صنعت هوافضا، بازی بزرگان

 

اشاره: اکونومیست هفته نامه خبری است که از سال 1843 تا کنون به طور مداوم منتشر شده است. تیراژ این نشریه به یک میلیون نسخه در هفته نیز می رسد. این مجله در پایان هر سال میلادی اقدام به انتشار تک شماره ویژه ای می کند که در آن به پیش بینی تحولات سال آتی میلادی می پردازد. این مجله در شماره ویژه خود در سال گذشته مقاله ای نیز در مورد وضعیت صنعت هوافضا در اروپا و امریکای شمالی منشر کرده است که ترجمه آن با اندکی تصحیح به نقل از یکی از روزنامه های داخلی از دید شما می گذرد.

این مقاله توسط این کارسن دبیر بخش صنعت اکونومیست به رشته تحریر درآمده است و بدیهی است که نظرات ارائه شده لزوما مورد تایید یا رد گردانندگان آویا نیست.

صنعت هوافضا از بخت و اقبال خوب خود در بخش غیرنظامی (Civil) خشنود است و منتظر فرصتی است که تغییر ساختار بنیادی در بخش نظامی و دفاعی را آغاز کند. پارادوکس سال 2005 این بود که از یک سو خطوط هواپیمایی دنیا بار دیگر با زیان هنگفت، این بار به میزان 4/7 میلیارد دلار و افزایش قیمت سوخت مواجه بود و از سوی دیگر صنعت ساخت هواپیماهای تجاری یک هزار سفارش جدید داشت. این رونق و ترقی حاصل افزایش تقاضا و بهبود اوضاع نسبت به دهه 1990 است که در اواخر آن به زیر 400 فروند هواپیما سقوط کرده بود. این رونق در سال 2006 نیز ادامه یافت. در این شکوفایی و رونق، بوئینگ و ایرباس شریک هستند. همچنین با وجود آن که تیتر روزنامه‌ها پشت سرهم خبر از ضررهای هنگفت و ورشکستگی خطوط هوایی آمریکا منتشر می‌کرد، خطوط هوایی در اروپا، خاورمیانه و آسیا سود می‌داد. اما ممکن است این رونق دیری نپاید!

خیلی از شرکت‌های هوایی و ناوگان‌های عمده در چین و هند به زودی به این نتیجه می‌رسند که بیش از حد ذوق زده شده‌اند و بیش از حد سفارش داده‌اند. بوئینگ و ایرباس هم وقتی می‌توانند روی این سفارش‌ها حساب باز کنند که واقعاً هواپیما را به خریدار تحویل دهند. شرکت‌های هوایی فقط ده درصد قیمت یک هواپیما را برای ثبت سفارش می‌پردازند و بارها اتفاق افتاده است که سفارش دهندگان پرداخت پول در موعد مقرر را به تعویق انداخته یا سفارشات خود را به طور کلی لغو کرده‌اند. تعداد سفارش‌ها به تنهایی معیار مناسبی نیست چون تنها با گذشت زمان است که مشخص خواهد شد تا چه حد این سفارش‌ها نویدبخش خواهند بود. بالارفتن قیمت نفت میزان ضرر و زیان خطوط هوایی را افزایش داده و در نتیجه امکان تحقق سفارش‌ها را کاهش می‌دهد.

 بوئینگ در دهه 1990 کمپانی مک دانل داگلاس را خریداری کرد تا به این وسیله ثباتی نسبی به کسب و کار خود بدهد چون از آن به بعد سفارش‌های نظامی در ادامه به بوئینگ ارجاع داده شد و به این ترتیب فراز و نشیب‌های کسب و کار در بخش غیرنظامی کمتر به کسب و کار بوئینگ لطمه وارد خواهد کرد. در حقیقت کسب و کار بوئینگ با ورود به حوزه نظامی رونق گرفت در حالی که ایرباس رقیب بوئینگ در به دست آوردن سفارش‌های بیشتر موفق عمل کرده است. در سال 2006 بوئینگ به خاطر هواپیمای 787 جدید خود سفارش‌های بهتری گرفت چون دو ویژگی جدید در 787 در نظر گرفته شده یکی آن که 250 سرنشین گنجایش دارد و دوم آن که مخصوص سفرهای طولانی و دوردست طراحی شده است. این هواپیما رقیب ایرباس مدل 350A است. احیای سفارش‌ها از بخش غیرنظامی برای بوئینگ جنبه حیاتی داشت چون سفارش‌های نظامی برای تولید تجهیزات دفاعی (که نیمی از آن به هوافضا مربوط است) رو به کاهش گذاشته است. جنگ – و ادامه حضور آمریکا در عراق – این گمان را ایجاد می‌کند که بوئینگ قراردادهای خوب و پرسودی منعقد می‌کند اما واقعیت این نیست. درست است که میلیاردها دلار برای جنگ در عراق هزینه می‌شود اما اکثر آن صرف مهمات و سوخت می‌شود. زمانی که جنگ بیش از حد تصور ادامه پیدا می‌کند طبیعی است که  کاهش هزینه به یک اصل تبدیل شده و بودجه فدرال هم کاهش پیدا می‌کند. در این صورت اولین و واضح‌ترین هدف برای کاهش هزینه، صرفه جویی در تجهیزات دفاعی و کاهش قراردادهای ساخت اینگونه تجهیزات است. البته تولید جنگنده‌های بزرگ و برنامه تولید سلاح در سال آینده  ادامه پیدا می‌کند و فقط تعداد سفارش‌ها به شکل قابل ملاحظه‌ای کاهش می‌یابد. با وجود این محدودیت‌ها، آمریکا نیاز اضطراری به 500 هواپیمای سوختگیری در آسمان دارد که باید جایگزین هواپیماهای بوئینگ 707 مربوط به دهه 1950 شوند. استقرار و به کارگیری این نیروها در مسافت‌های دور مثل افغانستان و عراق نیاز به این هواپیماها را افزایش داده است. بوئینگ تصور می‌کرد که همین نیاز باعث افزایش سفارش‌ها می‌شود تا این که رسوایی ارتباط تنگاتنگ میان مسئولان بلند پایه پنتاگون و بوئینگ افشا شد. سازمان فضا و دفاع هوانوردی اروپا معروف به EADS که سهامدار اصلی ایرباس است فرصت را مغتنم دید که با یک کار تیمی با شرکت نورثروپ گرومن در ایرباس مدل A330 تغییراتی ایجاد کرده و آن را به آمریکایی ها پیشنهاد دهد. موضوع توفان کاترینا هم چاشنی این اوضاع شد تا بیش از پیش ایرباس انحصار بوئینگ در بازار پرسود آمریکا را با چالش مواجه کند.

 EADS برای کسب سود تا 80 درصد به ایرباس تکیه دارد و به شدت به سفارش از بازار تجهیزات دفاعی نیاز دارد (که صنعت هوافضا نیمی از این تجهیزات دفاعی را به خود اختصاص می‌دهد). به خصوص اگر بخواهد در رقابت با بوئینگ کم نیاورد و تعادلی بین سفارش‌های نظامی و غیرنظامی برقرار کند. البته ایرباس برای تقویت بازار نظامی خود ناچار است خود را با سیاست‌های صنعتی فرانسه هم تطبیق دهد چون 15 درصد از سهام EADS در اختیار فرانسه است و دولت فرانسه نمی‌تواند با قاطعیت در مورد آینده تصمیم بگیرد. فرانسه می‌خواهد با فروش سهام صنعتی خود به پول نقد دست پیدا کند، این در حالی است که در فرانسه بعضی از صنایع از جمله صنایع دفاعی، «استراتژیک» تلقی می‌شوند. دولت فرانسه علاوه بر 15 درصد سهام EADS، 31 درصد سهام Thales را نیز در اختیار دارد. Thales یک کمپانی تولید کننده تجهیزات الکترونیکی دفاعی است که EADS تمایل دارد سهام فرانسه در آن را ببلعد. سال آینده تکلیف این معاملات روشن خواهد شد، به خصوص وقتی که بخش‌های غیرجذاب Thales فروخته شود امکان فائق آمدن بر مخالفت‌های آلمان‌ها نیز ممکن می‌شود. (همان طور که می‌دانید دایملر کرایسلر کمپانی خودروسازی که از ادغام بنز آلمان و کرایسلر آمریکا به وجود آمده 30 درصد سهام EADS را در اختیار دارد.) معامله بزرگ دیگری که در سال 2006 می توانست موجب تغییر شکل صنعت هوافضا در دو سوی اقیانوس اطلس (اروپا و آمریکا) شود این بود که EADS 20 درصد سهام ایرباس را که در اختیار BAE Systems است خریداری کند، که البته این اتفاق به علت مسائل سیاسی و نیز جنجالهای ایرباس در سال گذشته محقق نشد.

ایرباس دیر یا زود به پول هنگفتی نیاز پیدا می‌کند که باید در قرارداد بعدی خود سرمایه گذاری کند تا جای پای خود را در صنعت دفاعی آمریکا محکم کند. یک مشتری هم دارد که L-Communicutions3 نام دارد که از کمپانی نظامی Loral مشتق شده است. فروش سهام  BAE در ایرباس اولین معامله از سری معاملاتی است که در سال 2006 باعث تغییر شکل در صنعت هوافضای دفاعی در اروپا خواهد شد. مجموعه عظیم رسانه‌ای Lagardere نیز می‌خواهد 15 درصد سهام خود در EADS را بفروشد. دایملر کرایسلر هم قصد دارد سرمایه خود را مورد بازنگری قرار داده و بیشتر در صنعت خودرو متمرکز کند تا موجب تقویت برند‌های بنز و کرایسلر شود اما همه این احتمالات به یک نکته بستگی دارد و آن ادامه روند رونق صنعت هوافضا در بخش غیرنظامی است نه افزایش در ارزش سهام. در صورتی که روند رونق صنعت هوافضا ادامه پیدا کند ارزش سهام EADS حفظ خواهد شد و این بستگی به رونق در کار ایرباس دارد که ایرباس خود به علت تاخیرهای مکرر در برنامه A380 با فشارهای سهمگینی مواجه است بنابر این بعید به نظر می رسد این سودا ه این زودی محقق شود.