاهد ارائه محصولات متنوع، با قابلیت بالا و متناسب با تهدید قرار داریم. یعنی وضعیت بگونه‌ایست که توانمندی طراحی و ساخت رادار در باندهای مختلف فرکانسی، با بردهای متفاوت (برد کوتاه، متوسط و برد بلند) بصورت فعال و غیر فعال مجهز به سامانه‌های جنگال و با ویژگیهای خاص وجود دارد و همه اینها در سایه اعتماد به نفس و توکل به خدا انجام شده است.

فرمانده قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ص) ادامه داد: در بحث مقابله با موشک‌های کروز سالهاست مطالعات و اقدامات بسیار خوبی انجام شده و امروز بحمدلله در سطح تجهیزات مورد نیاز در حوزه کشف و مقابله و همچنین طراحی تاکتیک‌های مقابله‌ای، اقدامات ارزشمندی انجام شده است بطوریکه زیر ساختهای ایجاد شده باعث شده در کشف و مقابله و انهدام موشک های کروز بسیار توانمند باشیم.

* رژیم صهیونیستی در حد و اندازه تهدید ایران نیست

میقانی در خصوص موضوع تهدیدات علیه جمهوری اسلامی ایران نیز گفت: دشمنان در طول 32سال پس از پیروزی انقلاب اسلامی همواره به دنبال فرصتی برای ضربه زدن به انقلاب اسلامی بوده و هستند اما همواره با عنایت خاص پروردگار و درایت بنیان گذار کبیر انقلاب و هوشمندی رهبری فرزانه و مقام عظمای ولایت در هدایت‌های بموقع و مستمر مردم شریف و نیروهای مسلح، ناکام مانده‌اند و امروز ما با حمایت‌های فرماندهی معظم کل قوا با افزایش سطح آمادگی رزمی به چنان توانمندی در ابعاد مختلف دفاعی رسیده ایم که آمادگی پاسخ کوبنده به هر گونه اقدام نظامی علیه کشور و نظام مقدس جمهوری اسلامی ایران را داریم.

وی این تهدیدات را عملیات روانی دشمن دانست و افزود: آنها امروز در شرایط سخت و شکننده‌ای قرار داشته و توان تعرض در شرایط فعلی را ندارد و صهیونیست‌ها هم با توجه به معضلات شکننده‌ای که دارند در حد و قواره‌ای نیستند که بتوانند ما را تهدید کنند، وقتی آنها در جنگ با حزب الله لبنان و حماس شکست می‌خورند، جرات تعرض به ایران را ندارند.

فرمانده قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ص)، سیاست صهیونیست‌ها را تابعی از سیاست امریکا دانست و گفت: ما در برابر تهدیدات آمادگی کامل داریم و در سالهای اخیر هم با ایجاد تحول در توان رزم به توانمندی‌های خوبی دست یافته‌ایم که اگر جسارتی علیه خاک کشورمان بشود، آنها غافلگیر خواهند شد و جواب ما پشیمان کننده خواهد بود.

* نقش مهم دانشگاههای کشور در کنار صنایع نظامی در قطع وابستگی به بیگانگان

میقانی در خصوص توان بومی‌سازی و ساخت انواع تجهیزات دفاعی در کشور نیز گفت: سالهای قبل از انقلاب و دفاع مقدس، ما کشوری کاملاً وابسته (در تمام ابعاد) بودیم، به ویژه در صنایع نظامی و در تکنولوژیهای پیشرفته نظامی، اما دوران دفاع مقدس و تحریم‌های پیاپی که به تعبیر معمار کبیر انقلاب حضرت امام خمینی(ره) یک نعمت برای ما بود موجب شده امروز، نیروهای مسلح، صنایع نظامی و دانشگاههای کشور در راستای قطع وابستگی گامهای بلندی بردارند.

وی افزود: در ابتدا، نیروهای نظامی، به ویژه در قلمرو هوایی مصمم شدند تا امور مربوط به نگهداری، اوورهال، بازسازی، بهینه‌سازی و نهایتاً آماده و سر پا نگه داشتن تجهیزات موجود را با (اتکا به ایمان و دانش متخصصین) انجام دهند و در جهت ساخت سامانه‌های راداری در بردهای مختلف، سامانه‌های موشکی کاملاً بومی، سامانه های جمع آوری اطلاعات الکترونیکی، سیستم‌های بصری و الکترواپتیک و خلاصه در تمام ابعاد اقدامات عظیمی انجام شود که حاصل آنها پیشرفت های فعلی است.

فرمانده قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ص) ادامه داد: امروز عزیزان ما در مجموعه قرارگاه پدافند هوایی در امور نگهداری، بهینه سازی، اورهال و طراحی و ساخت سامانه‌های پدافند هوایی خود کفا هستند و به حول و قوه الهی کلیه نیازمندی‌های تجهیزاتی در داخل کشور ساخته می‌شود که پیشرفتهای علمی و فن‌آوری کشور بسیار افتخار آمیز و شگفت آور است که توانایی‌های ما را در بعد پدافند هوایی متحول کرده است.

* سامانه‌های پدافند هوایی با برد بلند را در آینده نزدیک می‌سازیم

میقانی درخصوص مشکلات به وجود آمده در زمینه تحویل سامانه پدافند هوایی S300 و تلاش‌های صورت گرفته برای برطرف کردن این موضوع نیز گفت: با توجه به توانمندیهای موجود کشور در عرصه علمی و فن آوری و حرکتهای عظیم خود کفایی در عرصه های مختلف در موقعیتی هستیم که توان طراحی و ساخت کلیه نیازمندیهای دفاعی در داخل کشور را داریم.

وی افزود: در بحث سامانه های موشکی هم دربردهای مختلف اقدامات خوبی انجام گرفته و طرح های مختلفی در حال اجرا هست که بعضی از این طرحها به نتیجه رسیده، در رابطه با سامانه های برد بلند نیز اقدامات خوبی را از گذشته شروع کرده‌ایم و انشاءالله در آینده نزدیک آنها را تولید خواهیم کرد.

* انجام‌ رزمایش‌های مختلف توان رزمی ما را در پدافند هوایی افزایش داده است

فرمانده قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ص) برگزاری رزمایش‌های مختلف را در ارتقاء توان رزم و آمادگی نیروها بسیار موثر دانست و خاطرنشان کرد: اساساً تمرین عملیات صحنه نبرد برای ارزیابی آمادگی رزمی یگانها و احراز آمادگی عملیاتی برگزار می شود و برای مثال در رزمایشهای مدافعان آسمان ولایت 1و 2 که با شرکت بخش وسیعی از یگانهای پدافند هوایی نیروهای مسلح در سطحی گسترده برگزار شد، دستاوردهای خوبی بدست آمده است.

میقانی ادامه داد: ارتقاء هماهنگی و انسجام بین یگانهای پدافند هوایی نیروهای مسلح، تمرین تاکتیک‌های جنگ ناهمگون و تاکتیکهای جدید، در تکنیک و فن آوری روز تجهیزات و جنگ الکترونیک، تجدید نظر در متون آموزشی، ارتقاء روحیه فداکاری و شهادت طلبی که قطعاً نتیجه این رزمایش‌ها افزایش سطح مهارت و آمادگی یگانها و کارکنان سلحشور، پر تلاش و متعهد پدافند هوایی خواهد بود که هم در بازدارندگی و دفاع قاطع و کوبنده موثر و کارساز می باشد.

* هیچ عملیات بزرگی در دفاع مقدس بدون همکاری پدافند هوایی موفق نمی‌شد

وی همچنین به نقش بی بدیل پدافند هوایی در ایام دفاع مقدس اشاره کرد و گفت: قبل ازپیروزی انقلاب اسلامی، دکترین نظامی ما آفندی و ماموریت یگانهای پدافندی دفاع ازپایگاههای هوایی بود ولی بعداز پیروزی انقلاب اسلامی با تغییر دکترین آفندی به دکترین دفاعی و شروع جنگ تحمیلی، مسئولین و کارشناسان پدافند هوایی اکثر نقاط کشور را زیر پوشش راداری و پدافندی قرار دادند و یگانهای پدافند هوایی اولین یگانهایی بودند که از اولین لحظات تجاوز رژیم بعثی وارد دفاع از آسمان ایران اسلامی شدند.

فرمانده قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ص) با بیان اینکه نقش حیاتی و عملکرد درخشان پدافند هوایی در دوران 8 سال دفاع مقدس و در عملیات‌های مختلف، برای طراحان نظامی و ملت بزرگ ایران اسلامی که دوران دفاع مقدس را درک کرده اند بر هیچ کس پوشیده نیست، تصریح کرد: فعالیت‌های شبانه‌روزی و مداوم مجموعه یگانهای پدافند هوایی در تامین امنیت هوایی نقاط حساس و حیاتی کشور، مراکز تولید و صادرات نفتی کشور (جزایر خارک، اسکله های مستقر در خلیج فارس، مناطق اهواز و جنوب، مرکزی) و دفاع بیش از 280 مرکز اقتصادی، سیاسی، نظامی و غیره در طول هشت سال دفاع مقدس و مقابله با حملات هوایی ارتش رژیم بعث که به جدید ترین هواپیماها و سلاح‌ها مجهز بود از نقش های اساسی پدافند هوایی در 8 سال دفاع مقدس است.

میقانی افزود: همچنین انجام هرگونه عملیات نیروهای سطحی (زمینی و دریایی) و عملیات برون مرزی هوایی با پشتیبانی پدافند هوایی انجام می شد و این اساس کار پدافند هوایی است و پدافند همیشه خط مقدم است و بواسطه همین سابقه و نقش حیاتی است که فرمانده معظم کل قوا نیز می فرمایند اگر حادثه ای برای کشور پیش بیاید اولین مرکزی که باید فعالیت کند قرارگاه پدافند هوایی است.

وی ادامه داد: پدافندهوایی دردوران دفاع مقدس با بهره گیری ازجنگنده‌های رهگیری هوایی، گسترش سایت های موشکی پدافند زمین به هوا، جنگ افزارهای ارتفاع کم و ارتفاع متوسط، رادارها و پست‌های دیده‌بانی در کلیه عملیات‌ها حضور فعال داشت بگونه‌ای که هیچ عملیاتی طراحی نشد مگر اینکه پشتیبانی پدافند هوایی در آن پر حجم و مؤثر بود و در مجموع پدافند هوایی با سر نگونی صدها فروند از هواپیماهای دشمن با سر بلندی و کارنامه ای افتخار آمیز جنگ را به پایان برد.

* تعرض دشمن به خاک ایران نتیجه‌ای جز تلفات زیاد و پشیمانی برای آنها ندارد

فرمانده قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ص) در پایان تاکید کرد: به ملت بزرگ ایران اطمینان می دهیم که فرزندان شما درقرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء(ص) در دفاع از قلمرو هوایی کشور بسیار توانمند بوده و دائماً در حال ارتقاء توان رزم و آمادگی دفاعی خود هستند تا دشمنان خدا، قرآن و بشریت جرات بداندیشی به ملت و نظام مقدس جمهوری اسلامی ایران را نداشته باشند و در صورت تعرض با جواب دشمن شکن ما مواجه خواهند شد و نتیجه ای از تعرض جز تلفات زیاد، شکست و پشیمانی نخواهند گرفت

ایستگاه فضایی بین‌المللی

 

اولین بخش ایستگاه فضایی در سال 1998 راه اندازی شد و ‏اولین‎ ‎کارکنان تمام وقت آن -یک فضانورد آمریکایی و دو فضانورد روسی- در سال 2000‏‎ ‎درایستگاه ساکن شدند‏‎.‎‏ ایستگاه فضایی بین‌المللی در دامنه حدود 250‏‎ ‎مایلی یا‏ 400 کیلومتری به دور زمین می گردد. مدار آن از 52 درجه عرض شمالی‏‎ ‎تا 52 درجه ‏عرض جنوبی گسترده شده. ‎ایستگاه از حدود هشت بخش بزرگ‎ ‎استوانه ای به نام ‏مدل تشکیل شده.

هر مدل به طور جداگانه روی زمین درست‎ ‎شده و به کار انداخته ‏شده است و فضانوردان این بخش ها را در فضا به هم‎ ‎متصل کرده و می کنند‎.‎هشت ‏صفحه خورشیدی بیش از 100 کیلووات انرژی‏‎ ‎الکتریکی را برای ایستگاه تأمین می ‏کند. صفحات خورشیدی روی یک چهارچوب‎ ‎فلزی 360 پایی (109متری) بالا رفته ‏اند‎. ایستگاه فضایی بین المللی‎ ‎به عنوان یک آزمایشگاه، رصدخانه و محل کار عمل ‏می کند. فضانوردان در مدل‎ ‎های آن کار و زندگی می کنند و صفحات خورشیدی انرژی برق آن را تأمین می‎ ‎کند. 15 کشور در ساختن این ایستگاه سهیم بوده اند. ایالات متحده آمریکا و‎ ‎روسیه بیشتر مدل ها و دیگر تجهیزات را فراهم کرده اند.

کانادا یک ‏بازوی‎ ‎روبوتی متحرک ساخته که در سال 2001 راه اندازی شد‏‎. ‎بقیه شریک ها‎ ‎ژاپن و ‏کشورهای عضو آژانس هوایی اروپا‎ (ESA) ‎هستند. برزیل یک موافقت نامه‎ ‎جداگانه با ‏آمریکا امضا کرده تا تجهیزاتی را برای ایستگاه فراهم کند و در‎ ‎مقابل به امکانات آمریکا ‏دسترسی خواهد داشت و می تواند یک فضانورد برزیلی‎ ‎را هم به ایستگاه بفرستد‎. بیش از 80 پرواز از جانب شاتل های فضایی‏‎ ‎آمریکایی و موشک های روسی لازم ‏است تا ایستگاه فضایی بین المللی کامل شود‎ (ESA) ‎ و ژاپن نیز در نظر دارند تأمین ‏ماشین آلات را توسعه دهند. قرار بوده‎ ‎ایستگاه در سال 2006 کامل شود ولی هزینه ‏های پیش بینی نشده باعث تأخیرهای‎ ‎زیادی در کار شده است‎.‎

 

مأموریت‌ها
کارکنان و دانشمندان بر روی زمین- با‏‎ ‎استفاده از علائم رادیویی- تجهیزات ‏آزمایشگاهی روی ایستگاه را اداره می‎ ‎کنند. بعضی از این تجهیزات تأثیرات شرایط ‏فضا را اندازه گیری می کنند. مثل‎ ‎تأثیر شرایط بی وزنی بر نمونه های زیستی که ‏شامل خود کارکنان نیز می شود‎. ‎تجهیزات دیگر مواد مختلفی را تولید می کنند که ‏شامل بلورهای پروتئین برای‎ ‎تحقیقات پزشکی می شود. بلورهای رشد یافته در فضا ‏نسبت به آنهایی که در‎ ‎زمین رشد پیدا می‌کنند، عیب و نقص های کمتری دارند و ‏بنابراین آسان تر می‎ ‎توان آنها را تجزیه و تحلیل کرد. محققان علوم پزشکی از نتایج ‏تجزیه و‎ ‎تحلیل پروتئین ها استفاده می کنند تا تصمیم بگیرند که کدام بلورها را بر‎ ‎روی ‏زمین تولید کنند‎.

‎فایده اصلی وجود یک ایستگاه فضایی این است که‎ ‎لازم است ‏تجهیزات فقط برای یک بار به فضا برده شوند. نه این که دایم به‎ ‎زمین آورده شوند و ‏دوباره به فضا برده شوند. همچنین ایستگاه می تواند به‎ ‎طور دایمی به وسیله ‏فضانوردان مورد استفاده قرار بگیرد. دانشمندان در روی‎ ‎زمین می توانند نتایج تجربی را ‏تجزیه و تحلیل کنند و تحقیقات بعدی را خیلی‎ ‎سریع تر از قبل تغییر دهند. ایستگاه ‏برای استفاده در 15 سال طراحی شده‏‎. ‎ولی اگر بخش های صدمه دیده تعمیر و یا ‏جایگزین شود برای دهه ها می تواند‎ ‎دوام بیاورد‎.‎

 

سابقه ایجاد ایستگاه فضایی
ایستگاه فضایی بین المللی نهمین‎ ‎ایستگاه فضایی قابل سکونت است که دور زمین ‏می گردد. اولین ایستگاه از این‎ ‎دست، شامل ایستگاه سالیوت‎ (Salyut) ‎اتحاد ‏شوروی با شش مدل و اسکای لب‎ (Skylab) ‎ایالات متحده بود که در دهه 1970 راه ‏اندازی شدند‎.‎در سال‎ 1986 ‎اتحاد شوروی استفاده از ایستگاه فضایی میر‎ Mir ‎به ‏عنوان اولین ایستگاه‎ ‎فضایی قابل استفاده در طراحی پیش ساخته ای‎ modular ‎یا ‏تکه تکه ای را شروع‎ ‎کردند. شوروی ها بر اساس طراحی فضاپیمای سایوز(‏‎(Sayusیک ‏سیستم نقل و‎ ‎انتقال اقتصادی و قابل اعتماد را برای ایستگاه به وجود آوردند.

این ‏سیستم‎ ‎به آنها این توانایی را داد که تجهیزات و امکانات و نیز کارکنان را به‎ ‎ایستگاه ‏میر منتقل کنند. اما به دنبال فروپاشی اتحاد شوروی در سال 1991‏‎ روسیه اداره و ‏بهره برداری از ایستگاه میر را متوقف کرد. در سال 2001‏‎ ‎روسیه میر را از مدار خارج ‏کرد و و آن را به زمین انداخت‎.‎در دهه‎ 1990 ‎روسیه تمایل داشت تا یک ایستگاه دیگر ‏به نام میر2 را بسازد. ایالات‎ ‎متحده هم نقشه کشیده بود که یک ایستگاه به نام ‏فریدامFreedom ‎را با‎ ‎مشارکت آژانس فضایی اروپا، کانادا و ژاپن بسازد. در نتیجه با ‏وجود‎ ‎مشکلاتی ایالات متحده و روسیه در سال 1993 توافق کردند که یک ایستگاه‏‎ ترکیبی یعنی ایستگاه فضایی بین المللی را بسازند‎.‎برای راه اندازی‎ ‎پروژه، فضاپیماها ‏از سال 1995 تا 1998 به سوی میر پرواز کردند. فضانوردان‎ ‎ایالات متحده به عنوان ‏محقق برای شش ماه در ایستگاه روسی خدمت کردند‎.‎

تأخیرهای‎ ‎اصلی در ساخت ‏ایستگاه به خاطر تأخیر حکومت روسیه رخ داد. بالأخره یک موشک‎ ‎پروتون روسیه اولین ‏مدل را در سال 1998 به ایستگاه برد. این مدل توسط‎ ‎روسیه و با سرمایه گذاری ‏ایالات متحده ساخته شد و زاریا‎ Zarya ‎که در روسی‎ ‎طلوع خورشید معنی می دهد ‏نامیده شد‎.‎دومین مدل یعنی یونیتیUnity ‎به‎ ‎وسیله ایالات متحده ساخته شد. شاتل فضایی اندیوورEndeavour ‎در سال 1998‏‎ ‎یونیتی را به مدار برد و آن را به زاریا ملحق ‏کرد. یونیتی شش دریچه دارد‎. ‎یکی به زاریا متصل شد و دیگران آماده اند که به عنوان ‏متصل کننده برای‎ ‎دیگر مدل ها به کار روند‎.‎در سال 2000 موشک پروتون, یک مدل دیگر ‏ساخت روسیه به نام زوزدا‎ Zvezda ‎یا مدل سرویس‎ Service ‎را به ایستگاه برد‎.‎زوزدا‎ محل کار و زندگی برای فضانوردان است.

در سال 2000 شاتل دیسکاوری قطعات‏‎ بیشتری را به ایستگاه برد که شامل پایه برای صفحات خورشیدی و دستگاه اتصال‎ دهنده بود که یک توقفگاه برای شاتل ها محسوب می شود‎.‎اولین خدمه‎ ‎تمام وقت در ‏سال 2000 با یک فضاپیمای سایوز به ایستگاه وارد شدند. فرمانده‎ ‎یک آمریکایی و دو ‏نفر کارمند دیگر روسی بودند. ماه بعد فضاپیمای اندیور‎ ‎اولین صفحه خورشیدی ساخت ‏آمریکا را به فضا برد تا صفحات کوچک روی مدل های‎ ‎روسی تکمیل شوند‎. شاتل آتلانتیس‎ Atlantis ‎مدل آزمایشگاه دستینی‎ Destiny ‎را در سال 2001 به ایستگاه برد. ‏چند ماه بعد دستینی فعال شد و‎ ‎آزمایش علمی شروع شد. همچنین در این سال دو ‏مدل اضافی, یکی روسی و دیگری‎ ‎آمریکایی و نیز یک توقفگاه اضافه شدند‎.‎یکی‎ ‎از ‏مدل های ایستگاه که درپشت آن صفحات خورشیدی نصب شده اند. در آوریل 2001‏‎ ‎اولین جهانگرد فضایی به عنوان مسافر با یک سایوز به ایستگاه مسافرت کرد‏‎. "‎دنیس ‏تیتو" از کالیفرنیا این سفر را به قیمتی که فاش نشده انجام داد. او‎ ‎قبل از پرواز شش ‏ماه برای آماده شدن به روسیه‎ ‎رفت و شش روز هم در ایستگاه بود.

یک تاجر اهل ‏آفریقای جنوبی دومین جهانگرد فضا بود که در سال 2002 با سایوز به ایستگاه رفت‏‎. ‎گام‎ ‎های بعدی برای ایستگاه آن بود که توان ایستگاه افزایش یابد و سیستم های‎ ‎تأمین کننده زندگی برای شش, هفت نفر کارمند به وجود بیاید. برای بازگشت‎ ‎اضطراری تعداد زیاد کارکنان، ناسا در نظر داشت تا یک "هواپیمای فرار" هفت‎ نفره ‏درست کند‎. ‎اما در سال 2001 مشخص شد که ناسا هزینه های توسعه‏‎ ‎و اداره ‏ایستگاه را کم تخمین زده بوده است. هزینه ناسا برای ایستگاه پنج‎ ‎میلیارد بیش از ‏بودجه تعیین شده بود. در نتیجه ناسا طرح افزایش کارکنان و‎ ‎ساخت هواپیمای فرار را ‏به تعویق انداخت.

شرکای اروپایی و ژاپنی قویاً با‎ ‎این تصمیم مخالفت کردند‎.‎در سال ‏2002 ایستگاه با همان سه نفر کارمند‏‎ ‎به فعالیتش ادامه داد. شاتل های فضایی هر ‏چهار یا پنج ماه کارکنان را‎ ‎جایگزین می کنند. فضانوردان روسی هم هر شش ماه با ‏یک فضاپیمای سایوز جدید‎ ‎به سوی ایستگاه پرواز می کنند. سایوز به عنوان یک ‏کپسول اضطراری در مواردی‎ ‎که تهدیدی برای زندگی کارکنان به وجود می آید، عمل ‏می کند. گسترش سیستم‎ ‎نیرو ادامه یافت اما خیلی آهسته تر از نقشه ای که در ‏ابتدا برای آن طرح‎ ‎شده بود‎.‎در سال 2003 شاتل فضایی کلمبیا هنگام ورود دوباره به ‏جو‎ ‎زمین خرد شد و همه هفت سرنشین آن کشته شدند. ناسا تا زمانی که بتواند از‎ سلامتی پروازهای آینده مطمئن شود پروازهای شاتل را متوقف کرد. سپس‎سایوزهای روسی حمل و نقل کارکنان را از زمین به ایستگاه و برعکس به عهده‎ گرفتند. کارمندان ایستگاه به دو نفر کاهش پیدا کرد تا زمانی که پرواز شاتل‎ ‎ها روند ‏عادیش را پیدا کند. اخیراً شاتل ها پروازشان را از سر گرفته‌اند. 

منبع:آویا

MD های ایران ایرتور از عید فطر به پرواز در می آیند

MD های ایران ایرتور از عید فطر به پرواز در می آیند

مدیرعامل شرکت هواپیمایی هما گفت : هواپیماهای بوئینگی که جایگزین توپولف ها شده اند از عید فطر وارد ناوگان هوایی کشور و شرکت هواپیمایی ایران ایرتورمی شوند.

فرهاد پرورش با بیان اینکه تعمیرات اساسی سه هواپیمای ایرباس شرکت هما به پایان رسیده است، اظهارداشت: به زودی این سه ایرباس به ناوگان هوایی شرکت ایران ایر اضافه می شود.

وی همچنین ازاضافه شدن 2 پرواز دیگر به کشور مالزی خبرداد و تصریح کرد: از هفته آینده تعداد پروازهای شرکت هواپیمایی هما به سمت کولالامپوربه 6 پروازدرهفته خواهد رسید.

مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به ورود بوئیگ های خریداری شده اشاره کرد و افزود: هواپیماهای بوئینگ به تدریج به ناوگان هوایی شرکت ایران ایرتور افزوده می شوند.
وی اضافه کرد: دو هواپیمای بوئینگ خریداری شده از عید فطربه جای توپولف ها درناوگان هوایی کشور به مسافران خدمات رسانی می کنند.

به یاد همدم شب های کوفه

امشب به اسم قرآن 

قرآن شهید کردند  

 

سالروز شهادت حضرت علی علیه السلام بر همه دوستداران 

آزادگی و عدالت تسلیت باد.  

H-6K اولین بمب افکن مدرن استراتژیک چین

چین به طوررسمی اعلام کرد که ورود به خدمت بمب افکن H-6K در خلال برگزاری  جشنهای شصتمین سالگرد تاسیس جمهوری خلق چین انجام پذیرفته اما این بمب افکن  در اواخر 2006 و اوایل 2007 به همراه عکس در وب سایتهای چینی و برخی منابع open source  قابل رویت بود.  H-6K به شدت تحت تاثیر خبری دیگر جنگنده های خبرساز چینی مانند  FC-1، J-10  و J-11  قرارداشته و یکی از عللی که اطلاعات در باره  این بمب افکن کم میباشد همین مورد است. برای یگان بمب افکن استراتژیک نیروی هوائی چین H-6K به همان اندازه مهم میباشد که برای یگان تاکتیکی چین J-10، J-11  و Su-27.

در حقیقت H-6K  اولین بمب افکن استراتژیک به معنای واقعی چین با مشخصات هواپیماهای جدید و امروزی بوده و دارای بدنه تغییر یافته، موتور جدید،‌ آویونیک بهتر و برد افزایش یافته میباشد. H-6K همچنین اولین بمب افکن چینی است که قادر به حمل موشک های کروز چینی برد بلند مدرن که قادر به شلیک خارج از برد دفاع هوائی دشمن می باشد است.  H-6K  برگرفته از مدل H-6  که خود نمونه چینی Tu-16 Badger میباشد مشتق شده است. چین از دهه 70 تا اوایل دهه90 تغییرات زیادی در مدل قدیمی H-6   از جمله بر روی ناوبری و سیستمهای مخابراتی و هدفگیری اعمال کرده بود. چین همچنین مدل دریائی به نام H-6D که قادر به حمل موشکهای ضد کشتی بود را ساخت اما تلاش برای ساخت مدل H-6I با موتورهای جدید ناکام ماند.

در دهه 90 نیروی هوائی چین آشکارا با بحران مواجه بود. H-6 فقط در صورت حمل موشکهای ضد کشتی بمب افکن معقولی به نظر میرسید ، در حالیکه مدل مورد استفاده نیروی هوائی چین فقط قادر به پرتاب بمبهای سقوط آزاد بوده و در این صورت احتمال نفوذ به شبکه پدافند هوائی دشمن به حداقل میرسید. تمام مدلهای H-6 از فقدان برد مناسب در رنج بودند . برخی از تحلیلگران نظامی چینی در دهه 90 بر این باور بودند که پس از دریافت جنگنده های Su-30 با قابلیت سوختگیری هوائی دیگر هیچ نیازی به نگهداری بمب افکنهای H-6  نمیباشد. مدل H-6H که در اواخر دهه 90 آشکار شد اولین تلاش چین برای رفع  این مشکلات بود.  این مدل قادر به حمل فقط 2 موشک کروز KD-63 که نمونه تغییر یافته C-601 برای حمله به اهداف زمینی بود.
موشک های کروز KD-63  مدلی منسوخ شده و قدیمی  با بردی فقط معادل 200 کیلومتر بودند که خلبان را در مواجهه با یک سیستم پدافند هوائی مدرن دچار مشکل می نمود. ضمن اینکه برد ناکافی  H-6 همچنان به عنوان یک معضل باقی مانده بود.  از این روی تصمیم گرفته شد تا کار بر روی H-6  این بار به صورت اساسی و ریشه ای انجام  پذیرد.  کار بر روی H-6K از سال 2000 آغاز و اولین پرواز آزمایشی در ژانویه 2007 صورت پذیرفت.  تفاوت اصلی H-6K در موتورهای آن است. موتورهای توربوفن روسی D-30KP-2 جانشین موتورهای توربوجت  WP-8 که خود کپی چینی از نمونه اوریجینال روسی AM-3M, برای بمب افکنهای Tu-16 میباشد شده اند. موتورهای جدید ساخت NPO Saturn  بسیار قدرتمندتر و در عین حال مصرف سوخ کمتری را نیز دارند.
چین این موتورهای جدید را قبلا برای یگان Il-76 خود خریداری کرده بود. چین قراردادی برای خرید 55 دستگاه از موتورهای D-30KP-2 با امکان افزایش 33 دستگاه بیشتر  را قبلا به امضاء رسانه بود اما نیروی هوائی چین فقط دارای 14 فروند Il-76 و 5 فروند KJ-2000 میباشد. برنامه خرید 38 فروند Il-76  و تانکرهای Il-78  تحت قرارداد سال 2006 در میاه راه ناکام ماند. کاملا اشکار بود که چین  این قرارداد بزرگ را فقط  برای یگان IL-76  خود که ناگهان موتورهای آنها دچار مشکل شده بودند نمیخواست، چین موتورها را برای اسکادران H-6K در نظر داشت.

برای تطبیق نیروی محرکه جدید، ورودی های موتور دارای ابعادی بزرگتر و شکل متفاوت تری نسبت به H-6 و Tu-16 میباشند. این یکی از مهمترین راه های تشخیص بمب افکن جدید با نمونه های قبلی میباشد. یکی از مهمترین دلایل تغییر موتور، رسیدن به برد بیشتر بوده است. رسانه های چین برای این بمب افکن جدید بردی معادل 3000 تا 3500 کیلومتر متذکر شده اند. امری که تاکنون به صورت رسمی تائید نشده است.  چین سعی بسیار دارد تا وابستگی خود را به موتورهای روسی قطع نماید. برای این منظور، تولید بدون لیسانس موتورهای WS-18 که کپی (بدون مجوز) موتورهای روسی D-30KP-2, میباشد در دستور کار چین قرار گرفته. این موتورها قرار است تا در هواپیماهای ترابری سنگین آینده چین نیز به کار روند. تست موتور WS-18 در سال 2007 و در یکی از کارخانجات Chengfa Group آغاز شد. هنوز مشخض نیست که چه زمانی این موتور برای تولید انبوه آماده خواهد گشت. برنامه توسعه موتورهای چینی در مورد زمان بندی بسیار بدنام بوده و زمان مشخصی را برای  deadline آنها نمیتوان در نظر داشت.

دماغه H-6K به طور کامل مورد بازنگری قرار گرفته  و ضمن کوتاه تر شدن پانل شیشه ای ناوبر حذف شده است. به جای کاکپیت ناوبر، H-6K از رادوم که پوشش دهنده یک  رادار قدرتمند است بهره میبرد. همچنین رادوم زیر کاکپیت ناوبر که در نمونه H-6H  و کلیه نمونه های دریائی قابل مشاهده بود نیز حذف شده است. اگرچه اطلاعات زیادی از سیستمهای آویونیک، رادیو الکتریک و جنگ الکترونیک  H-6K موجود نیست اما تصاویر منتشر شده نشان دهنده ان است که  H-6K  مجهز به کاکپیت با نمایشگرهای  MFD است. H-6K مجهز به 6 مقر پرتاب موشکهای کروز CJ-10A با برد 2000 کیلومتر در زیر بال میباشد.  برخی منابع از حمل موشک هفتم در مقر میانی بدنه نیز سخن گفته اند. به نظر نمیرسد که H-6K مجهز به مقر داخلی پرتاب بمب باشد و این فضا مورد استفاده مخزن سوخت اضافه و تجهیزات رادیو الکترونیک قرار گرفته است. برخی کارشناسان نظامی  بر این باورند که در آینده بمب افکن جدید قادر به حمل موشک ضد کشتی YJ-62 با برد 300 کیلومتر بر پایه موشک CJ-10 خواهد بود. این احتمال در صورت تولید نمونه دریائی  H-6K بیشتر خواهد شد.

خانواده  موشکهای YJ-62/CJ-10 بر پایه توسعه موشک های کروز Red Bird/ Honhniao  بنا نهاده شده که در طراحی  آن شباهتهائی با موشک Kh-55/AS-15  به چشم میخورد.  چین تعداد زیادی از موشک های کروز Kh-55/AS-15 را طی سالهای 1999 تا 2000 از اوکرائین خریداری نمود. احتمال آن میرود که اوکرائین در پروژه CJ-10 در حوزه سیستمهای ناوبری و ساخت موتور به چین کمک کرده باشد. همچنین پس از ناکامی موشکهای کروز Tomahawk آمریکا در حمله به اهداف طالبان در سال 1999، چین تعداد زیادی از این موشکها را در پاکستان و افغانستان بدست آورد. اطلاعات بدست آمده از Tomahawk ناکام در افغانستان و پاکستان در پروژه CJ-10/YJ-62 بکار گرفته شد. گزارشهای رسیده تاکنون حاکیست که این موشکها فاقد کلاهکهای اتمی میباشند.
با فرض تجهیز H-6K  به موشکهای جدید، این بمب افکن قادر است تا به اهداف زمینی در برد 5000 کیلومتری حمله نماید.با  این برد ، H-6K یک تهدید جدی برای پایگاه های آمریکا در اقیانوس آرام میباشد و در صورت تجهیز به موشکهای YJ-62 نیز همین تهدید برای ناوگان آمریکا و متحدانش در منطقه محسوب خواهد شد. همچنین ، مراکز حساس و اتمی هند نیز مورد تهدید جدی واقع خواهند شد و باعث خواهد شد تا هند به فکر ترمیم نقاط پدافندی  از مراکز حساس اتمی خود باشد. چین بر این  باور است که مشخصات بمب افکن  H-6K نزدیک به بمب افکن Tu-22M3 بکفایر میباشد. H-6K  قرار است تا در آینده هسته مرکزی اسکادران بمب افکن نیروی هوائی چین را تشکیل بدهد.

منبع:
29 ژانویه 2009
Moscow Defense Brief 

 http://www.centralclubs.com

تازه‌ترین جزئیات از دلایل سه پرواز ناموفق هما، ماهان و آسمان

یک کارشناس شرکت هواپیمایی آسمان در گفت‌و گو با خبرنگار باشگاه خبری فارس «توانا» اعلام کرد: هواپیمای فوکر 100 به شماره 773 متعلق به شرکت هواپیمایی آسمان که از تهران عازم تبریز بود به علت وضعیت نامناسب جوی از باند فرود خارج شد.
وی تاکید کرد: باند فرود فرودگاه تبریز در اثر بارندگی، بسیار لغزنده بوده است و این امر سبب خروج هواپیما به بیرون محوطه باند و در نتیجه منجر به ترکیدن یکی از چرخ های هواپیما شده است.
این کارشناس هوایی گفت: با تبحر خلبان، هواپیما در خارج باند متوقف شد و مسافران از درهای خروجی هواپیما پیاده شدند.
این کارشناس مطلع در پایان اظهار داشت: تمامی مسافران در سلامت کامل به سر می‌برند و شب گذشته کلیه وسایل و توشه خود را که از هواپیما تخلیه شده بود، تحویل گرفتند.
این هواپیما از تهران به سمت تبریز حرکت کرده بود که دو دقیقه پس از نشستن، از مسیر باند خارج شد و قسمت جلوی هواپیما داخل کانالی در آن حوالی فرو رفت که به کمک نیروهای امدادی، مسافران از هواپیما خارج و دو نفر آسیب دیده سطحی این هواپیما نیز مداوا شدند.
عملیات پاکسازی منطقه و خارج کردن هواپیما از داخل گودال نیز ساعت 11 صبح امروز (جمعه) پایان یافت.
هنگام فرود هواپیما هوای تبریز ابری بوده و غروب پنج‌شنبه رعد و برق و بارش رگباری باران در این شهر وجود داشت.

*مشکل در سیستم هیدرولیک هواپیمای شرکت هما

شاهرخ نوش آبادی مدیر روابط عمومی شرکت هواپیمایی هما در گفت‌وگو با خبرنگار باشگاه خبری فارس «توانا» با اشاره به فرود اضطراری هواپیمای ایرباس شرکت هواپیمایی هما در فرودگاه آتاتورک استانبول به مقصد استکهلم پایتخت سوئد توضیح داد: این پرواز ساعت 8 و 20 دقیقه، روز پنج شنبه از فرودگاه امام خمینی (ره) به مقصد استکهلم به پرواز در آمد و به وقت ترکیه در ساعت 11 و 15 دقیقه به علت نقص فنی فرود اضطراری را انجام داد .
وی تصریح کرد: پس از فرود اضطراری 4 ساعت و 15 دقیقه در فرودگاه استانبول به علت نقص فنی هواپیما متوقف شد، سپس این پرواز 2ساعت و 45 دقیقه منتظر صدور مجوز پرواز از سوی استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی ترکیه شد که در مجموع با هفت ساعت تاخیر فضای پروازی ترکیه را ترک کرد.
نوش آبادی با اعلام دلیل این فرود اضطراری اعلام کرد: نقص فنی در سیستم هیدرولیک هواپیمای ایرباس علت اصلی درخواست فرود اضطراری در فرودگاه استانبول بوده است.
براساس اطلاعات دریافتی، مسافران این پرواز پس از فرود اضطراری پذیرایی شدند.
پرواز ایران ایر به مقصد استکهلم 200 مسافر به همراه خدمه پروازی را به همراه داشت که خوشبختانه مسافران این پرواز در سلامت کامل به سر می‌برند.

*عدم پاسخگویی شرکت ماهان و نقص در موتور سمت چپ

در پی انتظار مسافران هواپیمایی ماهان برای پرواز مجدد به مقصد دوسلدورف آلمان پیگیری‌‌های خبرنگار باشگاه خبری فارس «توانا» با خاموش بودن تلفن همراه مسئول روابط عمومی و سیستم پیامگیر مواجه شد. همچنین تلفن برج ماهان را اطلاعات این برج پاسخگو شد و اعلام کرد: فردا تماس بگیرید، مدیر شیفت امروز نیستند.
بنابر این گزارش 209 مسافر هواپیمای ایرباس 300 شرکت هواپیمایی ماهان پس از یکروز اقامت در هتلی در ترکیه منتظر تعیین تکلیف پرواز خود به مقصد دوسلدورف آلمان هستند.
خبرگزاری آناتولی اعلام کرد: هواپیمای مسافربری ایرباس A300 ماهان در مسیر تهران-دوسلدورف به دلیل نقص در موتور سمت چپ خود به صورت اضطراری در فرودگاه آتاتورک به زمین نشست.
در پی این تماس‌ها عباس مسیبی مدیر کل روابط عمومی سازمان هواپیمایی کشوری در گفت‌وگو با خبرنگار باشگاه خبری فارس «توانا» اظهار داشت: هواپیمای شرکت هواپیمایی ماهان که روز گذشته (پنج شنبه) از فرودگاه امام خمینی‌(ره) تهران به مقصد آلمان پرواز کرد به دلیل نقص فنی مجبور به فرود اضطراری در فرودگاه استانبول ترکیه شد.
وی ادامه داد: پس از رفع نقص فنی و طولانی شده زمان رفع اشکال، مسافران توسط شرکت ماهان در هتل اسکان داده ‌شدند.
مسیبی تصریح کرد: مسافران پرواز 5060 تهران -دوسلدورف پس از گذراندن شب گذشته در استانبول ساعت 8 و 45 دقیقه امروز جمعه از استانبول عازم فرودگاه دوسلدورف آلمان شد.
با وجود همکاری روابط عمومی سازمان هواپیمایی کشوری برای برقراری ارتباط با شرکت‌های هواپیمایی مربوطه برای دریافت اطلاعات بیشتر در خصوص این پروازها، ارتباط با مسئولان شرکت هواپیمایی ماهان همچنان ناموفق ماند

آشنایی با هواپیمای بدون سرنشین کرار 110

آنچه که از نظر خوانندگان گرامی خواهد گذشت مشروح مصاحبه ما (منظور سایت تیک آف)با تیم مبتکران کرار 110 پیرامون پروژه ساخت هواپیمای بدون سرنشین با نام Karrar 110 ( کرار 110) است که به حضور مخاطبان تقدیم  می شود.  در ابتدا لطفا اعضای پروژه کرار 110 را جهت آشنایی بیشتر مخاطبین سایت معرفی بفرمایید.

با نام و یاد خدا اعضای پروژه کرار 110 که با نام و یاد مقدس مولای متقیان حیدر کرار (ع) به نام کرار 110 نامگذاری شده است آقایان: مهندس محمد خسروی - مهندس محمدرضا مروی و مهندس صمد رجعتی می باشند که هر سه دانش آموخته رشته تعمیر و نگهداری هواپیما بوده و این جانب نیز علاوه بر مدرک فوق هم اکنون دانشجوی رشته خلبانی نیز می باشم. به چه دلیل دنیای هوانوردی را برای فعالیت و تحصیل خود انتخاب نمودید؟ همانند بسیاری از علاقه مندان عشق به پرواز و آسمان از دوران کودکی همراه ما بود که تصمیم گرفتیم با توجه به علاقه خود وارد این عرصه شویم. معمولا کمتر سراغ داریم فارغ التحصیلان رشته های تعمیر و نگهد اری و همچنین خلبانی به دنبال ساخت هواپیما بروند. چطور شد این فعالیت را آغاز کردید؟ بخشی از پروژه درسی در دوران تحصیل پیرامون ساخت چنین هواپیمایی بود که از همان ابتدا و در دوران تحصیل آن را در کلاس درس و پس از کلاس جدی می گرفتیم. زمینه آشنایی اعضای گروه نیز این چنین بود. روزی جهت سوال از استاد خویش ایده ساخت هواپیمای عمود پرواز با قابلیت بالا را مطرح کردم که دوستان در ان جمع حضور داشتند. متوجه شدم دوستان نیز علاقه مند به ساخت چنین پروژه ای هستند و هر یک نیز طرح و ایده های خاص خود را داشتند که نشان می داد قبلا به این پروژه فکر کرده بودند. ضمن آنکه هنوز در کشور ما در صنعت هوانوردی می بایست دستمان را در مقابل کشورهای دیگر دراز کنیم که چنین وضعیتی غیر قابل قبول است. به عنوان مثال پول خرید هواپیما را می دهیم اما هواپیمایی را دریافت می کنیم که خودشان ان را چندین سال زودتر از ما استفاده و ان را از ناوگان خارج کرده اند. پول دادن و دست دراز کردن چیزی است که به هیچ وجه قابل تحمل نیست. به همین جهت تلاش در جهت ارتقا دانش هوانوردی و بومی کردن آن در هر بخش این صنعت وظیفه مهمی است که بر دوش خود احساس می کنیم. کرار 110 اولین پروژه ساخت گروه شماست یا سوابق دیگری نیز در ساخت هواپیما داشته اید؟ کرار 110 برایند چندین طرح مختلف است که هر یک به دلایل مختلفی عملی نشد. در کرار 110 از نقاط مثبت و ضعف طرح های دیگرمان استفاده کردیم. کرار 110 چه ویژگی هایی دارد؟ کرار 110 از سیستم بال یکپارچه استفاده می کند. به عبارت دیگر بدنه و بال هر دو یکی هستند که برای طراحی ایرفویل یا سطح مقطع بدنه این هواپیما ده ها طرح مختلف بررسی شد تا در نهایت به چنین طرحی رسیدیم.ضمن انکه این طرح ویژگیهای ممتازی را با خود به همراه دارد که یک مورد آن حمل بار و محموله های خاص با در نظر گرفتن نوع ماموریت هواپیما است. همچنین یکی از قابلیت های مهم کرار 110 ویژگی عمود پرواز بودن آن است که بسیار به هواپیما/هلیکوپتر V22 شباهت دارد و می تواند تیک آف کند و هم می تواند با چرخش موتور به سمت بالا تیک آف عمودی کند. همچنین نکته بسیار مهم دیگر این پرنده این است که برای ساخت آن فازهای مختلف تعریف کرده ایم که آخرین فاز آن نشستن روی آب با توجه به سطح مقع آن و همچنین رفتن به زیر اب جهت اختفا را تعریف کرده ایم که فاز چهارم آن بسیار پیچیده بوده و در صورت موفقیت شاهکاری در نوع خود خواهد بود. مرحله یا فاز چهارم در چه مرحله ای قرار دارد؟ هم اکنون در مرحله تحقیق و پژوهش قرار دارد. با مطالعه منابع مختلف تحقیقات هوانوردی در یافتیم یک موسسه تحقیقاتی وابسته به ناسا بر روی هواپیبمایی کار می کرده است که در مواقع لزوم بر روی اب فرود اید و برای مدت هر چند کوتاهی همانند زیردریایی به زیر اب برود. غیر از آن موسسه مربوط به ناسا جای دیگر ندیده ایم سازمان خاصی روی چنین طرحی کار کرده باشد. پروژه از چه سالی شروع شد؟ پروژه از سال 85 شروع شد که زمانی در حدود دو سال را صرف تحقیقات کردیم. سپس پس از فراهم شدن مقدمات از سال 87 فاز عملیاتی طرح اغاز شد که در نهایت پس از ساخت و تست مراحل مختلف پرواز این هواپیما آن را در سازمان مالکیت صنعتی کشور به ثبت رساندیم. چند فروند از هواپیما ساخته شده است و برنامه گسترش آن چگونه است؟ در حال حاضر یک فروند پیش نمونه ساخته شده است که انتظار داریم هواپیمای واقعی با ابعادی بزرگتر ساخته شود. ضمن آنکه گروه تحقیقاتی مبتکرین کرار 110 هم اکنون در قالب شرکت بال سازان پرند شرق و به صورت تخصصی فعالیت می کند که این شرکت با اعضای پر انرژی خود به سمت گسترش برنامه های خود حرکت می کند. عمکرد پروازی این هواپیما در آزمایشات چگونه بوده است؟ عملکرد پروازی هواپیما با توجه به امکانات و اهدافی که داشتیم و برای آن در نظر گرفته بودیم کاملا رضایت بخش بود. به طوریکه هواپیما تا ارتفاع 15 هزار پایی صعود کرد و سرعت آن نیز حداکثر 125 کیلومتر در ساعت بوده است. همچنین به سبب ویژگی بال یکپارچه, این هواپیما نسبت به هواپیماهایی با ابعاد مشابه تا دو برابر بار بیشتر با خود حمل می کند.   هواپیما قادر به انجام چه ماموریت های تعریف شده ای می باشد؟ هواپیما قادر است در ماموریت های مختلف نظامی - مدیریت شهری همچون ترافیک و پلیس بزرگراه , نقشه برداری و عکسبرداری , مرزبانی و مبارزه با قاچاق مواد مخدر استفاده شود. همچنین قابلیت مهم عمود پرواز بودن این امکان را می دهد هواپیما به باند برای فرود نیاز نداشته باشد و برای نقاطی مثل عکسبرداری در مواقعی که نیاز است هواپیما بر روی سوژه توقف کند این هواپیما به دلیل عمود پرواز بودن قادر است در حالت کاملا سکون قرار گرفته و سرعت آن در بازه صفر تا حداکثر سرعت تثبیت گردد. حتی می توان به قابلیت سم پاشی نیز اشاره کرد که معمولا هواپیمای بدون سزنشین برای چنین قابلیتی ساخته نمی شوند. این ماموریت با توجه به حجم لود زیاد انجام پذیر می شود. هدایت هواپیما چگونه است؟ هواپیما از سیستم رادیویی استفاده می کند. ضمن آنکه می توان هدایت و کنترل از طریق GPS را نیز برای آن در نظر گرفت که منوط به اماده بودن امکانات است. هزینه و زمان صرف شده برای این پروژه چقدر بوده و ایا از سازمان یا نهادی نیز کمک گرفته شده است؟ زمان پروژه از اغاز تا تکمیل آن سه سال از نظر زمانی و هزینه ای بالغ بر 300 میلیون ریال صرف مراحل مختلف پروژه شده است. ضمن آنکه تا کنون از هیچ سازمان یا ارگانی هیچ نوع کمکی دریافت نشده است. پیش بینی شما از آینده پروژه و برنامه خود چیست؟ به دنبال تولید انبوه این پرنده هستیم. با توجه به امکانات و تجربه کاری و دسترسی به اساتید برجسته قابلیت های گسترش طرح نیز موجود است. در پایان مطلب هست که بخواهید بازگو کنید؟ شرکت بال سازان پرند شرق برنامه های مفیدی برای این پروژه در نظر دارد که به یاری خداوند آن را مرحله به مرحله در جهت بومی سازی علم هوانوردی در این حوزه , اشتغال مستقیم و غیر مستقیم و مهمتر از همه گسترش و باروری علم هوانوردی در این حوزه به کار خواهیم بست. در پایان از اینکه وقت خود را در اختیار ما قرار دادید سپاسگذاریم. ما نیز به نوبه خود از سایت تیک آف که فرصت شناساندن این پروژه را مهیا کرده است تشکر و قدردانی می کنیم.

منبع:http://takeoff.ir

عوامل موثر بر میزان سوخت مصرفی هواپیما

 

گستردگی سرزمین، بعد مسافت، ‌پراکندگی مراکز جمعیتی و ناهمواری های طبیعی و مشکلات دسترسی خطوط حمل و نقل زمینی و دریایی از جمله عواملی هستند که موجب شده اند جابجایی هوایی مسافر و کالا در ایران به عنوان یکی از سریع ترین، ایمن ترین و مناسب ترین اشکال حمل و نقل شناخته شود و مورد توجه قرار گیرد.

در گرایش تدریجی به مسافرت هوایی نسبت به دیگر شیوه های حمل و نقل، تأثیر عوامل مختلفی نظیر افزایش جمعیت، رشد درآمد سرانه و مزیای ترجیحی هزینه سفرهای هوایی را نباید نادیده گرفت. بنابر این از آنجا که حمل و نقل هوایی، سهمی عمده در توسعه اقتصادی کشورها دارد، راهکارهای اجرایی برای کاهش مصرف سوخت بخش هوایی کشور مرود مطالعه و بررسی قرار خواهد گرفت.

فرودگاه ها به عنوان محل ورود و خروج مسافر در پروازهای داخلی و مرزهای خروجی و ورودی در پروازهای بین المللی همواره از اهمیت ویژه ای برخوردار بوده اند. در حال حاضر تعداد 72 فرودگاه در حال بهره برداری وجود دارد و تعداد 13 فرودگاه نیز در مرحله مطالعه و ساخت هستند یا هنوز به بهره برداری نرسیده اند.

طبق تحقیقات مکتوب در اولین همایش بهینه سازی مصرف انرژی در بخش حمل و نقل، عوامل مؤثر بر کاهش مصرف سوخت بخش هوایی به شرح زیر است:‌
1 – ترافیک هوایی
2 – وزن هواپیما
3 – مسافت و برد پروازی
4 – تعمیر و نگهداری
5 – مشخصات عملکرد و دینامیک پرواز
6 – مشخصات آیرودینامیکی
7 – به روز رسانی سیستم های پیشرانه هواپیما
8 – نوسازی ناوگان

 

نقش فناوری طراحی هواپیما در کاهش مصرف سوخت افزایش روزافزون جمعیت و بالا رفتن تقاضای سفر در کشور، موجب رشد مصرف سوخت در بخش‌های مختلف حمل و نقل از جمله حمل و نقل هوایی شده است. همچنین با توجه به تأثیر مستقیم پارامترهای اصلی طراحی هواپیما بر میزان مصرف سوخت، به بررسی نقش فناوری طراحی هواپیما در کاهش مصرف سوخت هواپیماها پرداخته شده است.

بررسی اثر طراحی هواپیما بر میزان مصرف سوخت از جمله پارامترهای اصلی در طراحی هواپیما،‌ برد پروازی، وزن کل برخاست، وزن بار حمل شده، نیروی رانش، بارگذاری بال، ارتفاع پروازی، مصرف سوخت ویژه موتور و سرعت مسیر قابل ذکر است. به طوری که بروز تغییرات در هر یک از این پارامترها می تواند موجب اختلاف بسیاری در عملکرد هواپیماها شود. آنچه در طراحی هواپیما باید مورد توجه قرار گیرد، آن است که انتخاب هواپیماهایی با سرعت پروازی بالا، مدت زمان سفر را تقلیل می دهد، اما ممکن است در زمان خاصی، هواپیمایی با قدرت کمتر مطلوب تر باشد.

از پارامترهای اساسی در طراحی هواپیما، انتخاب صحیح نوع موتور براساس ملزومات طراحی و تأمین مشخصات مطلوب و خواسته های مشتری است. برای مقایسه موتورها باید روی برخی مشخصات مطالعه و بحث صورت گیرد. این مشخصات عبارتند از:‌
1 – قدرت تولید شده موتور هنگام برخاستن و حالت اضطراری نسبت به دمای محیط
2 – قدرت تولید شده به وسیله موتور در حالت حداکثر سرعت افقی
3 – مصرف سوخت ویژه موتور
4 – وزن موتور
5 – مشخصات توربین و کمپرسور

هواپیماهای تجاری امروزه به طور کلی با سه نوع موتور ساخته می شوند:‌ موتورهای توربو پراپ، توربو فن، و توربو جت.
اصولاً موتورهای توربو فن نیز مصرف سوخت کمتری نسبت به دو نوع موتور دیگر دارند. حتی موتورهای توربو فن نیز مصرف سوخت کمتری نسبت به موتورهای توربو جت دارند، البته در مقابل، موتورهای توربو فن و توربو جت قابلیت تولید تراست های بالاتر و پرواز در ا رتفاع و سرعت های بیتشر را نیز دارند که در این ارتباط نباید از صدای تولید شده به وسیله موتورهای توربو پرآپ در مقایسه با موتورهای توربو جت و توربو فن صرف نظر کرد.

امروزه به دلیل اهمیت کاهش مدت زمان پرواز و راحتی مسافران، مسافرت با هواپیماهای جت ترجیح داده می شود. در ناوگان هوایی کشور ما، تنها کمتر از 20 درصد هواپیماهای ناوگان هوایی که شامل کمتر از 10 درصد صندلی های موجود می شود از نوع توربو پراپ هستند.
علاوه بر نوع موتور، عوامل دیگری از جمله؛ مشخصات مأموریت مثل ارتفاع پرواز، تعداد صندلی، طول باند و غیره روی کارآیی کلی هواپیما از نظر مصرف سوخت تأثیر می گذارند. انتخاب هواپیمای مناسب با طول مسیر: حدود هشتاد درصد کل پروازهای مسافری به پروازهای داخلی اختصاص دارد. از نظر سوخت مصرفی در پروازهای داخلی نیز می توان گفت تقریباً 65 درصد کل سوخت هوایی در پروازهای داخلی مصرف می شود. بنابر این بررسی شیوه مصرف سوخت و ارائه روش های کاهش میزان آن در پرواز های داخلی از اولویت خاص برخوردار است.

یکی از ویژگی های پروازهای داخلی از نظر مصرف سوخت، تطابق نوع و مدل هواپیما با طول مسیر (برد) است. مجموعه عوامل مختلف مؤثر در طراحی هواپیما باعث میشود به ازای افزایش برد (تا سقف برد هواپیما) ‌میزان مصرف سوخت کاهش یابد.

روش های اجرایی برای کاهش مصرف سوخت در حمل ونقل هوایی بدین شرح است:‌
1 – استفاده از هواپیماهای توربو پراپ برای مسیرهای کوتاه
2 – مدرنیزه و به روز کردن مدیریت ترافیک هوایی
3 – تشویق خلبانان در صورت داشتن پروازی کم مصرف
4 – کاهش مناطق ممنوعه در مسیر پرواز هواپیما، در نتیجه، استفاده از هواپیماهای متوسط و دوربرد در مسافت های کوتاه می تواند منجر به افزایش سوخت 1.5 برابر شود. بنابر این استفاده از هواپیمای مناسب می‌تواند مصرف سوخت را به میزان قابل ملاحظه ای کاهش دهد.

از جمله؛ ‌راهکارهای اساسی در کاهش مصرف سوخت بخش هوایی، هدایت شرکت های هواپیمایی به استفاده از هواپیماهای توربو پراپ در مسیرهای کوتاه و کمک به تولید داخلی و ارتقای کیفیت طراحی آنهاست که می تواند موجب صرفه جویی قابل ملاحظه ای در مصرف سوخت شود. همچنین در صورت نداشتن امکان طراحی قویتر و مدرنتر،‌ توجه به فن آوری موتور به عنوان یکی از عوامل مهم در مصرف سوخت هواپیما حائز اهمیت است.

 

www.tinn.ir

حادثه فوکر ۱۰۰ آسمان در تبریز

جزئیات سانحه هوایی در فرودگاه تبریز
هواپیمای فوکر از باند خارج شد، همه مسافران سالم هستند
هواپیمای فوکر شرکت هواپیمایی آسمان که شب گذشته هنگام فرود در فرودگاه تبریز ظاهرا به دلیل ترکیدن چرخ از باند خارج و در کانال خاکی این فرودگاه متوقف شد تلفاتی در پی نداشت.
به گزارش خبرنگار خبرگزاری دانشحویان ایران(ایسنا)، پرواز شماره 773 متعلق به شرکت هواپیمایی آسمان که قرار بود روز گذشته تهران را به مقصد تبریز ترک کند با دو ساعت نیم تاخیر و همچنین سه بار مراجعت مسافران این پرواز پای پلکان، از زمین برخاست که هنگام فرود در فرودگاه تبریز از باند خارج و در کانال خاکی کنار باند متوقف شد.
این پرواز که قرار بود ساعت 18 و 45 دقیقه روز گذشته(پنجشنبه) انجام شود نهایتا ساعت 21 و 15 دقیقه شب انجام شد
یکی از مسافران این پرواز در گفتوگو با خبرنگار ایسنا گفت: مسافران این پرواز دو بار تا پای پلکان این هواپیما رفته و مجددا به ترمینال برگردانده شدند که علت این موضوع نامساعد بودن شرایط جوی تبریز عنوان شد و برای بار سوم نیز که با اعتراض مسافران مواجه شد و کسی در فرودگاه مهرآباد پاسخگوی مسافران نبود گیت فرودگاه باز شد و بدون هیچ نام و نشانی و اخذ کارت پرواز مسافران تبریز سوار هواپیما شدند.
وی اظهار کرد: هنگام فرود که چرخهای هواپیما به زمین خورد هواپیما اوج گرفت و مجددا فرود آمد که با زمین خوردن بال، تعادل هواپیما بر هم خورد و مسافران به جلو پرتاب شدند. خلبان نیز با صدای بلند و با زبان لاتین گفتوگو میکرد.
به گفته این مسافر در نهایت و پس از توقف هواپیما، مسافران از طریق درهای اضطراری از هواپیما خارج و در دره گلآلود پیاده شدند.
وی اظهار کرد: 10 دقیقه پس از این حادثه اورژانس آتش نشانی به محل مراجعت کردند و مسافران نیز با وانت نیسان به باند فرودگاه منتقل شدند و از آنجا با اتوبوسها فرودگاه به یک ترمینال شیشهای که پشت فرودگاه بود از فرودگاه خارج شدند.
وی با اشاره به حضور نماینده مردم تبریز در این پرواز اظهار کرد: در این ترمینال پس از یک ربع و با پیگیریهای نماینده مردم تبریز باز شد ومسافران خارج شدند.
به گفته وی وسایل مسافران داخل هواپیما باقیمانده که به گفته مسئولان مربوطه امروز صبح میتوانند با مراجت به فرودگاه تبریز وسایلشان تحویل بگیرند.
یکی از کارشناسان شرکت هواپیمایی آسمان در این زمینه به خبرنگار ایسنا گفت: هواپیما هنگام فرود در فرودگاه تبریز به دلیل بارانی بودن هوا و لغزنده بودن باند فرودگاه دچار مشکل و از باند خارج شد و با مهارت خلبان در کنار کانال خاکی موجود نزدیکی باند فرودگاه متوقف شد.
به گفته وی هیچ یک از مسافران آسیبی ندیده و این حادثه تلفاتی نداشته است.
این مقام مسئول اظهار کرد: علت این حادثه توسط تیم کارشناسی در حال بررسی است.
به گفته او مسافران تبریزی که قرار بود بعد از ظهر امروز (جمعه) با این هواپیما به تهران پرواز کنند با یک پرواز جایگزین منتقل خواهند شد.
در عین حال محسن اسماعیلی ـ رییس هیات مدیره شرکت فرودگاههای کشور ـ در گفتوگو با ایسنا، درباره وجود کانال خاکی در کنار باند فرودگاه تبریز و بروز حادثه در این کانال گفت: هیچ کانال خاکی و چالهای در کنار باند این فرودگاه وجود نداشته و شرکت هواپیمایی آسمان باید پاسخگوی این سانحه باشد.
وی افزود: هواپیما در شرایط بارندگی تا انتهای باند فرودگاه تبریز آمده و در قسمت انتهایی باند متوقف و در سطح صاف خاکی خارج از باند متوقف شده است.
اسماعیلی افزود: رسیدگی به این موضوعات و اعلام نتیجه در خصوص علت بروز حادثه معمولا به عهده سازمان هواپیمایی کشور است.

منبع:ایسنا