مجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدمجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدNovi Avion (مینی رافال یوگوسلاوی)،هواپیمایی که هرگز نبود
در پی پایان جنگ جهانی دوم و تشکیل دولت های دست نشانده شوروی در اروپای شرقی ، این دولتها اقدام به توسعه صنعت هوانوردی خود به منظور ارائه نمایشی از پیشرفت و ترقی ، علیرغم کمبودها و نارسایی های فراوان اجتماعی و اقتصادی داخلی این کشورها نمودند. یوگوسلاوی نیز نه تنها از این قاعده مستثنی نبود، بلکه در طی این سالها ، موفق تر از سایر کشورهای اروپای شرقی اقدام به طراحی و ساخت چندین هواپیمای رزمی درجه دو نمود.
در نخستین سالهای دهه 80 میلادی (60 شمسی) و همزمان با آغاز مشکلات داخلی اجتماعی و سیاسی در این کشور،که در دهه بعد به فروپاشی و تجزیه آن انجامید ، دولت یوگسلاوی برنامه جاه طلبانه ای را آغاز کرد.طراحی یک هواپیمای رزمی درجه یک با معیارهای جهانی.این هواپیما که « نووی آویون » (Novi Avion) یا «هواپیمای نو» نامیده می شد،بزرگترین و بلند پروازانه ترین برنامه در میان کشورهای اروپای شرقی تا کنون بوده است.برنامه ای که با فروپاشی یوگوسلاوی به فراموشی سپرده شد.
دراین گزارش به داستان کوتاه این هواپیمای نو ، از آغاز تا انجام نافرجام آن می پردازیم.
زمینه تاریخی
در سال 1990 و همزمان با اوجگیری بحران داخلی یوگوسلاوی،تصاویری از ماکت یک هواپیمای جدید با نشان نیروی هوایی این کشور در نشریات هوافضای غرب منتشر شد.این هواپیمای کوچک یک موتوره شباهت عجیبی به جنگنده رافال فرانسه داشت که از خاستگاه و میراث فنی آن خبر می داد.با اینکه این هواپیما در آن زمان هنوز فاصله ای طولانی با پرواز داشت، با اینحال برنامه آن یک دهه قبل از آن آغاز شده و تا آن هنگام صدها میلیون دلار برای آن هزینه شده بود.
در پی اعلام نیاز نیروی هوایی یوگوسلاوی به یک جنگنده تازه برای جانشینی میگ 21 در پایان قرن ، دولت این کشور نیز با اعتقاد به اینکه برنامه های توسعه هوانوردی به پیشرفت تمامی کشورها کمک می کند و نیز به امید کسب سهمی از درآمد هواپیماهای جنگنده ، بویژه بخشی که پس از لغو برنامه « اف 20» رها شده بود ، برنامه طراحی و ساخت جنگنده جدیدی را آغاز کرد که نووی آویون نامیده شد.
هدف از این برنامه، تکمیل یک هواپیمای پیشرفته رزمی چند منظوره یک موتوره مافوق صوت بود که قادر به انجام ماموریتهای پدافند هوایی، حمله به مواضع زمینی و اکتشافی ، در دهه نخست قرن بیست و یکم باشد.این هواپیما در ضمن ، می بایستی دارای قابلیت مانور زیاد و توانایی پرواز ما فوق صوت در هر ارتفاع پروازی بوده و در سازه آن از مواد پیشرفته کامپوزیتی به نحو گسترده ای استفاده می شد.
برای پاسخگویی به چنین چالش های فنی بزرگی،مطالعات اولیه و امکان سنجی در ابتدای دهه80 میلادی (60 شمسی)با یاری چند شرکت اروپایی آغاز شد و علیرغم وجود مشکلات اقتصادی و اجتماعی ، که از سرعت برنامه می کاست ، فعالیتها در این زمینه ادامه یافت و در نیمه دوم دهه 80 پایان گرفت.درضمن از شرکتهای خارجی درخواست شد که پیشنهادات خود را برای پشتیبانی تکنولوژیکی از پروژه نووی آویون ارائه کنند.ظاهراً بهترین پیشنهاد از سوی شرکت «داسو» فرانسه ارائه شد و این شرکت به عنوان شریک تجاری انتخاب گردید.
برنامه ریزی و ایجاد زیرساخت
انستیتو نیروی هوایی یوگسلاوی به عنوان مرجع اصلی در پروژه نووی آویون، بیش از 50 فعالیت تحقیق و توسعه مرتبط با برنامه را انجام داد و تجهیزات پیشرفته ای را برای تعدادی از آزمایشگاه ها به منظور نوسازی و آماده شدن برای اجرای برنامه خریداری و نصب کرد.این موارد شامل آزمایشگاه تحقیقات مواد،با تاکید به مواد پیشرفته کامپوزیت؛یک تونل باد ماورای صوت با توانایی عملکرد تا سرعت 4 ماخ که در سال 1986(1365) عملیاتی شد و یک تونل باد مادون صوت با محفظه آزمایش 2.5 در 2.5 متر و قادر به انجام آزمایشات آیرودینامیکی تا سرعت 0.95 ماخ
شرکت «سوکو» (Soko) سازنده هواپیمای رزمی یوگوسلاوی، که پیش از آن هواپیمای «اورائو» (Orao)، «گالب»(Galeb) و «سوپر گالب» (Super Galeb) را طراحی و ساخته بود یک «اتوکلاو» (AutoClave) (محفظه پخت و عمل آوری مواد کامپوزیت در دما و فشار زیاد) را خریداری کرده و یک کارگاه مواد کامپوزیت ساخته بود.با اینکه این امکانات برای ساخت برخی از قطعات هواپیمای ایرباس – 340، به عنوان پیمانکار فرعی تهیه شدند، با اینحال سوکو قصد داشت که از آن برای ساخت اجزای نووی آویون استفاده کند.
مقدورات پروازی
از طراحان نووی آویون خواسته شد که این هواپیما را با مقدورات پروازی مشابه رقبای جهانی آن طراحی کنند. به طوریکه در زمان ورود به خدمت در زمره پیشرفته ترین جنگنده ها در کلاس خود باشد.در همین ارتباط، انستیتو نیروی هوایی یوگوسلاوی، تکنولوژی های در دست توسعه را مطالعه کرده و هواپیمای رزمی جدید را با کمک شرکتهای مهم هواپیما سازی طراحی کرده و تاثیر آن را بر تاکتیک های رزم هوایی بررسی نمود.
فرمانده وقت نیروی هوایی یوگوسلاوی طی مصاحبه ای در سال 1990 اظهار داشت:« ما یک هواپیمای رزمی چند منظوره یک موتوره مافوق صوت طراحی کردیم که مقدورات پروازی آن پاسخگوی نیازهای ما برای ماموریت های هوا به زمین و پدافند هوایی خواهدبود. اینها نیازهای عملیاتی و تاکتیکی و شرایط منطقه ما هستند.
مقدورات پروازی مورد نیاز اعلام شده برای نووی آویون عبارت بودند از :
- نسبت کشش به وزن بیش از 1
- سرعت پیوسته(با حداکثر پس سوز) در محدوده 1.4 تا 1.6 ماخ در حین مانور با شتاب 4 جی در ارتفاع 20هزارفوت (6100 متر)
- حداکثر سرعت در سطح دریا بیش از 1.1 ماخ و در ارتفاع 36 هزار فوت(11هزار متر) 1.8 ماخ
- سرعت گردش لحظه ای (کوتاه مدت) نووی آویون در ارتفاع 3هزارمتری(9800 فوت) می بایستی 24 درجه بر ثانیه و سرعت گردش پیوسته آن در همان ارتفاع ، مابین 13 تا 15 درجه بر ثانیه باشد.
- قطر دایره گردش لحظه ای این هواپیما با سرعت مادون صوت و در ارتفاع پایین نمی بایستی از 500 تا 600 متر بیشتر باشد.
ویژگی های نووی آویون
برای دستیابی به مقدورات پروازی اشاره شده در بالا، طراحان یوگوسلاو با کمک و راهنمایی طراحان داسو فرانسه ، هواپیمایی با بال دلتا و کانارد ، شبیه جنگنده فرانسوی « رافال »طراحی کردند.ورودی های هوا نیز همانند نمونه بزرگترفرانسوی آن ، بصورت مایل در دو طرف بدنه قرار داشتند.
به منظور کاستن از وزن و دستیابی به مقدورات پروازی مورد نیاز ، استفاده گسترده ای از مواد پیشرفته کامپوزیت در بدنه هواپیما پیش بینی شده بود و قرار بود که از آخرین دستاوردهای تکنولوژی غربی، شامل رادار و سیستمهای کنترل آتش ، ناوبری،جنگ الکترونیک،نمایشگرهای داخل کابین و .... در این هواپیما استفاده شود.
نمایی از کاکپیت نووی آویون
موتور
دستیابی به ، نسبت کشش به وزن بیش از یک برای جنگنده سبک وزن یوگوسلاوی نیازمند استفاده از موتوری پیشرفته با حداکثر وزن رانش 9 تن(با پس سوز) بود.
چندین موتور برای این هواپیما از سوی سازندگان موتورهای غربی پیشنهاد شدند که عبارت بودند از:
- موتور اف-404 ساخت جنرال الکتریک آمریکا
- آر بی -199 ساخت کنسرسیوم اروپایی توربو یونیون
- ام 88 ساخت اسنکما فرانسه
- پی دبلیو-1122 ساخت پرات اند ویتنی آمریکا
به همراه هریک از آنها هم ، سطوح متفاوتی از مشارکت صنعتی در این پروژه به یوگوسلاوی پیشنهاد شد.
با اینکه تا زمان لغو پروژه در پی آغاز جنگ داخلی ، هیچ یک از این موتور ها رسماً به عنوان برنده رقابت اعلام نشد، با اینحال به نظر می رسید که با توجه به سطح مشارکت فرانسه در این برنامه ، ام 88 موتور منتخب برای نووی آویون باشد.
موتور ام 88 ساخت شرکت اسکنما فرانسه
آرزوهای بزرگ
یوگوسلاوی برنامه هواپیمای نو را با آرزوهای بزرگی آغاز کرد.فرمانده وقت نیروی هوایی این کشور، زمانی اظهار داشت که « این هواپیما می رود که پیچیده ترین تولید علمی و صنعتی کشور ما باشد.درنتیجه،پیشرفت های تکنولوژیکی بسیاری را ایجاد و تقویت خواهد کرد.ما از حدود 180 تکنولوژی و مواد جدید صحبت می کنیم که به زودی از صنعت هوانوری به سایر بخش های صنعتی انتقال خواهند یافت.»
یوگوسلاوی در ضمن به فروش هواپیمای سبک وزن رزمی آینده اش در بازار جهانی، بویژه به دلیل عدم وجود رقیبی در آن بخش از بازار، نیز امید بسته بود.این کشور نیاز جهانی به یک هواپیمای رزمی سبک وزن چند منظوره یک موتوره مافوق صورت را در حدود 400 تا 600 فروند برآورد کرده بود و انتظار داشت که از فروش هواپیمای خود سود کلانی بدست آورد. مقامات یوگوسلاو در مصاحبه های خود عنوان می کردند که « تقریباً تمامی نسل جدید هواپیماهای رزمی جهان بزرگتر از نووی آویون هستند و بهای آنها نیز تقریباً 2 برابر است. لذا منطقی است که اگر انتظار داشته باشیم که این هواپیما مورد علاقه بسیاری از کشورهای کوچک و متوسط باشد.با اینحال ، نووی آویون می تواند نظر بعضی از کشورهای بزرگ را نیز به خود جلب کند.»
از سوی دیگر، از دیدگاه دولتمردان صرب یوگسلاوی، «هواپیمای نو» نمایانگر عزم ملی،اقتدار دولتی و نشان دهنده توانایی این کشور در غلبه بر بحران های حاد و عمیق سیاسی،اجتماعی و فرهنگی اش بود.کشوری که تنها 2 سال پس از اعلام رسمی برنامه نووی آویون و در پی جنگ داخلی از هم فرو پاشید.در پی این فروپاشی ، برنامه این هواپیما هم علیرغم صرف هزینه سالانه 150 تا 200 میلیون دلار در طی یک دهه ، به فراموشی سپرده شد و تنها یادگار باقی مانده از آن، صفحاتی در مجلات هوانوردی و ماکتهایی بود که معلوم نیست به چه سرنوشتی دچار شدند.
مشخصات فنی
طول : 13.75 متر(45 فوت و 1.5 اینچ)
پهنای بال (بدون موشک) : 8 متر (26 فوت و 3 اینچ)
ارتفاع : 4.87 متر (16 فوت)
پهنای کانارد : 3.55 متر (11 فوت و4 اینچ)
سطح بال : 30 متر مربع (323 فوت مربع)
وزن خالی : 6247 کیلوگرم (13770 پوند)
حداکثر وزن برخاستن : 13400 کیلوگرم(29500 پوند)
حداکثر وزن سوخت داخلی : 2565 کیلوگرم (5655 پوند)
حداکثر سرعت : 1.88 ماخ
حداکثر سرعت اوجگیری : 15000 متر(49200 فوت) بر دقیقه
شعاع عمل رزمی(پشتیبانی نزدیک هوایی) : 216-539 ناتیکال مایل(400 – 1000 کیلومتر)
برد عبوری : 2031 ناتیکال مایل (3765 کیلومتر)
تصویری از جنگنده سویدی JAS-39_Gripen که شباهت فراوانی به Novi Avion دارد.
تصویر جنگنده رافال فرانسه
تهیه و تنظیم :Hamed_713
منبع : دوماهنامه هواپیما - شماره 5 ،سنترال کلوب
توسل آمریکا به " چهار پای قندهار" برای جاسوسی از ایران
نیروی هوایی آمریکا روز 4 دسامبر (5 روز پیش) اعلام کرد که از هواپیمای بدون سرنشین جاسوسی " دیده بان RQ -170 " ، برای جاسوسی از ایران استفاده می کند.
سایت " CANADAVIEWS.CA " در گزارشی در این باره می نویسد : این هواپیمای جاسوسی که طول بال آن 20 متر بوده و رادار گریز است ، از سال 2007 در قندهار به پرواز در آمد و هدف اصلی عملیات های این هواپیمای جاسوسی کنترل و مراقبت از تحرکات نیروهای طالبان در جنوب افغانستان بود .
مقامات نظامی آمریکا در افغانستان در هفته جاری تایید کردند که از این هواپیمای جاسوسی برای کنترل و مراقبت مناطق مرزی افغانستان با ایران و پاکستان و نیز جمع آوری اطلاعات از داخل ایران استفاده می کنند.
در بال های بلند این هواپیما که طراحی کمپانی " لاکهید مارتین " آمریکا است ، حسگرهایی تعبیه شده و قادر است با عکسبرداری و فیلمبرداری در ارتفاعات پایین اطلاعات مورد نیاز نیروهای رزمی را جمع آوری کرده و در عملیات های نظامی مورد استفاده قرار دهد.
با این حال آمریکایی ها از این هواپیمای جاسوسی که نام آن را " چهارپای قندهار " گذاشته اند ، برای جمع آوری اطلاعات از ایران نیز استفاده می کنند . این هواپیمای بدون دنباله بسیار شبیه به هواپیمای بمب افکن " بی 2 " آمریکا است .
عملیات جاسوسی نیروهای آمریکایی حاضر در افغانستان از ایران ، مغایر با مقررات بین المللی حضور نیروهای خارجی در خاک یک کشور است . طبق مقررات و عرف بین المللی نیروهای اشغالگر در یک کشور ، حق انجام عملیات جاسوسی از خاک کشورهای همسایه را ندارند .
اذعان به انجام عملیات جاسوسی از خاک ایران از سوی نیروهای آمریکایی حاضر در افغانستان در حالی صورت می گیرد که واشنگتن قرار است تعداد نیروهای خود در این کشور را در 6 ماه آینده از 68 هزار نفر کنونی به 98 هزار نفر برساند .
با این حال ، واشنگتن که در باتلاق جبهه جنگ با طالبان در افغانستان گرفتار شده ، ایران را به دخالت درامور افغانستان و تسلیح گروه طالبان متهم می کند .
روز جهانی هواپیمایی
*به بهانه 16 آذر؛ روز جهانی هواپیمایی*
وزارت صنایع و معادن چه برنامهای برای توسعه صنعت هوایی دارد؟
به گزارش خبرنگار خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، بر اساس نیازسنجیهای انجام شده، ایران تا 10 سال آینده به 25 هزار صندلی جدید هواپیما نیاز دارد که همین نیاز بازار بسیار مناسبی را برای صنعت هوایی کشور ایجاد کرده است. در چنین شرایطی مجید هدایت، رییس جدید سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران اعلام کرده که صنعت هواپیماسازی گرانقیمت، دارای دانش فنی بالا و زمانبر است و برای رسیدن به نتیجه حداقل به 10 سال زمان نیاز داریم.
اما در شرایطی که هدایت، زمان هواپیماساز شدن ایران را حدود 10 سال دیگر اعلام کرده، در عین حال عنوان کرده که صنعت هوایی کشور در بخش نظامی موفقیت خوبی داشته و در بخش غیرنظامی هم طراحی، ایجاد زیرساخت، ساخت پیشران و موتور توربینی آغاز شده است.
وزارت صنایع و معادن چه برنامهای برای توسعه صنعت هوایی دارد؟
به گزارش خبرنگار خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، بر اساس نیازسنجیهای انجام شده، ایران تا 10 سال آینده به 25 هزار صندلی جدید هواپیما نیاز دارد که همین نیاز بازار بسیار مناسبی را برای صنعت هوایی کشور ایجاد کرده است. در چنین شرایطی مجید هدایت، رییس جدید سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران اعلام کرده که صنعت هواپیماسازی گرانقیمت، دارای دانش فنی بالا و زمانبر است و برای رسیدن به نتیجه حداقل به 10 سال زمان نیاز داریم.
اما در شرایطی که هدایت، زمان هواپیماساز شدن ایران را حدود 10 سال دیگر اعلام کرده، در عین حال عنوان کرده که صنعت هوایی کشور در بخش نظامی موفقیت خوبی داشته و در بخش غیرنظامی هم طراحی، ایجاد زیرساخت، ساخت پیشران و موتور توربینی آغاز شده است.
در حالی که چندی پیش رییس جدید سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) از برنامهریزی وزارت صنایع و معادن برای ساخت انواع هواپیماهای موردنیاز کشور خبر داده بود، با این وجود دقیقا مشخص نیست که آیا این برنامهریزی در قالب تاسیس یک شرکت جدید انجام خواهد شد یا اینکه اجرای برنامه دیگری در دستور کار است.
نقشه مسوولان چیست؟
با تمام این تفاسیر هماکنون وزارت صنایع و معادن یا سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران عملا هیچگونه دخل و تصرف خاصی در صنعت هوایی کشور نداشته و تنها یک پروژه تحت عنوان ساخت هواپیمای پهنپیکر زیر نظر وزارت صنایع و معادن قرار دارد که رییس جدید ایدرو چندی پیش تاکید کرد که کشور هماکنون نیازی به هواپیمای پهنپیکر ندارد.
در چنین شرایطی این سوال مطرح میشود که برنامهریزی وزارت صنایع و معادن و ایدرو برای فعالیت در صنعت هوایی و هواپیماسازی چگونه اجرایی خواهد شد؟
این در شرایطی است که منوچهر منطقی، مدیرعامل سابق ایران خودرو و و مجری پیشین پروژه ساخت هواپیمای پهنپیکر چندی است که به سمت مدیرعامل سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع منصوب شده تا موضوع صنعت هوایی بیش از پیش مورد توجه رسانهها قرار گیرد.
منطقی حتی خبر داده که از این پس منتظر خبرهای خوش زیادی در صنعت هوایی کشور باشید.
حال باید این سوال را مطرح کرد که آیا وزارت صنایع و معادن و ایدرو قصد دارند با همکاری سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع فعالیت خود را در عرصه صنعت هوایی گسترش دهند یا اینکه نقشه دیگری در ذهن مسوولان نقش بسته است؟
در چنین شرایطی این سوال مطرح میشود که برنامهریزی وزارت صنایع و معادن و ایدرو برای فعالیت در صنعت هوایی و هواپیماسازی چگونه اجرایی خواهد شد؟
این در شرایطی است که منوچهر منطقی، مدیرعامل سابق ایران خودرو و و مجری پیشین پروژه ساخت هواپیمای پهنپیکر چندی است که به سمت مدیرعامل سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع منصوب شده تا موضوع صنعت هوایی بیش از پیش مورد توجه رسانهها قرار گیرد.
منطقی حتی خبر داده که از این پس منتظر خبرهای خوش زیادی در صنعت هوایی کشور باشید.
حال باید این سوال را مطرح کرد که آیا وزارت صنایع و معادن و ایدرو قصد دارند با همکاری سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع فعالیت خود را در عرصه صنعت هوایی گسترش دهند یا اینکه نقشه دیگری در ذهن مسوولان نقش بسته است؟
داستان راهاندازی کارخانه ساخت هواپیماهای مسافری در ایدرو
اوایل سال جاری بود که وزیر صنایع و معادن در گردهمایی تببین سیاستهای سال 1388 ایدرو در جمع بیش از 100 نفر از مدیران این سازمان با نقد عملکرد وزارت دفاع، رسما راهاندازی کارخانه ساخت هواپیماهای مسافری را به عنوان یکی از برنامههای مهم ایدرو در سال جاری ابلاغ و تاکید کرد که به طور هفتگی این پروژه را پیگیری خواهد کرد.
با این وجود بعدا کارشناسان انتقادات زیادی را نسبت به وزارت صنایع و معادن در مورد ورود این وزارتخانه به عرصه صنعت هوایی مطرح و اعلام کردند در شرایطی که وزارت دفاع سابقه زیادی در زمینه فعالیت در صنعت هوایی دارد، ورود وزارت صنایع و معادن به این عرصه نوعی دوبارهکاری محسوب میشود.
آرزوی سقوط نکردن!
در هر صورت کشورمان امسال در حالی 16 آذر (روز جهانی هواپیمایی) را پشت سر میگذارد که طی سال جاری حوادث هوایی غمانگیزی را تجربه کرد. حوادثی که باعث کشته شدن تعداد زیادی از هموطنانمان شد. شاید برای مردم ما چندان مهم نباشد که مسوولان میخواهند از چه طریق توسعه و پیشرفت صنعت هوایی ایران را محقق کنند، ولی مهم این است که دیگر از این پس هیچ هواپیمایی در کشور سقوط نکند و هیچکس به خاطر سقوط هواپیما جان خود را از دست ندهد.
حال باید دید آیا سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع، وزارت صنایع و معادن یا حتی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران میتوانند این آرزو را برآورده کنند؟
ایسنا
حال باید دید آیا سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع، وزارت صنایع و معادن یا حتی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران میتوانند این آرزو را برآورده کنند؟
ایسنا
صدور دستور برای ارائه تسهیلات خرید بوئینگ
خبرگزاری فارس: مدیر بازرگانی شرکت هواپیمایی ارم کیش گفت: رئیس‌جمهور پس از بررسی مشکلات و موانع پیش‌روی این شرکت هواپیمایی، در نامه‌ای به وزیر امور اقتصادی و دارایی، اعلام کرد "همکاری‌های لازم با این شرکت هواپیمایی در خصوص ارائه تسهیلات برای ورود بوئینگ‌ها انجام شود ".
امیر شفیعی، مدیر بازرگانی شرکت هواپیمایی ارم کیش در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی باشگاه خبری فارس «توانا» اظهار داشت: در زمستان سال 87، این ایرلاین قراردادی را مبنی بر خرید و ورود هشت فروند هواپیمای بوئینگ 757 با شرکت روسی به امضاء رساند.
شفیعی با بیان اینکه با انعقاد این قرارداد، بوئینگ 757 برای اولین بار به ناوگان هوایی کشور افزوده شد، تصریح کرد: در زمستان 87، چهار فروند از این نوع هواپیماها (بوئینگ 757) ابتدا به صورت اجاره‌ای وارد ناوگان ارم کیش شد که پس از انجام پاره‌ای تحقیقات، بررسی‌ها و آزمایش‌های لازم، قرارداد خرید پنج فروند از این مدل هواپیما با شرکت روسی منعقد و مقرر شد قرارداد خرید سه فروند دیگر بوئینگ 757 نیز در آینده نزدیک، منعقد شود که با عدم ارائه تسهیلات توسط بانک‌ها ورود این بوئینگ‌ها به ناوگان هوایی کشور لغو شد.
*شرکت ارم کیش تنها با یک هواپیما
وی با اشاره به اینکه لازم است دولت به سیستم حمل و نقل هوایی به عنوان عامل اصلی توسعه توجه خاص داشته باشد، اظهار داشت: پس از خروج بوئینگ‌های 757 از ناوگان این ایرلاین، در حال حاضر تنها سه فروند توپولف در ارم کیش وجود دارد، که دو فروند از آن به علت نقص فنی و عدم توانایی مالی شرکت در تعمیر آن، زمینگیر هستند و به دلیل وجود مشکلات مالی، توپولف دیگر نیز، هیچ پروازی ندارد.
مدیر بازرگانی شرکت هواپیمایی ارم کیش اظهار داشت: به دلیل اینکه هواپیماهای بوئینگ 757 تاکنون در ناوگان هوایی کشور وجود نداشت، ورود به کشور و بازبینی‌های فنی این هواپیما، هزینه‌های مضاعفی را نسبت به هزینه ورود دیگر مدل‌های مختلف هواپیما به ارم کیش وارد کرد.
شفیعی تصریح کرد: سازمان هواپیمایی در زمان ورود هواپیماهای بوئینگ 757 با ارم کیش همکاری مطلوبی را انجام داد و این بوئینگ جزو معدود هواپیماهایی بود که در ایران تحت چک‌های ایمنی قرار گرفت و سازمان هواپیمایی کارشناس برای انجام این چک‌ها به کشور فروشنده اعزام نکرد.
* زمینگیر بودن ایرباس‌های خریداری شده در ترکیه
مدیر بازرگانی شرکت هواپیمایی ارم کیش تصریح کرد: همچنین دو فروند هواپیمای ایرباس 300 نفره توسط این ایرلاین در سال 1386 خریداری و مقداری از هزینه آنها نیز پرداخت شده است که به دلیل عدم توانایی مالی پرداخت کامل هزینه آن توسط ارم‌کیش، این دو فروند هواپیما نیز در دیگر شرکت ترکیه‌ای، زمینگیر هستند.
شفیعی در خصوص میزان پرداخت‌های این شرکت برای خریدایرباس‌ها، اظهار داشت: مبلغ 80 میلیارد ریال نیز توسط ارم‌کیش به شرکت فروشنده ایرباس پرداخت شده است، اما این ایرلاین توانایی پرداخت مابقی هزینه خرید ایرباس‌ها را ندارد.
* فروشنده بوئینگ‌های MD برای واگذاری آنها منتظر دریافت وجه نقد است
مدیر بازرگانی شرکت ارم کیش با بیان اینکه در سال 1385 دو فروند بوئینگ MD نیز توسط این ایرلاین خریداری و مقداری از هزینه آن به شرکت فروشنده پرداخت شده است، تصریح کرد: به علت عدم توانایی مالی پرداخت کامل هزینه این دو بوئینگ توسط ارم‌کیش، هواپیماهای مذکور در کشور ترکیه نزد شرکت فروشنده باقی مانده‌اند.
شفیعی در خصوص میزان پرداخت‌های این شرکت برای خرید دو فروند هواپیمای مذکور، اظهار داشت: طبق آخرین توافقات با شرکت فروشنده بوئینگ، از کل مبلغ خرید آنها به میزان 100 میلیارد ریال، مبلغ 75 میلیارد ریال به شرکت فروشنده پرداخت شده است و به دلیل عدم توانایی مالی در پرداخت 25 میلیارد ریال باقی‌مانده توسط ارم کیش، هواپیماها در آن شرکت باقی مانده است.
* شرکت هواپیمایی ارم‌کیش به دلیل مشکلات مالی تعطیل شد
شفیعی خاطرنشان کرد: در حال حاضر شرکت هواپیمایی ارم کیش به دلیل مشکلات مالی، تمامی هواپیماهای خود را در آشیانه پارک کرده است و پروازی ندارد.
مدیر بازرگانی ارم کیش با بیان اینکه پس از وقوع دو سانحه هوایی چند ماه گذشته بسیاری از ایرلاین‌های خصوصی ضربه خوردند، گفت: این ایرلاین سه فروند هواپیمای توپولف در ناوگان هوایی کشور دارد که پرواز نمی‌کنند و علاوه بر چهار فروند هواپیمای این ایرلاین که در ترکیه زمینگیر هستند، بوئینگ‌های 757 خریداری شده نیز به دلیل عدم ارائه وجه نقد توسط این ایرلاین، بلاتکلیف هستند.
وی با تأکید بر کاهش مسافر‌ت‌های هوایی پس از وقوع سوانح توپولف قزوین و ایلوشن مشهد، گفت: حدود سه ماه است که این ایرلاین هیچگونه پروازی را در برنامه خود ندارد.
شفیعی ادامه داد: شرکت هواپیمایی ارم‌کیش تاکنون سعی داشت با تلاش فراوان از این بحران خارج شود اما به دلیل عدم حمایت بانک‌ها، مدیران این شرکت هواپیمایی تصمیم گرفتند این ایرلاین به طور کلی تعطیل کنند.
* دستور رئیس‌جمهور به وزیر امور اقتصادی و دارایی برای ارائه تسهیلات به ارم‌کیش
مدیر بازرگانی شرکت هواپیمایی ارم کیش اضافه کرد: پس از عدم حمایت بانک‌ها از ارم‌کیش در خصوص ارائه تسهیلات برای ورود این بوئینگ‌ها، چندی پیش این شرکت هواپیمایی مشکلات خود را با رئیس جمهور در میان گذاشت و وی را در جریان خرید تمامی بوئینگ‌ها و ایرباس‌ها قرار داد.
مدیر بازرگانی شرکت هواپیمایی ارم کیش افزود: رئیس جمهور پس از بررسی امور و موانع پیش‌روی این ایرلاین، طی نامه‌ای به وزیر اقتصاد و دارایی، اعلام کرد "همکاری‌های لازم با این شرکت هواپیمایی در خصوص ارایه تسهیلات برای ورود بوئینگ‌ها انجام شود ".
شفیعی افزود: ایرلاین ارم‌کیش هم اکنون در حال پیگیری نامه رئیس‌جمهور به وزارت اقتصاد و دارایی است و در واقع ارایه تسهیلات به این شرکت هواپیمایی بستگی به نگرش مسئولان وزارت اقتصاد و دارایی و بانک‌ها نسبت به حمل و نقل هوایی دارد.
وی با بیان اینکه هیچ کدام از بانک‌های ایرانی مایل به ارایه تسهیلات به شرکتهای هواپیمایی برای خرید هواپیما نیستند، گفت: ایرلاین‌های خصوصی در ایران با موانع و مشکلات مالی فراوانی مواجه هستند که این مشکلات به نگرش منفی برخی مسئولان به شرکتهای هواپیمایی خصوصی باز می‌گردد.
* پرداخت ماهیانه 150 میلیون ریال بابت پارک سه فروند توپولف
شفیعی با اشاره به اینکه چهار فروند هواپیمای ایرلاین ارم کیش در فرودگاه‌های کشور ترکیه است، افزود: این فرودگاه‌ها هیچگونه وجهی در قبال حق پارکینگ این هواپیماها به دلیل زمینگیر بودن آنها دریافت نمی‌کنند، اما بابت هر کدام از سه فروند هواپیماهای این ایرلاین که در ارزان‌قیمت‌ترین پارکینگ‌های فرودگاه مهرآباد است، شرکت فرودگاه‌ها ماهیانه 50 میلیون ریال اجاره دریافت می‌کند، یعنی ارم‌کیش به خاطر زمینگیر بودن این سه هواپیما تنها ماهیانه 150 میلیون ریال اجاره پرداخت می‌کند.
امیر شفیعی، مدیر بازرگانی شرکت هواپیمایی ارم کیش در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی باشگاه خبری فارس «توانا» اظهار داشت: در زمستان سال 87، این ایرلاین قراردادی را مبنی بر خرید و ورود هشت فروند هواپیمای بوئینگ 757 با شرکت روسی به امضاء رساند.
شفیعی با بیان اینکه با انعقاد این قرارداد، بوئینگ 757 برای اولین بار به ناوگان هوایی کشور افزوده شد، تصریح کرد: در زمستان 87، چهار فروند از این نوع هواپیماها (بوئینگ 757) ابتدا به صورت اجاره‌ای وارد ناوگان ارم کیش شد که پس از انجام پاره‌ای تحقیقات، بررسی‌ها و آزمایش‌های لازم، قرارداد خرید پنج فروند از این مدل هواپیما با شرکت روسی منعقد و مقرر شد قرارداد خرید سه فروند دیگر بوئینگ 757 نیز در آینده نزدیک، منعقد شود که با عدم ارائه تسهیلات توسط بانک‌ها ورود این بوئینگ‌ها به ناوگان هوایی کشور لغو شد.
*شرکت ارم کیش تنها با یک هواپیما
وی با اشاره به اینکه لازم است دولت به سیستم حمل و نقل هوایی به عنوان عامل اصلی توسعه توجه خاص داشته باشد، اظهار داشت: پس از خروج بوئینگ‌های 757 از ناوگان این ایرلاین، در حال حاضر تنها سه فروند توپولف در ارم کیش وجود دارد، که دو فروند از آن به علت نقص فنی و عدم توانایی مالی شرکت در تعمیر آن، زمینگیر هستند و به دلیل وجود مشکلات مالی، توپولف دیگر نیز، هیچ پروازی ندارد.
مدیر بازرگانی شرکت هواپیمایی ارم کیش اظهار داشت: به دلیل اینکه هواپیماهای بوئینگ 757 تاکنون در ناوگان هوایی کشور وجود نداشت، ورود به کشور و بازبینی‌های فنی این هواپیما، هزینه‌های مضاعفی را نسبت به هزینه ورود دیگر مدل‌های مختلف هواپیما به ارم کیش وارد کرد.
شفیعی تصریح کرد: سازمان هواپیمایی در زمان ورود هواپیماهای بوئینگ 757 با ارم کیش همکاری مطلوبی را انجام داد و این بوئینگ جزو معدود هواپیماهایی بود که در ایران تحت چک‌های ایمنی قرار گرفت و سازمان هواپیمایی کارشناس برای انجام این چک‌ها به کشور فروشنده اعزام نکرد.
* زمینگیر بودن ایرباس‌های خریداری شده در ترکیه
مدیر بازرگانی شرکت هواپیمایی ارم کیش تصریح کرد: همچنین دو فروند هواپیمای ایرباس 300 نفره توسط این ایرلاین در سال 1386 خریداری و مقداری از هزینه آنها نیز پرداخت شده است که به دلیل عدم توانایی مالی پرداخت کامل هزینه آن توسط ارم‌کیش، این دو فروند هواپیما نیز در دیگر شرکت ترکیه‌ای، زمینگیر هستند.
شفیعی در خصوص میزان پرداخت‌های این شرکت برای خریدایرباس‌ها، اظهار داشت: مبلغ 80 میلیارد ریال نیز توسط ارم‌کیش به شرکت فروشنده ایرباس پرداخت شده است، اما این ایرلاین توانایی پرداخت مابقی هزینه خرید ایرباس‌ها را ندارد.
* فروشنده بوئینگ‌های MD برای واگذاری آنها منتظر دریافت وجه نقد است
مدیر بازرگانی شرکت ارم کیش با بیان اینکه در سال 1385 دو فروند بوئینگ MD نیز توسط این ایرلاین خریداری و مقداری از هزینه آن به شرکت فروشنده پرداخت شده است، تصریح کرد: به علت عدم توانایی مالی پرداخت کامل هزینه این دو بوئینگ توسط ارم‌کیش، هواپیماهای مذکور در کشور ترکیه نزد شرکت فروشنده باقی مانده‌اند.
شفیعی در خصوص میزان پرداخت‌های این شرکت برای خرید دو فروند هواپیمای مذکور، اظهار داشت: طبق آخرین توافقات با شرکت فروشنده بوئینگ، از کل مبلغ خرید آنها به میزان 100 میلیارد ریال، مبلغ 75 میلیارد ریال به شرکت فروشنده پرداخت شده است و به دلیل عدم توانایی مالی در پرداخت 25 میلیارد ریال باقی‌مانده توسط ارم کیش، هواپیماها در آن شرکت باقی مانده است.
* شرکت هواپیمایی ارم‌کیش به دلیل مشکلات مالی تعطیل شد
شفیعی خاطرنشان کرد: در حال حاضر شرکت هواپیمایی ارم کیش به دلیل مشکلات مالی، تمامی هواپیماهای خود را در آشیانه پارک کرده است و پروازی ندارد.
مدیر بازرگانی ارم کیش با بیان اینکه پس از وقوع دو سانحه هوایی چند ماه گذشته بسیاری از ایرلاین‌های خصوصی ضربه خوردند، گفت: این ایرلاین سه فروند هواپیمای توپولف در ناوگان هوایی کشور دارد که پرواز نمی‌کنند و علاوه بر چهار فروند هواپیمای این ایرلاین که در ترکیه زمینگیر هستند، بوئینگ‌های 757 خریداری شده نیز به دلیل عدم ارائه وجه نقد توسط این ایرلاین، بلاتکلیف هستند.
وی با تأکید بر کاهش مسافر‌ت‌های هوایی پس از وقوع سوانح توپولف قزوین و ایلوشن مشهد، گفت: حدود سه ماه است که این ایرلاین هیچگونه پروازی را در برنامه خود ندارد.
شفیعی ادامه داد: شرکت هواپیمایی ارم‌کیش تاکنون سعی داشت با تلاش فراوان از این بحران خارج شود اما به دلیل عدم حمایت بانک‌ها، مدیران این شرکت هواپیمایی تصمیم گرفتند این ایرلاین به طور کلی تعطیل کنند.
* دستور رئیس‌جمهور به وزیر امور اقتصادی و دارایی برای ارائه تسهیلات به ارم‌کیش
مدیر بازرگانی شرکت هواپیمایی ارم کیش اضافه کرد: پس از عدم حمایت بانک‌ها از ارم‌کیش در خصوص ارائه تسهیلات برای ورود این بوئینگ‌ها، چندی پیش این شرکت هواپیمایی مشکلات خود را با رئیس جمهور در میان گذاشت و وی را در جریان خرید تمامی بوئینگ‌ها و ایرباس‌ها قرار داد.
مدیر بازرگانی شرکت هواپیمایی ارم کیش افزود: رئیس جمهور پس از بررسی امور و موانع پیش‌روی این ایرلاین، طی نامه‌ای به وزیر اقتصاد و دارایی، اعلام کرد "همکاری‌های لازم با این شرکت هواپیمایی در خصوص ارایه تسهیلات برای ورود بوئینگ‌ها انجام شود ".
شفیعی افزود: ایرلاین ارم‌کیش هم اکنون در حال پیگیری نامه رئیس‌جمهور به وزارت اقتصاد و دارایی است و در واقع ارایه تسهیلات به این شرکت هواپیمایی بستگی به نگرش مسئولان وزارت اقتصاد و دارایی و بانک‌ها نسبت به حمل و نقل هوایی دارد.
وی با بیان اینکه هیچ کدام از بانک‌های ایرانی مایل به ارایه تسهیلات به شرکتهای هواپیمایی برای خرید هواپیما نیستند، گفت: ایرلاین‌های خصوصی در ایران با موانع و مشکلات مالی فراوانی مواجه هستند که این مشکلات به نگرش منفی برخی مسئولان به شرکتهای هواپیمایی خصوصی باز می‌گردد.
* پرداخت ماهیانه 150 میلیون ریال بابت پارک سه فروند توپولف
شفیعی با اشاره به اینکه چهار فروند هواپیمای ایرلاین ارم کیش در فرودگاه‌های کشور ترکیه است، افزود: این فرودگاه‌ها هیچگونه وجهی در قبال حق پارکینگ این هواپیماها به دلیل زمینگیر بودن آنها دریافت نمی‌کنند، اما بابت هر کدام از سه فروند هواپیماهای این ایرلاین که در ارزان‌قیمت‌ترین پارکینگ‌های فرودگاه مهرآباد است، شرکت فرودگاه‌ها ماهیانه 50 میلیون ریال اجاره دریافت می‌کند، یعنی ارم‌کیش به خاطر زمینگیر بودن این سه هواپیما تنها ماهیانه 150 میلیون ریال اجاره پرداخت می‌کند.
هند پرواز جنگنده های سوخو 30 را متوقف کرد
فرماندهی نیروی هوایی هند پس از سانحه سقوط هواپیمای سوخو 30 در زمان پرواز تمرینی ، پرواز یکصد جنگنده روسی سوخو را متوقف کرده است. به نوشته روزنامه اینترنتی روسی ایزوستیا نماینده نیروی هوایی هند اعلام کرد در حال حاضر کارشناسان در حال بازرسی تمامی جنگنده های سوخو هستند. گفتنی است دومین سانحه سقوط هواپیمای سوخو در هند در سال جاری در نزدیکی شهر جایسالمر در ایالت راجستان رخ داد اما خوشبختانه دو خلبان به خاطر خروج به موقع جان سالم به در بردند. این سانحه به فاصله پنج روز پس از ان رخ دادکه رئیس جمهور هند با یک جنگنده سوخو-سی که پیشرفته ترین هواپیمای موجود در ترکیب نیروی هوایی هند محسوب می شود پرواز و امکانات و سطح فنی ان را در سطح عالی ارزیابی کرد. نخستین سانحه جنگنده سوخو-سی در هند سی ام اوریل در همان ایالت راجستان رخ داد و طی ان یک خلبان کشته شد. نتایج رسمی تحقیقات مربوط به علت سانحه منتشر نشده اند.
چین، روسیه و آمریکا در پی فروش سیستم های دفاع هوایی به ترکیه
آنکارا- روسیه، چین و آمریکا در پی فروش سیتمهای دفاع موشکی هوایی به ترکیه هستند.
به گزارش ایرنا از آنکارا به نقل از روزنامه صباح، در پی اعلام ترکیه برای خرید سیستمهای دفاع موشکی هوایی، آمریکا با سیستم موشکی پاتریوت، روسیه با سیتمهای موشکی اس 300 و اس 400 و چین نیز با سیستم موشکی اف دی 2000 در مناقصه یاد شرکت می کند.
صباح با اشاره به این که کشورهای یاد شده پیشنهادهای خود را به ترکیه ارایه کرده اند، افزود: ترکیه حداکثر تا سال 2012 میلادی قصد بهره برداری از این سیستم را با هزینه دو میلیارد دلار دارد.
این روزنامه افزود: روسیه خواهان فروش سیستم موشکی اس 300 به ترکیه است، ولی دولت آنکارا خواهان سیستم موشکی اس 400 است و سیستم موشکی اس 400 با برد 400 کیلومتر بر موشکهای پاتریوت آمریکا برتری دارد.
به نوشته این روزنامه موشکهای اس 400 در هر ثانیه دو هزار و 800 متر سرعت دارند.
به نوشته صباح، برد موشکهای چینی اف دی 2000 نیز 200 کیلومتر می باشد