ایران و ایستگاه دریافت تصاویر ماهواره ای

 

به گزارش خبرگزاری فارس، به نقل از اداره کل تبلیغات دفاعی وزارت دفاع، در آستانه سوم خرداد، سالروز فتح خرمشهر، نخستین ایستگاه متحرک دریافت تصاویر ماهواره‌ای با حضور وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح به بهره‌برداری رسید.
مصطفی محمد نجار وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح در این مراسم با اشاره به اهمیت بهره‌برداری حداکثری از فضا برای توسعه و پیشرفت همه جانبه کشور گفت: نوآوران اقتدار آفرین و مبتکران هوشمند وزارت دفاع با طراحی و ساخت این ایستگاه بسیار پیشرفته، زمینه‌های بهره‌برداری جمهوری اسلامی ایران از فضا را فراهم کردند.
وی با بیان اینکه تمامی مراحل ساخت ایستگاه مذکور شامل فرآیند تحقیقاتی، طراحی زیرساختار و نهایتا ساخت ایستگاه بطور صددرصد بومی، توسط متخصصان غرورآفرین وزارت دفاع صورت گرفته است، گفت: سبک سازی و کاهش وزن از جمله ویژگی‌های منحصر بفرد ایستگاه مذکور به شمار می‌رود.
وزیر دفاع افزود: ساخت این ایستگاه جدید به کشور این امکان را خواهد داد تا علاوه بر صرفه‌جویی ارزی و افزایش تولید داده‌های مکان محور سنجش از راه دور، موانع موجود در مسیر چرخه حضور ایران در فضا را حذف کند.
محمدنجار در ادامه اظهار داشت: این دستاوردهای گرانسنگ در تداوم حماسه‌های سترگی همچون فتح خرمشهر، قدرشناسی از ایثار و جانفشانی شهدا، جانبازان و رزمندگان می‌باشد. زیرا حماسه‌آفرینی‌های رزمندگان اسلام در دفاع مقدس برای استقلال، پیشرفت و سربلندی ایران اسلامی بود.
وی گفت: مصمم هستیم در سال نوآوری و شکوفایی در مسیر خود اتکایی هرچه بیشتر صنایع دفاعی گام‌های محکم‌تری برداریم.
وزیر دفاع تصریح کرد: وزارت دفاع با سرمایه‌گذاری در حوزه مغز افزاری، نرم‌افزاری و سخت افزاری، تقویت بنیه دفاعی و تجهیز نیروهای مسلح به فناوری‌‌های نوین را برای دفاع از تمامیت ارضی کشور با جدیت دنبال می‌کند.
در ادامه این مراسم، کلنگ احداث نخستین ایستگاه ثابت بومی دریافت تصاویر سنجش از دور ماهواره‌ به زمین زده شد.
با ساخت این ایستگاه توانمندی و قابلیت کشورمان در دریافت تصاویر ماهواره‌ای برای بهره برداری در زمینه‌های کشاورزی، شهرسازی، سوانح غیرمترقبه و زمینه‌های بسیار متنوع دیگر افزایش می‌یابد.
با راه اندازی این ایستگاه جمهوری اسلامی ایران به جمع 10 کشور دارای تکنولوژی ساخت ایستگاه متحرک دریافت تصاویر ماهواره‌ای پیوست.

عکس روز

 وقتی میگ ها جلسه دارند

 فالکن زیبای سپاه پاسداران

توپولف های ایرتور نفسی تازه می کنند 

درنا.کوچک وکارآمد 

دوعکس زیبا از درون و برون فوکر ۵۰ کیش ایر 

لحظات خوش بازگشت

لحظات خوش بازگشت
خاطره از سروان خلبان شهید "اسدالله بربری"

جنگ تحمیلی تازه شروع شده بود و چند روزی بیشتر از تهاجم وسیع و ددمنشانه صدامیان به کشور عزیزمان نمی گذشت که به عنوان لیدر یک دسته چهار فروندی از هواپیماهای اف 5 ماموریت یافتم تا با حمله متقابل به پایگاه هوایی مهم عراق در مجاورت شهر کرکوک، ضربه جانانه دیگری به دشمن وارد سازیم.

آماده پرواز شدیم

مقدمات کار فراهم شده بود و پس از صرف ناهار، هر چهار تن به اتاق توجیه رفتیم و آخرین اطلاعات رسیده در مورد وضعیت پدافند هوایی در منطقه شمال عراق و خصوصا اطراف هدف را مطالعه کردیم. جزئیات مربوط به چگونگی رفت و برگشت و تاکتیک های حمله به هدف را آن گونه که مورد نظرم بود برای خلبانان همراه تشریح کردم.
هواپیماهای هر یک از ما، جهت انجام این ماموریت به چهار تیر بمب 500 پوندی و یک مخزن سوخت اضافه در زیر بدنه مجهز شده بود. قبل از حرکت، با مراجعه به یکی از خلبانان ارشد پایگاه - که روز گذشته ماموریتی را بر فراز کرکوک انجام داده بود - آخرین وضعیت دفاعی و موقعیت استقرار مواضع زمین به هوای دشمن در آن نقطه را جویا شده و متعاقبا این اطلاعات را با سایر اعضای دسته پروازی در میان گذاشتم.

هر چهار فروند از باند برخاستیم

مراحل بعدی پرواز به ترتیب و بخوبی انجام شده و پس از برخاستن از باند، طبق آرایش خاصی که اصطلاحا لوزی نامید می شود و در آن هر یک از هواپیماها در موقعیتی قرار می گیرند که مجموعا نسبت به یکدیگر تشکیل یک چهار ضلعی شبیه به لوزی می دهند، به سمت هدف عزیمت کردیم.
قرار بر این بود که در فاصله بسیار نزدیکی از پایگاه دشمن با اوج گیری سریع و انجام شیرجه، نقاط مختلف و حساس آن را مورد اصابت قرار دهیم که به هیمن ترتیب عمل شد.حین اوج گیری، به سرعت تمام محوطه پایگاه را از نظر گذراندم و موقعیت و نقطه نشانی مناطق حساس و مورد نظر را لحظه به لحظه به اطلاع سایر اعضای دسته پروازی - که پشت سر من به نوبت درحال اوج گیری و آماده شیرجه می شدند - رساندم. پدافند هوایی دشمن به حضور ما در منطقه پی برده بود و با شلیک توپ های ضدهوایی، مرتبا بر حجم آتش خود می افزود.

هدف را به شدت بمباران کردیم ولی ...

جای درنگ نبود. به خلبان همراهم تاکید کردم که هر چه زودتر نقاط مورد نظر را هدف بمب های خود قرار داده و بلافاصله منطقه را ترک نمایند و خود نیز به سمت پناهگاه های هواپیما که در داخل و مجاورت آن تعدادی از انواع هواپیماهای میگ عراقی دیده می شدند، شیرجه زدم. انفجار گلوله های ضد هوایی و برق جرقه های ناشی از آنها را در اطراف هواپیما و کنار کابین خود به خوبی می دیدم. تمام توجهم را بر روی هدف گیری دقیق متمرکز ساختم.
یکی از خلبانان به وسیله رادیو، پرتاب یک موشک زمین به هوای دشمن از ناحیه جنوبی پایگاه را گزارش داد. نمی دانستم که موقعیت او در آن لحظه چیست و موشک در چه سمتی شلیک شده است. تازه بمب ها را رها کرده و درحال بیرون آمدن از شیرجه بودم که ناگهان ضربه شدیدی در قسمت عقب و زیر هواپیما احساس کردم. برای یک لحظه فکر کردم که هواپیما منفجر شد. در یک آن تصمیم گرفتم که به وسیله صندلی پران و چتر نجات بیرون بپرم. البته رسیدن به نتیجه قطعی در این تصمیم، کار ساده ای نیست. بیرون پریدن از هواپیما در آن شرایط، صدها اما و اگر با خود داشت.
لحظه ای تامل کردم. با شگفتی دیدم که هواپیما هنوز قابل پرواز است و فرامین هنوز جواب می دهند. وضع موتورها را وارسی کردم. به نظر می رسید که یکی از آنها صدمه دیده باشد ولی موتور دیگر به خوبی کار می کرد.

دوستانم به کمک آمدند

وضعیت خود را در رادیو برای سایر خلبانان همراه بیان کردم و خواستم هر کدام از آنها مرا در دید دارد، سریعا خود را رسانیده و مرا همراهی و کمک کند. به فاصله کوتاهی 2 فروند از آنان را به ترتیب در سمت چپ و راست خود دیدم. سعی کردم با آنها گفت و گو کنم؛ اما ظاهرا رادیوی هواپیما از کار افتاده بود. با حرکات دست و انگشتان و سر و رد و بدل کردن علامت مخصوص قرار دادی، شرایط و مشکلات خود را به آنها تفهیم کرده و درخواست کردم که تا لحظه فرود مرا همراهی کرده و هرگونه تغییر وضعیت هواپیما را به من گزارش کنند. آن دو نیز با دادن علامت مخصوص، خواسته مرا تایید و آمادگی خود را اعلام کردند.
هواپیمای شماره چهار نیز به ما ملحق شد و در فاصله دورتری دسته سه فروندی من را همراهی می کرد.
ارتفاعات بلند مرزی کم کم نزدیک می شد و تنها نگرانی من، احتمال تعقیب و رهگیری توسط شکاری های دشمن بود. برای پرنده زخمی و بال شکسته بال، هیچ خطری بزرگ تر از دیده شدن به وسیله کرکسان شکاری نیست. به علت ایجاد صدا و لرزشی که در موتور صدمه دیده احساس می شد، اجبارا آن را خاموش کردم و با سرعت متوسط، به نرمی در بین دره ها خزیده و تدریجا به ارتفاعات نوار مرزی رسیدیم. از شکاری های دشمن خبری نبود. پرواز در ارتفاع پایین و از میان شکاف دره ها و شیار تپه ها، احتمالا مانع از رویت ما شده بود.

سروان خلبان شهید اسدا... بربری

وارد فضای کشور عزیزمان شدم

با ورود به فضای میهن اسلامی، شادی و آرامش خاصی در خود احساس کردم. در آن لحظات این حس چنان شیرین و دوست داشتنی بود که قبلا هرگز در زندگی آن را تجربه نکرده بودم. کشور، میهن، وطن، خانه، کاشانه و سرزمین، اینها همه واژه ها و لغاتی بودند که قبل از آن به کرات گفته، شنیده و خوانده بودم، اما هیچ گاه از آنها چنین معنی و مفهومی که در آن لحظه حس می کردم، نداشتم. به بیان ساده شبیه نوزادی بودم که مادر خود را گم کرده و مدت ها در محیط های ناآشنا، تاریک و دهشتناک سرگردان بوده و از جنگ انواع جانوران درنده و موذی جان سالم به در برده بودم.
به هرحال، این حالات قابل توصیف نیست و فقط باید در آن وضعیت قرار گرفت و آن را چشید و درک کرد.
با علامت دست، از خلبانان همراه خواستم که وضعیت اضطراری اعلام و و مجوز لازم جهت تقرب و فرود در کوتاه ترین زمان ممکنه را اخذ نمایند. می دانستم که به علت صدمات وارده و از دست دادن یک موتور، ممکن است چرخ ها کاملا باز شده و یا فلاپ ها خوب عمل نکنند، همچنین ترمز نیز نداشتم و استفاده از چتر دم الزامی بود.

به زحمت هواپیما را به زمین نشاندم و ...

به همراه هواپیمای دیگری در وضع آخر برای فرود در باند پایگاه قرار گرفتم. خوشبختانه چرخ های هواپیما باز شد و لحظاتی بعد چرخ های هواپیما با سطح باند تماس گرفتند. ترمز نداشتم و از چتر دم مطمئن نبودم. بلافاصله پس از نشستن، چتر دم را زدم. کاهش سرعت هواپیما نشان داد که چتر سالم مانده و هواپیما در انتهای باند پروازی متوقف شد.
از هواپیما پیاده شدم. خودروهای آتش نشانی و پرسنل نگهداری اطراف هواپیما را گرفته بودند. نمی دانستم چه اتفاقی افتاده. به پشت هواپیما رفتم. موتور سمت راست هواپیما مورد اصابت موشک قرار گرفته بود، ولی موتور سمت چپ تا آخرین لحظه به خوبی عمل کرده و باعث نجات هواپیما شده بود. زیر هواپیما وضع عجیبی داشت. مخزن بنزین به کلی از بین رفته و جز قطعاتی از آن چیزی باقی نمانده بود. زیر هواپیما از ترکش های فراوان سوارخ سوراخ شده و ترکش های زیادی به محفظه چتر دم اصابت کرده بود؛ ولی مانع از عمل کردن چتر نشده بود. شور و هیجان وصف ناپذیری در بین کلیه پرسنل حاضر احساس می شد. همگی با آغوش باز از من استقبال کردند و با سلام و صلوات همراهی ام نمودند.
چند روز بعد که جهت اجرای ماموریت دیگری به آشیانه هواپیماها رفتم، همین هواپیما را مشاهده کردم که پس از انجام تعمیرات لازم، مجددا با مهمات بارگیری شده، آماده پرواز است. لذتی را که از دیدن آن صحنه داشتم، توام با شعف ناشی از انجام موثر ماموریت آن روز، وصف شدنی نیست.

منبع:انجمن هوافضا(ماه عزیز)

سوخو ۳۵ قدرتمندانه وارد عرصه می شود

 

کمپانی "سوخوی" مرحله دیگری از آزمون پرواز جنگنده سوخوی-35 که دارای قدرت مانور فوق العاده بوده و در ساخت آن از فناوری های نسل پنجم استفاده شده است را با موفقیت انجام داد.
نماینده این کمپانی گفت: "امروز ویژگی های مقاومت و هدایت هواپیما آزموده شدند. هیچ ایرادی نسبت به کار موتور، سیستم و تجهیزات هواپیما نبود".

تولید انبوه و عرضه جنگنده جدید روسی به خریداران در داخل و خارج کشور برای سال های 2010-2011 پیشبینی شده است.

قرار است این جنگنده به کشورهای جنوب شرق آسیا، آفریقا، خاور نزدیک و آمریکای جنوبی صادر شود.

 

نوید تازه فرمانده نیروی هوایی

پروژه ساخت هواپیماهای استیلت و پنهان‌کار در نیروی هوایی ارتش آغاز شده و موفقیت‌های زیادی در این زمینه به دست آمده است.‌


امیر سرتیپ دکتر احمد میقانی فرمانده نیروی هوایی ارتش با اعلام این خبر افزود: همچنین تبدیل و بهینه‌سازی هواپیماهای قدیمی در اویونیک، سلاح و رادار از دیگر طرحهای نیروهای هوایی ارتش است.

وی همچنین به ساخت آتشبارها و بازسازی سامانه‌های آسیب‌دیده اشاره کرد و افزود: بهینه‌سازی‌یی که در آتشبار هاگ آمریکا انجام دادیم از نمونه اصلی خود بهتر شده و در زمینه ساخت سایر آتشبارها نیز موفقیت فراوانی به دست آورده‌ایم.

فرمانده نیروی هوایی ارتش با اشاره به ساخت رادار ملی در این نیرو افزود: البته ما به این میزان بسنده نکردیم و امروز در حال ساخت رادارهایی با توانمندیهای مختلف فعال و غیرفعال و با برد یکهزار کیلومتر هستیم.

وی بااشاره به این نکته مهم که اگر "طالب صلحی برای جنگ آماده شو"، افزود: براین اساس‌ ما همواره در حال افزایش توان رزمی خود هستیم و اتکای ما نیز به توانمندی داخلی و بومی کردن سلاحهاست.

امیر میقانی با اشاره به تحریم کامل تسلیحاتی ایران،گفت: براین مبنا از لحاظ بومی سازی هواپیماها از فن‌آوری روز استفاده کرده و اکنون روی نسل 4 و 5 هواپیماهای جنگنده کار می‌کنیم.

امیر میقانی افزود: همچنین آتشبارهای تولید شده را با شلیک موشک آزمایش کردیم و در مجموع در ساخت انواع سلاحها و رادارها با بردهای مختلف بومی‌‌سازی صورت گرفته است.

وی در ادامه به ساخت انواع پهپادها در نیروی هوایی ارتش اشاره کرد و گفت: در ارتباط با جمع‌آوری اطلاعات سیگنالی ساخت تجهیزات و بومی‌سازی جمع‌آوری اطلاعات الکترونیکی قدم‌های اساسی برداشته‌ایم و به روز شده‌ایم.

فرمانده نیروی هوایی ارتش با اشاره به سیاست ساخت هواپیما در نیرو اظهار داشت: این ظرفیت در نیروی هوایی وجود دارد و با تحقیقات گسترد‌ه‌ای که انجام شده، به این فن‌آوری روز دنیا دست یافته‌ایم.

وی افزود: اکنون رادارها قادر به شناسایی نسل‌های قدیمی هواپیماها هستند لذا باید تجهیزات ویژه جنگ نامتقارن داشته باشیم و دراین چارچوب باید از هواپیماهایی استفاده کرد که پنهان کار و دارای رادار فعالباشد .

وی خاطرنشان کرد: در بخش آتشبارها به دنبال آن هستیم که پسیو (فعال) باشد تا در جنگ همتراز به کار آید.
فرمانده نیروی هوایی ارتش با بیان این که با احساس توانمندی اعتماد و اطمینان به فن‌آوری، ساخت نوع جدید هواپیماهای شکاری را بومی می‌کنیم، افزود: ساخت هواپیماهای استیلت‌ها و پنهان‌کاری طبق برنامه زمانبندی شده در حال انجام است. در مورد هواپیمای صاعقه نیز در حال به روز کردن تجهیزات مورد نیاز آن هستیم.

امیر سرتیپ میقانی خاطرنشان کرد: نیروی هوایی در زمینه ساخت هواپیماهای ملخ‌دار، جت آموزشی و تاکتیکی اقدام‌های گسترده‌ای انجام داده و فن‌آوری ساخت هواپیما را به سازمان صنایع دفاع منتقل کرده است و اکنون هواپیماهای شکاری ساخت ایران در مرحله تولید انبوه قرار گرفته است.

امیر میقانی تهدیدهای موجود برضد کشورمان را جنگ روانی خواند و گفت: دشمن نقاط ضعف زیادی دارد و این نقاط ضعف را در عراق، افغانستان، لبنان و... رصد کرده‌ایم ضمن این که ایران کشوری نیست که بخواهند به سادگی آن را تهدید کنند.

فرمانده نیروی هوایی ارتش خاطرنشان کرد: نیرو هر 3 ماه یک بار رزمایش آفندی یا پدافند هوایی برای مقابله با روز واقعی تهدید انجام می‌دهد.

نظر وبلاگ:این خبر یعنی ساخت جنگنده نسل ۵ و استیلت خوشحال کننده ولیکن بیشتر تعجب آور است  زیرا اگرچه ما دارای کارشناسان و تکنسین های فنی ماهر و با تجربه ای هستیم ولیکن جنگنده نسل ۵ هدفی بود که آمریکایی ها و بعد از آنها روس ها سالیان زیادی است که با سرمایه گذاری نامحدودی در تلاش بودند به آن دست یابند و اف ۲۲ و سوخو۳۵  را می توان نمونه های اولیه این نسل دانست پس کمی سخت است باور این موضوع که ما نیز بدون طی کردن پله های اولیه ساخت جنگنده نظیر ساخت موتور و رادار و اویونیک و ابزار دقیق بخواهیم به یکباره هواپیمای نسل پنجم بسازیم . برای نمونه تصویری از کابین شبیه ساز سوخو ۳۵  را در ادامه قرار دادیم تا با جنگنده نسل پنجم بیشتر آشنا شوید.   ناامید نیستیم و عاملی که باعث امیدواری ماست هوش و ذکاوت ایران و ایرانیست.

توپولف جدید کاسپین

یک فروند هواپیمای دیگر به ناوگان هوایی پیوست

160 صندلی پرواز به ناوگان هوایی شرکت هواپیمایی کاسپین افزوده شد.
به گزارش خبرگزاری مهربه نقل از روابط عمومی سازمان هواپیمایی کشوری، رضا جعفرزاده سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری با بیان این مطلب گفت: این شرکت با وارد کردن یک فروند هواپیمای (ملکی از نوع توپولف M 154 ) ناوگان خود را از چهار فروند به پنج فروند ارتقا داد.

جعفرزاده گفت: مجموع صندلی های این شرکت در حال حاضر به 800 صندلی پروازی رسیده است.

مدیر روابط عمومی هواپیمایی کشوری با اشاره به اینکه توسعه ناوگان از طرف این سازمان به صورت جدی دنبال می شود، گفت: چندی پیش این شرکت طی مراسمی با حضور وزیر راه و ترابری، کاپیتان خانلری معاون وزیر و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری و جمعی از متخصصین صنعت هوایی شروع انجام چکای 300 ساعته این نوع هواپیما را اعلام کرده است.

هرآنچه باید از آرم هما بدانیم

 

مهدی صادقی : ادوارد زهرابیان طراح نشانه هواپیمایی ملی ایران (هما) است. او زمانی این نشانه ماندگار را طراحی کرد که فقط 22 سال داشت. گفتگوی من با این طراح و معمار که صبح یکی از آخرین روزهای زمستان پارسال در خانه‌اش در خیابان سنایی انجام شد، پیش روی شماست و پیشنهاد می‌کنم پیش از خواندن این گفتگو، "زندگی ـ نوشت"ی که درباره او نوشته‌ام، بخوانید:
آقای زهرابیان شما معماری خوانده‌اید، چه شد که سراغ طراحی نشانه رفتید؟
عرض کنم که رشته‌های هنری هیچ کدام از هم منفک نیست و هیچ رشته‌ای هم جدا از دیگر رشته‌ها نیست. زمانی که آرم هما را طراحی کردم، مربوط به سال 1340 می‌شود که آن زمان هنوز وارد دانشکده هم نشده بودم. در شرف کنکور دادن بودم. رشته‌ام را که از دوران کودکی انتخاب کرده بودم؛ معماری را دوست داشتم و برای اینکه بتوانم معماری بخوانم، بایستی دیپلم ریاضی می‌گرفتم. دوره دبیرستان در البرز بودم. اما همیشه مشغول کار هنری بودم و نقاشی و طراحی و مجسمه‌سازی می‌کردم، تا حدی که می‌توانستم نه اینکه بگویم بسیار عالی بود. دلخوشی من بود. این بود که کم و بیش از بقیه رشته‌های هنری آگاه بودم. همان زمان هم که آگهی منتشر شد که یک چنین آرمی به مسابقه گذاشته شده، مثل اینکه یکی به من گفته باشد برو ببین چه کار می‌کنی. اصلا به این امید هم نبودم که برنده بشوم، فقط دلم می خواست شرکت کنم.
من سفرهای زیادی داشتم و تقریبا تمام ایران را گشته‌ام، حتی همان زمان بچگی. به دلیل کار پدرم که اکثرا در شهرستان‌ها بود. شیراز خیلی می‌رفتم و با آثار هنری آن منطقه آشنایی داشتم. عکاسی هم در آن منطقه زیاد کرده بودم. طراحی آرم هما خود به خود در ذهن من آماده بود. فقط منتظر یک جرقه بود که این مسابقه پیش آمد. من هم بدون اینکه به برنده شدن فکر کرده باشم، در مسابقه شرکت کردم. با استفاده از یک سری موتیف‌های ایرانی طراحی کردم، چون فکر می‌کردم اگر این شرکت بخواهد نشانه‌ای داشته باشد که معرف ایران در همه جهان باشد، حتما باید با تمام تاریخ ایران پیوند خورده باشد، یا یک چیزی باشد که اگر کسی دید آن را بشناسد.
این بود که با تعریفی که از موتیف‌های ایرانی داشتم، بهترین الگویی که می‌شد انتخاب کرد، پرنده‌ای می‌توانست باشد که یونیک باشد و این یونیک بودن پرنده را فقط در اسطوره‌های ایرانی، همان طور که گریشمن هم در کتاب‌هایش ذکر کرده است، من فقط در تخت جمشید توانستم پیدا کنم. سرستون پرنده‌نمایی بود که سه خصلت متفاوت داشت: سر عقاب، گوش‌های گاو و یال‌های اسب داشت. شکل‌های دیگری هم هست که ویژگی‌های متفاوت داشته باشند، اما این پرنده بیشتر به موضوع ما نزدیک بود. البته این را هم بگویم که آن موقع هنوز "هما" مصطلح نشده بود. این خود به خود وصل شد به هواپیمایی ملی ایران.

یعنی شما به سه حرف ه ، م ، الف فکر نکردید که می‌شود هما؟
چرا به هر حال موضوع ما هواپیمایی ملی ایران بود. ایران ایر هم آن موقع نبود. این کلمه هما در کتاب‌های گریشمن هم آمده است که نام این پرنده است. ولی این خود به خود به هم مربوط شد.

 
چطور از برگزاری مسابقه با خبر شدید؟
فراخوانش را روزنامه کیهان و اطلاعات چاپ کردند. حدودا پاییز 1340 بود. وقتی که آرم من انتخاب و ثبت شد، یک سال بعد به من نامه دادند که کار شما ثبت شده است. من حتی سرکاغذ هم برایشان با همان طرح هما طراحی کرده بودم و حتی نحوه جایگیری‌ آرم روی بدنه هواپیما را هم پیشنهاد کرده بودم. البته آن موقع هواپیماها جت نبود، پروانه‌ای و ملخی بود. قبل از فرستادن آرم، عکسی از آن گرفتم و بعد فرستادم ولی الان نمی‌دانم آن عکس کجاست. حتی انتخاب رنگ هم کرده بودم. رنگی که من پیشنهاد داده بودم آبی فیروزه‌ای یا همان پروس بود، ولی خوب الان سرمه‌ای شده است.

نوشته هواپیمایی ملی که داخل آرم بود، خوتان طراحی کردید؟
آن موقع می‌گفتند که نوشته شرکت هواپیمایی ملی ایران، یک جوری در خود آرم باشد که به نظر من درست نبود. البته آن موقع روال این جور بود، تا هر چه بیشتر بتوانند به مخاطب بفهمانند که موضوع آرم چیست. ولی واقعا نیازی نبود. این موضوع مربوط به سال 40 است و تا حالا حدود 46 - 47 سال از آن می‌گذرد. در این مدت هیچ وقت صحبتی نشده که طراح این آرم من هستم، کسی هم توجه نمی‌کرد. بعضی‌ها هم که می‌دانستند، فکر می‌کردند من از این مملکت رفته‌ام و اینجا نیستم. بعضی از کسانی که آگهی‌هایی برای هما طراحی کرده بودند، از این فرصت استفاده کرده بودند و طرح را به اسم خودشان معرفی کرده بودند. نمی‌خواهم اسم‌شان را ببرم.

آقای هوشنگ ارومیه، خودشان را طراح این آرم معرفی کرده بودند.
خوب دوستان من می‌دانستند که این آرم را من طراحی کرده‌ام و این یکی از افتخارات من است. یک روز یکی از دوستان به من تلفن کرد که " فلانی نمی‌دانستم که ما را سرکار می‌گذاری! تو که می‌گفتی این آرم را تو طراحی کردی، برو بین در کتاب نشانه‌های آقای ممیز اسم یکی دیگر را به عنوان طراح آرم هما نوشته شده". من رفتم کتاب را خریدم و دیدم که اسم من نیست. در حالی که واقعا دست و پایم از عصبانیت می‌لرزید، زنگ زدم به آقای ارومیه. گفتم فلانی هستم که گفت:" بجا نمی‌آورم، کارت چیه". گفتم آن آرمی که شما به اسم خودتان معرفی کرده‌اید، من طراحی کرده‌ام.

تائید وجود اس ۳۰۰ در ایران

دوستان گرامی در چند شب گذشته برنامه هایی به زبان عربی در تلویزیون المنار لبنان پخش شده که مضمون آن نشان دادن میزان قدرت و توانایی های نظامی ایران می باشد.اما نکته جالب که سبب شد این تاپیک شکل بگیرد این است که برای اولین بار در این رسانه خبر خرید سیستم های پدافند هوایی پیشرفته اس ۳۰۰ تائید شده و تصاویری نیز از آن نشان داده شده است که این خبر تائیدی است بر ادعایی که مدت ها قبل در مورد خرید این سیستم توسط ایران از بلاروس در این وبلاگ به آگاهی شما بزرگواران رسانده بودیم.

این برنامه 25 و 26 اردیبهشت در شبکه المنار پخش شده.
ببینید:
youtube 
لینک دانلود یک بخش از این برنامه:
rapidshare
64N6E search Radar of the S-300PMU2, Video capture of the AL-Manar TV show:




بنابر گزارشات منتشر شده در نشریات بین الملی ایران 4 واحد موشکی S-300PT در اختیار دارد که 2 واحد از بلاروس خریداری شده و 2 واحد هم از کشور نامشخص تهیه شده است .

هر واحد متشکل است از :

12 سکوی پرتاب
یک رادار 5N63
و یک رادار ارتفاع پایین 5N66

موشک هایی هم از نوع 5V55K (نوع معمولی) و 5V55R (هدایت نیمه فعال راداری یا تلویزیونی) بوده و احتمال خریداری نوع 5V55RUD (برد بلند 90 کیلومتر) وجود دارد.

رادار پیشرفته این سیستم قادر است همزمان 6 هدف را شناسایی کند و 2 شلیک همزمان به یک هدف داشته باشد.

در زمینه نحوه استقرار هم گزارشاتی درباره ساخت سیلوهای مخصوص این سیستم ,همانند شکل , گزارش شده است.



منبع:
"Iran set to acquire S-300PTs from Belarus" - Jane's International Defence Review, February 1, 2008
انجمن هوافضا

عکس روز

آلفا آلفا خود را برای خدمت آماده میکند(گویی بازنشستگی معنی ندارد)

نمایی زیبا از نور پردازی زیبای فرودگاه کیش

بی ام و سوار ها بسم اله

وقتی خودی ها سرشاخ می شوند

پیرمردها همچنان در اوج

تعامل نیروهای دریایی و هوایی

کوچولوی زیبای شرکت نفت

پیشکش شما سروران

غول پیکرترین هلیکوپترهای دنیا

مقاله ای که می خوانید بزرگترین هلیکوپترهای دنیا را معرفی می کند و همچنین چگونگی دسته بندی های معمول را براساس وزن به جای دسته بندی بر اساس اندازه توضیح می دهد. اگرچه ابعاد پره ها معمولا مقیاس خوبی برای بزرگی و یا کوچکی اندازه یک هلیکوپتر است،اما این ماشین ها اغلب بر اساس بیشترین وزن هنگام برخاستن از زمین دسته بندی می شوند.

Mil V-12 :
این مدل بزرگترین پرنده ماشینی است که توسط شوروی سابق در دهه 1960 ساخته شد. این هلیکوپتر آزمایشی دارای دو ملخ در دو سر بال بزرگ بود که در کنار بدنه طراحی شده بودند. هر ملخ حدود 35 متر قطر داشت. این هلیکوپتر بسیار بود به طوریکه از لبه ملخ اول آن تا لبه ملخ روبه رو 67 متر طول داشت که این حتی بزرگتر از عرض هواپیمای بوئینگ 747 است.

نکته قابل توجه دیگر وزن این هلیکوپتر بود که به 105 تن می رسید. این مقدار 2 برابر وزن دومین هلیکوپتر بزرگ جهان است. در سال 1969 این هلیکوپتر باری معادل 40 تن را از زمین برداشت که این مقدار هم وزن سومین هلیکوپتر بزرگ دنیا بود و این حرکت رکوردی تاریخی را برای V-12 رقم زد که در کتاب رکوردها ثبت شد.

این هلیکوپتر بسیار بزرگ قدرت مانور نداشت به همین خاطر مورد استفاده واقع نمی شد و کمکم از رده خارج شده و به موزه نیروی هوایی روسه انتقال یافت.

Mil Mi-26 :
پس از V-12 دانشمندان روسی سعی کردند عیب های V-12 را بر طرف کرده و هلیکوپتر غول پیکری را تولید کنند که هم قدرت مانور بیشتری داشته باشد و هم نیروی پیشران آن دو برار V-12 باشد. سرانجام این هلیکوپتر در دهه 70 تولید شد و براساس وزن خود که 56 تن بود رتبه دوم بزرگترین هلیکوپتر جهان را بدست آورد. گرچه به طور قابل توجهی کوچکتر از V-12بود اما قدرت حمل باری تا حدود 20 تن را داشت. Mi-26 ملخی داشت که ثابت می کرد بسیار قدرتمند و کارآمد است. حدود 200 عدد از این مدل ساخته شد که بسیاری از آنها به کشورهای دیگر صادر شد و بسیاری نیز ناکارآمد ماند.

Mil Mi-6:
سومین و چهارمین هلیکوپترهای عظیم الجثه طرحهایی شبیه به Mi-26 و V-12داشتند.

اولین تلاش شوروی سابق برای ساخت یک هلیکوپتر با قدرت حمل بالا در اواسط دهه 50 میلادی انجام شد، زمانی که آنها 6-Mi را ساختند که تا 25 سال بعد کاربرد داشت. این هلیکوپتر حدود 44 تن وزن داشت. ملخ های 35 متری به کار برده شده در MI-6 همانند ملخ های مدل V-12 بود.

Mi-6بزرگترن هلیکوپتر جهان بود و این عنوان را تا زمان ساخت V-12 یدک می کشید. Mi-6 مدلی بود که در زمان خود بسیار تکثیر شد. حدود 860 عدد از این پرنده در بین سالهای 1960 تا 1980 ساخته شد که کاربردهای نظامی و غیر نظامی را شامل می شد.

Mil Mi-10 :
دیگر عضو خانواده هلیکوپترهای غول پیکر Mi-10 بود. Mi-10 نوع خاصی از Mi-6 بود که جرثقیل هوایی لقب گرفته بود. Mi-10 موتور و سیستم های دینامیکی Mi-6 را داشت اما بدنه آن طراحی جدیدی داشت. برعکس بدنه Mi-6 که دارای دربهای کشویی برای حمل بار از درون بدنه بود،Mi-10 برای حمل انسان طراحی شده بود. هر سه مدل Mi-10،M-6 و V-12 از ملخ هایی به قطر 35 متر بهره می بردند.

در مقایسه با Mi6، Mi10 وزنی معادل 3 تن داشت که آنرا در رده چهارم بزرگترین هلیکوپترهای جهان قرار می داد. تنها 53 عدد از این مدل تولید شد که کاربردهای کمی نیز داشت.

امروزه کارکردهای این هلیکوپتر را Mi-26 نیز انجام می دهد که مدلی جدیدتر و قدرتمندتر است.

Sisorsky CH-35E:
این هلیکوپتر پنجمین هلیکوپتر بزرگ دنیا بوده و نیز بزرگترین هلیکوپتری که تا بحال در آمریکا ساخته شده است  که نام کامل آن Sikorsky CH-53E Super Stallion می باشد. CH-35Eمدل بزرگ شده CH-53 Sea Stallion است. هردو پرنده اولین بار به منظور حمل و نقل جنگ افزارهای نیروی دریایی ساخته شدند اما پس از آن کاربردهای گسترده تری یافتند.

بزرگترین عضو خانواده CH-53، مدل CH-35E است که وزن آن 33340 کیلوگرم می باشد. در مقایسه با دیگر مدل های CH-53 که دارای طول ملخی به اندازه 24.1 بودند، CH-53E و MH-53 به موتوری با قدرت بالا مجهز شده است که قدرت بالابری آنرا افزایش می دهد.

تقریبا 115 نمونه از CH-53E و MH-53 ساخته شد و امروزه نیز این مدلها به عنوان بزرگترین هلیکوپترهای غرب شناخته می شوند هرچند ساخت مدل جدیدی از خانواده CH-53 در حال طراحی و پیشرفت است.

Boeing Vertol MH-47E/G:
هلیکوپتر بزرگ بعدی Boeing Vertol CH-47 Chinook نام دارد که اولین در آمریکا طراحی وساخته شد. ساخت خانواده H-47 در اواخر دهه 50 میلادی آغاز شد. ویژگیهای طراحی آن عبارت بودند از بزرگ و جادار بودن و بدنه کشیده آن که در ابتدا و انتها دارای دو موتور پرقدرت است و این دو موتور دو ملخ به قطر 18.3 متر را می چرخانند. از این نوع هلیکوپتر به صورت گسترده برای حمل و نقل سربازان استفاده می شد. توانایی حمل و نقل ابزار سنگین از دیگر ویژگی های این هلیکوپتر بود. تا بحال حدود 100 مدل از این نوع پرنده ساخته شده که به حدود 20 کشور دنیا صادر شده است.

بزرگترین مدل های H-47 که تا به حال ساخته شده مدل های MH-47E و MH-47G است که برای ماموریت های خاص نیز کاربرد دارد. وزن این دو مدل حدود 22680 کیلوگرم می باشد که در مدل های پیشرفته وزن آن به 24495 کیلوگرم نیز می رسد. شایان ذکر است که مدلهای جدیدی همچون CH-47F, MH-47G, and HH-47 هم اکنون مراحل پایانی ساخت را می گذرانند.

Hughes XH-17:
هفتمین هلیکوپتر بزرگ جهان الگوی اولیه بزرگی است که XH-17 SKY CRANE نام دارد. SKY CRANE یا جرثقیل هوایی اولین پرنده ای بود که توسط شرکت هواپیمایی HUGHES ساخته شد. در همان سالها یعنی دهه 40 میلادی شرکت هواپیمایی SPRUCE GOOSE نیز مدلی از آنرا ساخت که نیرومندتر بود. کمی پس از آن HUGHES علاقه مند به هلیکوپتری با فناوری بالا شد و نمونه را از شرکت KELLET خریداری کرد. متشابه با MI-10 روسیه XH-17، به 4 چرخ مجهز بود تا این وسیله بتواند جرمهای سنگین را از زمین بردارد.

H-17 دوملخ دو ملخ به طولهای 40.8 داشت که به چرخنده ای بسیار بزرگ که هنوز هم بزرگترین محور گردنده است متصل بودند. ساخت نمونه پروازی XH-17 در اواخر دهه 1940 برای مقاصد تحقیقاتی شروع شد. نمونه مورد نظر در سال 1952 زمانی که سومین دوره آزمایشی خود را به پایان رساند تکمیل شد اگرچه این مدل بعلت آنکه بسیار سنگین و بزرگ بود کاربرد زیادی نداشت و سرانجام تولید آن متوقف شد.

Sikorsky CH-54:
آخرین مدل لیست بزرگترین ها مدلی آمریکایی با نام Sikorsky CH-54 است.

متشابه با Mi-10 و XH-10 ، CH-54 برای کارهای سنگین همچون جابجایی بارهای بسیار بزرگ طراحی شده بود. این هلیکوپتر غیر معمول از نظر ظاهری شامل ملخ هایی به طول 21.9 بود که به موتوری با دور بسیار بالا متصل بود.

در جلوی تیغه های هلیکوپتر اتاقک خلبان طراحی شده بود و دور تا دور پنجره داشت که به خدمه اجازه می داد بار در حال حمل را مشاهده کنند. این اتاقک کوچک مدل CH-54 را مدلی بسیار کارآمد و سازگار با اشکال مختلف بار کرده بود. CH-54 با وزنی معادل 21320 کیلوگرم ابتدا برای جابجایی بارهای نظامی همچون توپها ، ماشینهای جنگی و ... طراحی شد و گنجایش برداشت بار آن در جنگ ویتنام برا ی جابجایی هواپیماها و هلیکوپترها نیز به کار آمد. مدل غیر نظامی این هلیکوپتر S-64 نام داشت و برای کاربردهای آتش نشانی به کار رفت.

حدود 105 عدد از این نوع هلیکوپتر ساخته شد و با وجود اینکه ارتش دیگر از آن استفاده نمی کند هنوز کار بردهای غیر نظامی خود را حفظ کرده است.

نتیجه گیری:
علاوه بر توضیحات بالا راجع به  اندازه هلیکوپترهای فوق باید گفت که وزن دیگر هلیکوپترهای ساخته شده تاکنون از 35 تن تجاوز نکرده است. در واقع بیشتر هلیکوپترها در مقابل این غولها کوچک به نظر می آیند.
شکل زیر V-12 و Mi-26 روسیه را با CH53E آمریکایی مقایسه می کند. با وجود اینکه Super stallion از هم خانواده های آمریکایی خود بسیار بزرگتر است اما در مقابل دو رقیب غول پیکر روس خود همچون یک اسباب بازی می نماید.

منبع:
بخش دانش و فناوری سایت تبیان