مجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدمجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدآیا ایمنی هواپیماهای شرقی کمتر از هواپیماهای غربی است؟ آمار چه م
هواپیماهای غربی است؟ آمار چه می گوید؟)
ولادیمیر کوفمان- رئیس کمیسیون تحقیق حوادث حمل و نقل هوایی روسیه. رودولف تیمورازوف - مدیر فنی ایمنی پرواز. ولادیمیر پولتاوتس- مدیر آزمایشگاه ایمنی پرواز انستیتوی تحقیقات پروازی گروموف.
اشاره :مقاله حاضر، گزارش کمیسیون تحقیق حوادث حمل و نقل هوایی روسیه در خصوص مقایسه تطبیقی ایمنی پرواز هواپیماهای روسی و غربی است که در پنجاه و هشتمین سمینار بین المللی ایمنی پرواز ( IASS) در نوامبر سال گذشته در مسکو ارائه شده است.
این تصور که هواپیماهای غربی ایمن تر از هواپیماهای شرقی هستند، در اذهان عامه وجود داشته و اتفاقا منحصر به افکار عمومی ایران نیز نمی شود. ولی اینکه بخشی از بدنه کارشناسی و جامعه تخصصی کشور نیز به همین تصور عامیانه تمسک جسته و حتی این تصور را در تصمیم گیری های راهبردی کشور دخیل می کنند، جای نگرانی دارد. البته این موضوع که کدامیک از هواپیماهای شرقی و غربی شایستگی خدمت رسانی در خطوط هوایی کشور را دارا هستند ، بحث علیحده ای است که در این مقال نمی گنجد ولی این که از طرف بدنه کارشناسی صنعت اظهار نظری صورت گیرد که مبنای علمی و مستندی نداشته باشد، نگران کننده است.
در این مقاله با بهره گیری از آمار تلاش شده تا تفاوت هواپیماهای شرقی و غربی به لحاظ ایمنی، تبیین گردد.
در چند دهه گذشته همواره این اعتقاد در اذهان غربی‌ها وجود داشته که سطح ایمنی پرواز هواپیماهای تولید شده در شوروی سابق بسیار بدتر از ایمنی هواپیماهای غربی می‌باشد. یکی از عواملی که این باور را تقویت می‌کرد، ارائه اطلاعات ناقص سوانح هوایی توسط سازمان هواپیمایی شوروی سابق به سازمانهای بین المللی می‌باشد که نتیجه‌گیریهای واقعی در مورد سطح پیشرفت فناوری هوایی موجود را (که هم اکنون عمدتا" در کشورهای مستقل مشترک المنافع بهره‌برداری می‌شوند) ممکن نمی‌ساخت.
در ابتدای این بررسی باید تاکید نمود که هم در زمان شوروی سابق و هم بعد از آن در کشورهای مستقل مشترک المنافع، توجه زیادی به تامین ایمنی پروازها مبذول می‌گردید. در حال حاضر سیستم حمل و نقل هوایی کشورهای مستقل مشترک المنافع از فناوریهای هوایی که در زمان شوروی سابق ایجاد و تکامل یافته بهره‌برداری می‌نماید که با مقررات بین المللی نیز انطباق دارد.
در ضمن باید اشاره نمود که ایمنی پرواز در حوزه حمل و نقل هوایی در کشورهای مستقل مشترک المنافع در سالهای پس از فروپاشی بخصوص بین سالهای 1992 تا 1996 به شدت رشد نزولی داشته است. این دوره با تغییرات و نابسامانی‌های بی‌سابقه در تمامی حوزه‌های فعالیت اجتماعی و اقتصادی از جمله زیرساختارهای تجاری صنعت هواپیمایی در این کشورها همراه بود.
کاهش شدید حجم پروازها در این دوره، ویژگی مشخص فعالیت هواپیماهای تجاری در کشورهای مستقل مشترک المنافع می‌باشد. بیش از هر چیز حمل و نقل مسافر و بار بین شهرهای با اهمیت منطقه‌ای کاهش و در نتیجه حجم فعالیتهای هوایی در اقتصاد ملی بشدت و بطور قابل ملاحظه تنزل یافت. بطوریکه حجم فعالیت هواپیماها در این دوره با نرخ پیوسته نزولی در تمامی این کشورها با حدود 5/4 برابر کاهش تا سال 1999 رسید چنین وضعیتی از سالهای 1999- 2000 به بعد به گونه ای متحول شده که رشد حجم حمل و نقل هوایی در این کشورها مشاهده گردید.
در زمان شوروی سابق، سهم هلیکوپترها و هواپیماهای سبک در حمل و نقل هوایی به حدود 50% از کل حجم فعالیتهای بخش تجاری می‌رسید. پس از سال 1992 ، با افت شدید حجم فعالیتهای هوایی این سهم در کشورهای مستقل مشترک المنافع در سال 2000 تقریبا" به نصف کاهش یافت.
باید به یک ویژگی دیگر دوره انتقالی اشاره نمود که تاثیر بسزایی بر عملکرد کل سیستم حمل و نقل هوایی گذاشت و آن عبارت بود از : رشد شدید تعداد شرکتهای هوایی. این امر نه تنها حاکی از عدم انطباق مستقیم منافع تجارت و ایمنی پروازها بود ، بلکه منجر به بروز و ظهور فاکتورهای جدید سانحه خیزی گردید که از جمله با توزیع قابل ملاحظه حمل و نقل ها به طرف افزایش حمل و نقل چارتری مرتبط بودند که سهم آن ( حمل و نقل چارتری ) تقریبا" 20% از کل می شد. شرایط ایجاد شده در فعالیت اقتصادی سیستم حمل و نقل هوایی ، تاثیر منفی بر ایمنی پروازها گذاشتند.
ولی از سال 1999 تمایل مشخص برای افزایش سطح ایمنی پروازها در هواپیمایی غیر نظامی کشورهای مستقل مشترک المنافع تا شاخصه هایی در حد شاخصه های قبل از فرو پاشی شوروی مشاهده شده است ( شکل 1 ).
ویژگی مشخص حمل ونقل های هوایی در کشورهای مستقل مشترک المنافع نیز آن است که سطح ایمنی پروازها بوسیله هواپیماهای با وزن برخاست بیش از 10 تن ( هواپیماهای کلاس های 1:3 بر اساس استانداردهای کشورهای مستقل مشترک المنافع ) در حوزه حمل و نقل های چارتری مسافر و بار خیلی بدتر از سطح ایمنی در حمل و نقل های منظم و غیر چارتری می باشد ( شکل 2 ).
توجه به این نکته مهم است که اگر چه حوادث هوایی در سالهای فروپاشی افزایش محسوسی داشته اما اگر این پارامتر را در پروازهای منظم و غیر چارتری و پروازهای چارتری به صورت تفکیک شده و جداگانه مورد بررسی قرار دهیم متوجه می شویم که سطح ایمنی در پروازهای منظم دستخوش تغییر محسوسی نشده و مقدار متوسط آن با متوسط جهانی منطبق می باشد و رشد سوانح و کاهش ایمنی در پروازهای چارتری علت افزایش سوانح هوایی در این دوران بوده است. . در ضمن در سال 1997 ، سال 1999، سال 2000، سال 2002، سال 2003 سانحه با کشته های انسانی در خطوط منظم اتفاق نیفتاده است.
شکل 2- تعداد حوادث هوایی در 100 هزار ساعت پروازی هواپیماهای مسافربری کلاس 1 تا 3 در روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع بر حسب سال
