خاطره پرواز با ایران ۱۴۰

اینجانب اکبر توانگران، در تاریخ 20/7/1378 همراه خلبان آزمایشی اکرائینی، سرگئی تورشین،‌برنامه ریزی یک پرواز 30 دقیقه ای را تدارک دیده و راس ساعت 3 بعد از ظهر، پس از بازدیدهای اولیه از هواپیما، در صندلی راست قرار گرفتم و اقدام به روشن کردن موتورها کردم. روشن کردن موتور به صورت عادی و به قدری آرام و ساکت انجام شد که حتی صدای گرداندن موتورها در داخل کابین خلبان شنیده نمیشد و فقط حرکت عقربه ها، نشاندهنده چرخش موتورها بود. پس از روشن شدن موتور، دستگاههای ژنراتور هواپیما را روشن کرده و سپس اقدام به روشن کردن سیستمهای رادیو و GPS و سایر دستگاهها کرده و با تماس گرفتن با برج مراقبت اجازه خزش گرفته، پس از گرفتن درجه حرارت (28 درجه) و فشار هوای فرودگاه، هواپیما را به حرکت درآوردم و به سمت ابتدای باند 08 فرودگاه هسا ، روی باند خزش نموده که نتیجه تا این مرحله بیانگر عملکرد بسیار عالی رادیوی VHF و واکنش بسیار سریع چرخ دماغه هواپیما به تغییرات داده شده توسط خلبان به پدالهای داخل کابین بود.

پس از رسیدن به انتهای باند، با گردش بسیار مثبت فرامین جهت قرار گرفتن روی خط وسط باند 08 ترمزها را چک کرده و با قرار دادن موتورها در دور بالا از کار کردن دقیق اطمینان حاصل نمودم. با گرفتن مجوز پرواز روی شهر اصفهان ترمزها را رها کرده و بتدریج موتورها را در بیشترین توان قرار دادم و متوجه شتاب بسیار خوب هواپیما شدم. با توجه به وزن هواپیما که حدود 15 نفر سرنشین داشت ، نزدیک 3500 پا از باند را که پشت سر گذاشتم، سرعت 200 کیلومتر بر ساعت را گرفته و با کشیدن یوک به عقب و در حالی که فرامین کاملا اشتها برای پرواز نشان میدادند ، هواپیما را از روی زمین کندم.

برای ارزیابی کارائی هواپیما، جهت گذشتن از موانعی که ممکن بود در مسیر باند پرواز پس از بلند شدن وجود داشته باشد، سعی کردم  بیشترین توان هواپیما را در اوجگیری به دست آورم و خوشبختانه مشاهده کردم که هواپیما با قابلیتی ناباورانه، اوجگیری کرد. این عمل را تا نزدیکی سرعت واماندگی هواپیما ادامه دادم. هواپیما تا انتهای باند ، در حدود 600 پا اوج گرفته بود. این مرحله با فریاد شادی خلبان ارشد آزمایش، جانشین رئیس مرکز آزمایش پرواز آنتونف و کمک خلبان که در پشت صندلی شاهد پرواز بود توام بود. به آرامی سر هواپیما را پائین آوردم و خواستم گردش به راست را شروع کنم که متوجه شدم فرامین به سختی به راست میگردد،  با پرسش از سرگئی،‌سوئیچ تنظیم شهپرها را پرسیدم و با تنظیم آن همه چیز به حالت عادی برگشت. لیکن در مجموع،‌گردش به راست و چپ هواپیما در مقایسه با پائین و بالا رفتن،‌نیاز بیشتری به فشار و نیرو داشت.

به هر حال با رسیدن به ارتفاع 7500 پا، اقدام به افقی کردن هواپیما نموده و همزمان، گردش به راست با کجی تا 30 درجه را تجربه کردم و با افزایش سرعت و رسیدن به 320 کیلومتر در ساعت، موتورها را از حالت بیشینه به حدود 88 درصد رساندم و با قرار گرفتن در مسیر هواپیما به سوی شهر اصفهان، از کجی در آمده و با تنظیم کردن، دیگر نیاز به فشار آوردن بیشتر روی فرامین نبود. به مرکز شهر که رسیدم، گردش به راست را با کجی 45 درجه شروع کردم، به سمت غرب اصفهان رفتم و از غرب اصفهان گردش 50 درجه به سمت را شروع کردم که جمعا در کجیهای بالای 30 درجه، افزایش فشار بر پشت یوک و اضافه کردن توان موتورها برای نگهداشتن ارتفاع، لازم و ضروری بود. ضمن اینکه در گردش 50 درجه مقدار مورد نیاز نیرو روی یوک باعث ایجاد حدود، 1.5 جی میشود که در داخل کابین بسیار غیر محسوس بود و این یکی دیگر از محاسن این هواپیماست و مسافران احساس بدی نخواهند داشت.

در طول پرواز و بویژه در ابتدای آن، شرایط درجه حرارت داخل هواپیما از حد معمولی کمی گرمتر بود که ایم مسئله میتواند در شرایط آب و هوائی ایران و بویژه در در فصل تابستان نامطلوب باشد.  در این مورد با طراح هواپیما مکاتبه خواهد شد. همچنین صندلی خلبان فاقد دسته راحتی (Arm Rest) بود و طبعا آن طور که شایسته است خلبان در طول پرواز راحت نیست. پس از انجام چندین گردش و طی مسیر در امتداد زاینده رود، مشاهده پلهای تاریخی سی و سه پل و پل خاجو و تماشای میدان امام از فراز آن ، همه سرنشینان را به وجد آورد . در این هنگان یکی از سرنشینان از داخل هواپیما با تلفن همراه با منزل خود در اصفهان تماس گرفت و این امر نیز هیچ تداخلی در سیستمهای ناوبری هواپیما بوجود نیاورد.

به سمت فرودگاه اصفهان تغییر مسیر دادم. در تماس با مراقبت پرواز اصفهان،‌ایشان درخواست گردش دیگری(به دلیل وجود ترافیک خروجی) داشت که این گردش از سمت راست انجام گرفت، سپس با گرفتن مجوز، اقدام به کم کردن ارتفاع و قرار گرفتن در ضلع پشت به باد در دوره ترافیک فرودگاه شهید بهشتی اصفهان نمودیم و با عقب کشیدن موتورها و گرفتن سرعت 280 کیلومتر بر ساعت، خود را در ارتفاع 6500 پائی قرار دادم و با زدن فلاپ ابتدا 5 درجه و سپس 15 درجه ، چرخهای هواپیما را پائین زدم. چیزی درحدود 5 تا 6 ثانیه تمام چرخها کاملا باز شد و نشاندهنده ها ، چراغهای سبز رنگ را نشان می داد. سپس با برج مراقبت تماس گرفتیم و در حالی که باند نشستن را در سمت چپ خود داشتیم از نقطه نشستن حدود 45 درجه فاصله گرفته و با گردش به چپ،‌خود را در ضلع آخر و در امتداد باند قرار دادم، چراغهای مخصوص را روشن کرده و سرعت را به حدود 250 کیلومتر بر ساعت کاهش داده و فلپ را به آخرین درجه رسانده و مشاهده کردم فرامین بسیار خوب و نرم جواب میدهند. به ویژه در گردشهای کم، پدالها بسیار سریع عمل میکنند.

لیکن برای گرفتن دسته گاز ، مجبور بودم با وجود جلو بودن صندلی، به جلو خم شوم و این مسئله حالت بدنی مرا به هم میزد. لذا از خلبان خواستم دسته گازها را بگیرد و سرعت را کنترل کند و من پرواز را انجام دهم،‌همین کار را هم کردیم، با کم شدن ارتفاع و رسیدن به سطح باند ، اندکی دماغه هواپیما را بالا گرفتم. سرگئی احساس کرد من زود هواپیما را به حالت افقی درآوردم لذا بازدن به سر یوک ، لحظه ای چراغهای عقب هواپیما با زمین تماس پیدا کرد و به دلیل زیاد بودن سرعت سرعت،‌دوباره بلند شد و من با تنظیم فرامین دوباره هواپیما را روی سطح باند رساندم و اقدام به معکوس کردن رانش موتورها نمودم. سرگئی هم دسته های دور موتور را به عقب کشید و سرعت هواپیما پس از طی حدود 3000 پا به سرعت خزش تاکسی رسید و با گردش به چپ باند از باند خارج شده و در جایگاه تعیین شده پارک نمود.

موتورها را پس از خاموش کردن سیستمها،‌خاموش کرده و با گفتن کلام همیشه شیرین خسته نباشید به یکدیگر با هم دست دادیم. سرگئی با دست راست محکم بر شانه من زد و گفت: کار خوبی انجام دادی که البته من خودم راضی نبودم. خلبانان آزمایشگر هسا و تعدادی از کارمندان و مهندسان و تیم آنتونف با ابراز خشنودی از پرواز ، احساسات خود را نشان دادند. ابتدا جانشین مرکز آزمایش آنتونف کلاه خود را که مزین به آرم شعبه طراحی آنتونف بود را به رسم یادبود و سرگئی تورشین خلبان آزمایشگر آنتونف نیز کلاه خود را به من هدیه داد.
منبع:سنترال کلوبس(به نقل ازصنایع هوائی ـ 101)