نگاهی به صنعت هوانوردی عمومی

از سال‌ها پیش که صنعت هوانوردی به جهانیان معرفی شد، پرواز برای هر فرد علاقمند یک آرمان و یک هدف به شمار می‌آمد. هوانوردی عمومی بخشی از تغذیه‌ی روح بشری را در سال‌های متمادی بر عهده گرفته بود، اما بالا رفتن سوانح و پایین آمدن ایمنی در این بخش سبب کاهش پروازهای این بخش شد. در عین حال در سال‌های اخیر تلاش‌های پیشروان این صنعت برای راه‌اندازی و گسترش نسل جدید این صنعت بالا گرفته است.

تاریخچه

بشر همواره در آرزوی پرواز و دسترسی به آسمان فراتر از دید خود بوده است. این تفکر و پیش‌زمینه سبب شد تا با پیدا شدن روش‌های ساده‌ای برای پرواز و گسترش و پیشرفت صعت هوانوردی بین سال‌های 1970 تا 1980 بسیاری از مردم جهان خصوصا در امریکا و اروپا بر آن شوند تا در حد توان خود به پرواز در آیند. این تقاضای بالا در آن سال‌ها سبب شد تا هواپیماهای نسل جدید که وزن سبک و کنترل بسیار ساده داشته و با سرعتی پایین و کمترین قوانین مورد نیاز برای پرواز می‌توانستند در آسمان بپرند، وارد بازار شده و به عرضه در آیند. این نسل از هواپیماها فوق سبک نامیده شده و به این بخش از صنعت هوافضا، هوانوردی عمومی
(General Aviation) گفته شد.

بیشتر هواپیماهای فوق سبک را چترها و یا گلایدرها و کایت‌ها تشکیل می‌داد، اما در ادامه هواپیماهای ساده و دست‌سازی که قابلیت حمل و نقل تا 4 نفر مسافر را داشت نیز وارد این عرصه شد. افزایش این صنعت در امریکا، انگلیس، ایتالیا، آلمان، فرانسه و سوئد بسیار چشمگیر بود که در این میان دو کشور اول به میزان قابل توجهی پیشرفت کردند.

 تعریف

تعریف هوانوردی عمومی در کشورهای مختلف به گونه‌های مختلف بیان شده است اما بیشتر کشورهایی که در این زمینه فعالیت می‌کنند بر اساس دستورها، تعاریف و قوانین امریکا که بر حوزه‌ی امریکای شمالی (مرکز اصلی هوانوردی عمومی) حاکم است اکتفا می‌کنند.

در تعریف امریکایی از این هوانوردی، پرنده‌ای شامل این بخش می‌شود که وزن و میزان سوخت آن از میزانی معین بیشتر نباشد. بر این اساس قوانین FAR103 بر هواپیماهای چنین جاری است. البته در سال 2004 با تشکیل USUA که یک کمیته برای هواپیماهای سبک است، دسته‌ی هواپیماهای سبک ورزشی نیز به کلاس‌های هواپیماها افزوده شد. کانادا نیز بر همین روند تعریفات خود را جاری می‌کند.

در اروپا محدود کننده‌ی هواپیما وزن آن است اما بر اساس تعداد صندلی‌ها و سرنشینان هواپیما تغییر می‌کند. قوانین حاکم بر این هواپیماها بر اساس JAR-1 وضع می‌شود. این قوانین در استرالیا نیز جاری است.

نیوزیلند نیز که با هواپیماهای بیشتر آکروباتیک خود در سال‌های اخیر وارد این صنعت شده است، در دو کلاس مختلف به بررسی این هواپیماها و قوانین مربوطه می‌پردازد. دسته‌بندی‌ها بر اساس وزن و تعداد سرنشینان و قوانین بر پایه‌ی قوانین امریکایی وضع شده‌اند.

 محدوده‌ی فعالیت

هواپیماهای سبک معمولا بر اهدافی ویژه طراحی می‌شود و چند ماموریتی نخواهند بود، مگر آنکه ایده‌های جدیدی در این بخش به ذهن طراح وارد شود. از آنجا که در واقع این بخش به صنعت هوانوردی الحاق شده است، تقریبا تمام رسته هواپیماهای تک ماموریتی را در این گروه قرار می‌دهند. این هواپیماها همانطور که در تاریخچه بیان شد در ابتدا در امریکا و اروپا خصوصا انگلستان بسیار پر کار بوده‌اند، اما چندی بعد همه‌گیر شدن این هواپیماها این صنعت را به کل اروپا و نقاطی از آسیای شرقی رساند. با کاهش امنیت و گرایش صنعت به سمت تفریح این هواپیماها بیشتر در حوزه‌ای از آسیا و اروپا و امریکای شمالی مشغول به کار هستند. هواپیماهایی که در این بخش پرواز می‌کنند را می‌توان در یکی از گروه‌های زیر محدود به فعالیت نمود:

-          ایروباتیک

-          عکسبرداری هوایی

-          مسابقات هوایی

-          آمبولانس هوایی

-          نمایش هوایی

-          پرواز با بالن

-          چتربازی

-          گزارش ترافیک

-          هوانوردی SATS

دسته‌بندی هواپیماها

در واقع اولین نسل این هواپیماها در سال 1900 ساخته شده است اما اگر بخواهیم دسته‌بندی این هواپیماها را به صورت دقیق و نیمه‌علمی بررسی کنیم، سال 1970 مبدا این امر بوده است. از این سال به بعد انواع مختلفی از این هواپیما به عرصه آمدند و در بخش‌های مختلفی به کار گرفته شدند. همان‌طور که در بررسی محدوده‌ی فعالیت‌ این بخش از هوانوردی بحث شد، هر یک از این هواپیماها برای یک ماموریت خاص طراحی شده‌اند ولی این سبب نمی‌شود که یک ماموریت خاص را تنها با یک دسته از این هواپیماها بتوان انجام داد. به طور کلی می‌توان این هواپیماها را در 6 دسته‌ی زیر تقسیم نمود:

-          چترها و پرنده‌های سبک بدون موتور (گلایدرها)

-          چترهای موتوردار

-          پاراگلایدر

-          جایروپلن

-          بالن هوای داغ

 بررسی امنیت و آمار سوانح این هواپیماها

به صورت آماری این بخش از صنعت دارای سابقه‌ی امنیتی خوبی نمی‌باشد. در طراحی‌های اول بیشتر هواپیماها شکننده و یا ناپایدار بودند. از آنجا که برای به پرواز در آوردن این هواپیماها نیاز به گواهینامه و یا آموزش مخصوصی نیز نبوده است، خلبانان اکثرا بی‌تجربه‌ی این پروازها که از حد تحمل هواپیمای خود در برابر مانورهای مختلف و چگونگی مقابله با ناپایداری آنها خبر نداشتند، در بسیاری از موارد در اثر وارد کردن بار زیاد به هواپیمای خود دچار سانحه شده و سقوط می‌کردند. آمار مرگ و سانحه در ابتدای عمومی شدن این صنعت به شدت بالا بوده و در حال رشد بود. تا اینکه بزرگان این بخش که بیشتر در امریکا و انگلیس حضور داشتند برای حل این مشکل در دو بخش صدور گواهینامه و بالا بردن کیفیت پروازی و عملکرد هواپیماهای این بخش به فعالیت پرداختند.

بر اساس آخرین آمارهایی که در دست است، تعداد سانحه‌ی منجر به مرگ در این صنعت 16 مورد در یک میلیون ساعت پروازی و تعداد مرگ نیز 7/1 نفر در هر 100 میلیون مایل مسافت پروازی بوده است. با وجود اینکه در هواپیماهای جدید و خصوصا نسل SATS امنیت و پایداری هواپیماها به حدود مناسبی افزایش یافته است، اما هنوز هم مانند گذشته اشتباه خلبانان مهم‌ترین عامل سوانح این رسته از هواپیماهاست. بیشتر خلبانان این صنعت از خلبانان سابق مسافربری و یا از هواپیماهای خاص پرواز عمومی هستند. با وجود آنکه محدودیت‌های محیطی برای پرواز این هواپیماها بیشتر از دیگر هواپیماها است، قوانین زیادی برای محدودیت پرواز با این هواپیماها وجود ندارد. به همین علت در این صنعت در سال‌های اخیر بیشتر کشورها به دنبال راه‌اندازی گواهینامه‌ی پرواز با هواپیماهای سبک یا ساخت دست هستند. ضمنا از آنجا که هواپیماهای اسپرت نیز در این بخش جا می‌گیرند، گواهینامه‌ی جداگانه‌ای برای پروازهای ایروباتیک و هوانوردی ورزشی صادر خواهد شد. برای صدور این گواهینامه سطح معینی از تجربه برای خلبانان نیاز می‌باشد که بر اساس تعیین کارشناسان مربوطه معین خواهد شد. گرچه اتفاق این امر سیار ضروری و با اهمیت به نظر می‌رسد، تنها در امریکا اقداماتی در این زمینه به انجام رسیده است.

آینده

با وجود آنکه ساخت هواپیماهای سبک و فوق‌سبک با عملکرد بالا و مناسب که قابلیت پرواز در سرعت‌های قابل قبول و با بردهای مناسب در حال افزایش است، تعداد سوانح منجر به مرگ این هواپیماها نیز افزایش یافته است. ضمنا در سال‌های اخیر خلبانان زیادی خصوصا بازنشستگان خطوط هوایی مسافربری و باربری برای بدست آوردن درآمدهایی مناسب و سود بیشتر (خصوصا در بخش پست و حمل و نقل هوایی) به این سمت گرویده‌اند، اما به علت خستگی و بعضا کمبودهای جسمانی آنها، اشتباهات آنها بالا رفته و میزان سوانح به مقدار قابل توجهی افزایش می‌یابد.

بسیاری از افراد علاقمند که از اطلاعاتی کافی برای ساخت یک هواپیمای دست‌ساز برخوردار هستند و با استفاده از راهنماهای ساده‌ای که برای افزایش امنیت هواپیماهای دست‌ساز در کشورهای پیشرفته‌ای همچون امریکا، کانادا و انگلستان منتشر شده است، هواپیمای خود را ساخته و با آن به پرواز تفریحی و یا کار در بنگاه‌های حمل و نقل می‌پردازند. اما با توجه به تصمیماتی که در سال‌های اخیر برای این صنعت گرفته شده است، آمدن در این بخش از هوانوردی به راحتی گذشته نیست. با ارائه‌ی گواهینامه‌های مخصوص به پرواز هواپیمای سبک در بخش تک نفره، چند نفره و باربری و نیز نیاز این هواپیما به دریافت گواهینامه‌ی صلاحیت و امنیت پروازی، دولت‌های کشورهای صاحب این صنعت به دنبال ادامه‌ی این روند اما همراه با سوانح و حوداث کمتر هستند. در امریکا و مخصوصا در ایالات پربارتر از نظر این صنعت، ناوبری اختصاص داده شده به این هواپیماها به آنها کمک می‌کند تا بتوانند با ذهنی آرام‌تر پرواز خود را دنبال کنند. ثبت تمام پروازهای این هواپیماها در تمام نقاط با جزئیات و جمع‌آوری آمار و علل تمام سوانح این بخش از راه‌هایی است که دولت امریکا برای بهبود بخشیدن وضعیت هوانوردی عمومی در پیش گرفته است. در کنار این مساله پیشرفت فناوری هواپیماهای سبک هواپیماهایی همچون Titan و Loehle و گروه هواپیماهای SATS را به بازار معرفی کرده است که در کنار ارضای نیاز هوانوردی و مانورهای کوچک استفاده‌کنندگان به آنها امنیت بیشتری را هدیه می‌کند. بیشتر بخش‌های این هواپیماها به صورت خودکار و تنها با ارائه‌ی شرایط پروازی تنظیم می‌شوند و یا آنکه تنظیم کردن آنها با رعایت چند نکته‌ی ساده ممکن است. دنیای هوانوردی عمومی به دنبال آنست که هواپیماهای این بخش را طوری طراحی کند که در هر شرایطی اگر هواپیما در ارتفاعی مناسب است، بتواند به سادگی، بدون نیاز به موتور و تنها با اعمال چند دستور معین به سطوح کنترلی هواپیما را به سلامت بنشاند.

 منبع:آویا