گزارشی از تولید هواپیماهای پهن پیکر ایرانی

                      گزارشی از تولید هواپیماهای پهن پیکر ایرانی 

اگرچه صنعت هواپیماسازی همواره آمیخته به ملاحظات سیاسی و امنیتی بوده است، ولی با این حال منوچهر منطقی - مدیر پروژه تولید هواپیمای پهن پیکر در ایران - برای اولین بار بخش‌هایی از کلیات این پروژه هواپیماسازی را تشریح کرد.

به گفته او ایران در تولید این هواپیما از جوینت (شریک) معتبر خارجی استفاده خواهد کرد و برای صادرات نیز برنامه‌ریزی کرده است، زیرا اصولا صنعت هواپیماسازی بدون صادرات معنا ندارد.

وی اگرچه به دلیل ملاحظات سیاسی از شریک خارجی این پروژه نام نمی‌برد، اما به قطعیت می‌گوید که کشورهای مختلفی برای همکاری با ایران در این زمینه وجود دارند.

منطقی معتقد است که اگرچه ایران در صنعت هواپیماسازی از برخی رقبای منطقه‌ای عقب‌تر است و در شرایط فعلی مزیت خاصی در تولید هواپیما ندارد، اما با برنامه‌ریزی دقیق می‌تواند به کشوری مطرح در این صنعت و به یک صادرکننده هواپیما تبدیل شود.

به گفته وی هواپیماسازی یک صنعت بین‌المللی بوده و نمی‌توان هیچ هواپیمایی را 100درصد تولید داخل نامید، زیرا حتی شرکت آمریکایی بوئینگ نیز 65 درصد قطعات یک هواپیما را در خارج از آمریکا تولید می‌کند.

وی در تبیین ویژگی‌های هواپیمای پهن پیکر می‌گوید که این نوع از هواپیماهای مسافربری حداقل 200 صندلی داشته و در هر ردیف با گنجایش 7 تا 10 مسافر، دو راهرو دارند.

گفت‌وگو اختصاصی ایسنا با مدیر پروژه تولید هواپیمای پهن پیکر در ایران در زیر می‌آید:


* هواپیمای پهن پیکر چه زمانی به تولید خواهد رسید؟
هواپیماسازی یک فرایند طولانی‌مدت بوده و یکی دو ساله جواب نمی‌دهد. در این زمینه باید در تمام سطوح اقدام شود که برنامه آن تهیه شده و امیدواریم پس از تصویب بلافاصله اعلام شود.

* نمونه اولیه این هواپیما چه زمانی تولید خواهد شد؟
زمان تولید نمونه اولیه بستگی به شرایط مختلف فنی، علمی و چگونگی تامین منابع دارد. هواپیما نسبت به بودجه فوق‌العاده حساس است، بنابراین اگر نتوان بودجه لازم را ظرف مدت زمان مشخص شده تامین کرد، پروژه در چارچوب زمانی خواهد افتاد که اصلا قابل کنترل نیست. در واقع حساسیت‌های هواپیمای با حساسیت‌های محصولات معمولی تفاوت زیادی دارد.

* هواپیمای پهن پیکر که برای تولید آن برنامه‌ریزی می‌کنید، چه قابلیت‌های عملکردی خواهد داشت؟ مسافربری است یا باری؟
این هواپیما مسافربری است. توجه کنید که اصولا هواپیما نیز مانند خودرو یک پلت‌فرم دارد که روی آن می‌توان هم کاربری نظامی، هم باربری و هم مسافربری را نصب کرد.

* برنامه شما در تولید هواپیمای پهن پیکر کدام نوع کاربری است؟
اگر روی پلت‌فرم کار شود، هر سه نوع کاربری را می‌توان روی آن نصب کرد.

* این هواپیمای پهن پیکر تولید داخل خواهد بود یا نمونه‌سازی از مشابه خارجی؟
تنها بخشی از آن داخلی است. اصلا و ابدا حتی خود آمریکا هم 100 درصد هواپیما را تولید نمی‌کند. در واقع مدل‌های هواپیما با صنایع معمولی تفاوت کرده و در سطوح فنی و علمی بسیار پیشرفته بوده و فضای جدیدی است که باید آن را مطرح کرد تا کشور با فرهنگ آن آشنا شود و بتوان پیشرفت کرد.

* در صنعت هواپیماسازی چند درصد هواپیما باید داخلی سازی شود تا بتوان آن را تولید داخل نامید؟
اصلا هواپیمای داخلی در صنعت هواپیما معنا ندارد. مثلا کمپانی هواپیماسازی بوئینگ مدل 787 که جدیدترین مدل آن است را 35 درصدش را در خود آمریکا می‌سازد و حدود 65 درصد آن در خارج آمریکا تولید می‌شود.

* اصولا ایران در تولید هواپیما مزیتی دارد یا نه؟
مزیت تولید هواپیما را باید در دو بخش بررسی کرد؛ یکی مزیت اقتصادی و دیگری مزیت امنیتی است که در بحث هواپیما هر دو فاز مزیت اقتصادی و امنیت باید با هم دیده شود. مزیت امنیتی چیزی است که چندان نمی‌شود برای آن قیمت‌گذاری کرد و بنابراین اگر برای امنیت خود اهمیت قائلیم که خیلی از کشورها اهمیت قائلند، باید وارد فاز هواپیما و تولید آن شویم.

اما در خصوص آن‌که تولید هواپیما در ایران اقتصادی است یا نه، به هر حال ما در اصفهان یک کارخانه تولید هواپیماسازی داریم که با قوت‌ها و ضعف‌هایی - که با آن کاری نداریم - وارد این وادی شده‌ایم.

وقتی وارد این وادی می‌شویم، سرمایه‌گذاری سنگینی روی استانداردها، آموزش استانداردها، افراد متخصص و صنایع مختلف شده و در حال حاضر ما در صنایع هواپیمایی پتانسیل خیلی خوبی داریم. در حال حاضر حدود 75 تا 80 صنعت روی بخش‌های مختلف مربوط به قطعات هواپیما کار می‌کنند که اتفاقا روی بخش‌های با تکنولوژی بالا در هواپیما نیز کار می‌کنند.

بنابراین می‌توانیم بگوییم که ما هم از نظر سطح این کار را شروع کرده‌ایم و هم از نظر سرمایه‌گذاری و زنجیره‌سازی کار شده و وضعمان نیز به طور نسبی خوب است، ولی باید فاصله‌ای که وجود دارد را پر کنیم. ما نسبت به بقیه عقب‌تر هستیم. کشورهای دیگر در منطقه روی هواپیما برنامه‌ریزی خیلی قدیمی‌تری و خیلی دقیق‌تری کرده‌اند و ما اگرچه قدیمی شروع کرده‌ایم، ولی خیلی دقیق نبوده است. امیدواریم اگر این دو فاز به طور دقیق برنامه‌ریزی شده و از مزیت‌های موجود استفاده شود، بتوانیم بگوییم که ما هم می‌توانیم در این زمینه یکی از مجموعه‌های مطرح در دنیا باشیم.

* هواپیماهای پهن پیکر معمولا گنجایش چند صندلی و مسافر را دارند؟
ببینید در اصطلاح به هواپیمایی پهن پیکر می‌گویند که در هر ردیف آن هفت تا 10 نفر جا گرفته و دو راهرو داشته باشد.

* در هر ردیف طولی چند صندلی جا می‌گیرد؟
در ادبیات فعلی هواپیمای پهن پیکر، 200 صندلی به بالا جزو هواپیماهای پهن پیکر محسوب می‌شود؛ اگر چه در آینده 200 صندلی نیز دیگر از تعریف پهن پیکر خارج می‌شود. در هر صورت در حال حاضر برای هواپیما کلاس‌های مختلفی تعریف می‌شود، زیرا هواپیمای پهن پیکر معمولا برای فواصل دور است و مشکل ما همیشه در فواصل دور نیست و در خیلی از فواصل نیز نیازی به استفاده از هواپیمای پهن پیکر وجود ندارد.

نکته مهم آن است که در خیلی از فواصل دور ممکن است که تعداد مسافران بالا نباشد، بنابراین با توجه به این موارد در حال حاضر کلاس‌های خاصی برای هواپیمای پهن پیکر مطرح می‌شود که باید تمام این کلاس‌ها را دقیق بررسی کرده و کلاسی را انتخاب کنیم که بیشترین مزیت رقابتی را برای ما در آینده و بیشترین رفع نیاز را برای داخل داشته باشد.

* برای صادرات این هواپیما نیز برنامه‌ریزی کرده‌اید؟
اصلا تولید هواپیما بدون صادرات معنی ندارد. یعنی اگر شما بخواهید صرفا هواپیما برای داخل بسازید، بهتر است که تعطیلش کنید.

* فکر می‌کنید این هواپیما قابلیت صادرات به چه کشورهایی را داشته باشد؟
در هر صورت باید مدلی برای تولید انتخاب شود که همه جا بازار داشته باشد؛ یعنی حتما باید یک شریک معتبر بین‌المللی داشته باشید که مدلی داشته باشد که این مدل قابل عرضه به خیلی جاهای دیگر باشد؛ در غیر این صورت بهتر است هواپیماسازی را تعطیل کرد.

* فکر می‌کنید با چه کشورهایی می‌توانید شریک شوید؟
کشورهای مختلفی وجود دارند. باید در لایه سیاستگذاری مصوب شده و پس از تصویب اعلام و اجرایی شود، ولی چون بحث هواپیمایی یک بحث تقریبا آمیخته به مسائل سیاسی است، تا جایی که ممکن است نباید خیلی بحث‌های مختلف آن در لایه‌های همکاری را باز کرد، اما در لایه‌های بعدی و فرهنگ‌سازی و غیره قطعا باید به صورت وسیع مسائل باز شده و تعریف شود.

* از نظر قیمتی فکر می‌کنید در مقایسه با تولیدات خارجی در چه سطحی می‌توانید این هواپیما را تولید کنید؟
قیمت آن بستگی به بهره‌وری ما دارد. به عنوان مثال اگر در سال 50 هواپیما تولید کنیم، می‌توان گفت که بهره‌وری خیلی خوب است، اما اگر زیر 20 هواپیما تولید کنیم، قیمت بالا می‌رود و در واقع یک رنج نرمالی وجود دارد که برای کمتر از آن نباید برنامه‌ریزی تولید کنیم. این محدوده بستگی به نوع هواپیما داشته و نوع هواپیما که انتخاب شود تعداد تیراژ و مسائل دیگر آن نیز مشخص می‌شود.

* آیا در تولید این هواپیما از نظر قیمت توان رقابت با تولید‌کنندگان خارجی را خواهیم داشت؟
از نظر قیمتی اگر تعداد را درست انتخاب کرده و زنجیره سازنده نیز درست انتخاب شود، با توجه به مزیت نیروی انسانی که داریم می‌توانیم رقابتی تولید کنیم؛ اما عوامل مختلف را که در صنایع مختلف بررسی کنیم، در حال حاضر می‌توانیم بگوییم که در وضعیت فعلی مزیتی نداریم، ولی باید در این زمینه کار زیادی صورت گیرد. زیرا هواپیما صنعتی است که قابلیت‌های آن با کار کردن به دست می‌آید و اینگونه نیست که ناگهانی وارد شده و تمام قابلیت‌ها را داشته باشد. در هر صورت هواپیماسازی یک مسیر جدید و نو است.

تلاش اسراییل برای حمله الکترونیک به ایران

رویترز مدعی شد: در اواخر دهه نود یک متخصص اطلاعات که برای دستگاه امنیت داخلی اسراییل (شین بت) کار می‌کرد، شبکه مرکزی شرکت «بی جلیلوت» که در زمینه انرژی در شمال تل‌آویو فعالیت می‌کرد را هک کرد. این موضوع در واقع آزمایشی روتین برای بررسی چگونگی حمایت از این موضع استراتژیک بود ولی نشان داد که اسراییلی‌ها امکانات لازم برای چنین اعمال خرابکارانه‌ای را در اختیار دارد.

یک عضو سابق شین بت که برای این قبیل فعالیت‌ها آموزش دیده بود می‌گوید: «هنگامی که وارد سیستم بی جلیلوت شدیم، دریافتیم که می‌توانیم غیر از دستیابی به اطلاعات، با دستکاری در خط لوله‌ها باعث ایجاد انفجارهایی نیز بشویم». بدین ترتیب بود که طرح جنگ الکترونیک کلید خورد. تحلیلگران بر این باور هستند که این موضوع سرفصل تلاش‌های آتی اسراییل برای متوقف کردن برنامه‌های ایران به عنوان دشمن درجه یک خود است.

منابع اسراییلی می‌گویند که نیاز به حمله‌های الکترونیک هنگامی احساس شد که اسراییلی‌ها متوجه ضعف خود در دست زدن به حمله هوایی به تاسیسات هسته‌ای ایران شدند و اینکه آمریکا تردیدهایی جدی در شروع یک جنگ دیگر در خاورمیانه دارد. یکی از اعضای بازنشسته وزارت اطلاعات اسراییل می‌گوید: «ما به این نتیجه رسیدیم که بزرگ‌ترین ضعف ایران در شبکه الکترونیکی آن نهفته است».

گروه‌های اسراییلی که در زمینه جنگ الکترونیک فعالیت می‌کنند به خوبی آموزش دیده و تجربه‌ای خوب در زمینه فن‌آوری تخریب به دست آورده‌اند که آن را زیر چتر دولتی به اجرا در می‌آورند. این گروه‌ها می‌توانند در قالب شرکت‌های تجاری اسراییل فعالیت کنند که البته بیشتر اعضای آن جزو نخبگان اطلاعاتی اسراییل هستند.

اسکات بورگ مدیر مرکز تحلیل‌های الکترونیک آمریکا که مشاوره‌های مهمی در زمینه امنیت الکترونیکی می‌دهد، می‌گوید که با توجه به دیدارهایی که با متخصصان اسراییلی در این زمینه در کنفرانس‌های مختلف داشتم، می‌توانم بگویم که اسراییل قدرت هجومی خارق‌العاده‌ای در زمینه جنگ الکترونیک دارد.

آکادمی «تکنولیتیکس» آمریکا، سال گذشته اسراییل را در میان کشورهایی که بزرگ‌ترین خطر برای جنگ الکترونیک هستند، در رده ششم قرار داد. در این لیست پیش از اسراییل؛ چین، روسیه، ایران، فرانسه و گروه‌های تندرو و تروریستی قرار دارند.

بورگ در پاسخ به این سوال که اسراییل چگونه می‌خواهد ایران را هدف قرار دهد، می‌گوید: «برنامه‌های الکترونیکی وجود دارند که می‌توان آنها را وارد سیستم‌های الکترونیک غنی‌سازی اورانیوم کرد. چنین حمله‌هایی بسیار فوری و محرمانه و فعال هستند و هنگامی اجرا می‌شوند که روند غنی‌سازی اورانیوم به پیشرفته‌ترین مراحل خود رسیده باشد».

بورگ افزود: «هکرها نمی‌توانند به شکل مستقیم به اطلاعات برنامه‌ هسته‌ای ایران دست یابند، چرا که چنین سیستمی به شکلی بسیار قوی مورد حمایت قرار دارد. بدین ترتیب اسراییلی‌ها مجبور هستند تا برنامه‌های الکترونیک خود موسوم به مالویر را وارد برنامه‌های مورد استفاده ایرانی‌ها کنند یا اینکه این برنامه را در یک کامپیوتر شخصی نصب کرده و به نوعی وارد شبکه اطلاعاتی ایران کنند».

علی اشتری بازرگان ایرانی که به اتهام جاسوسی برای اسراییل چندی قبل اعدام شد، متهم شده بوده که یکی از برنامه‌های نظامی و محرمانه ایران را آلوده به دستگاهی جاسوسی کرده و باعث ایجاد خلل‌هایی در این برنامه شده بود.

بورگ همچنین می‌گوید: «ویژگی جنگ الکترونیک در محرمانه و قابل انکار بودن آن است ولی مشکل در اینجاست که شبکه‌های هدف قرار گرفته شده با توجه به محرمانه بودن این گونه جنگ‌ها می‌توانند ادعا کنند که هیچ خسارتی را متحمل نشده‌اند و این دقیقا برعکس حملات نظامی است که خسارت‌های آن علنی می‌شود».

در همین حال تونی سکینر خبرنگار مجله نظامی «جینز دیفنس» به نقل از منابع اسراییلی می‌گوید که حمله سال 2007 اسراییل به تاسیسات هسته‌ای سوریه بعد از آن صورت گرفت که اسراییل سیستم رادارها و ضدهوایی‌های سوریه را با عملیاتی الکترونیکی از کار انداخته بود.

جیمز ریسن خبرنگار نیویورک تایمز نیز در کتاب خود موسوم به «شرایط جنگی» می‌گوید: «سازمان‌های جاسوسی آمریکا و اسراییل (سیا و موساد) برنامه‌ای را برای قطع شبکه برق نیروگاه هسته‌ای ایران در دست تهیه دارند که برای این منظور می‌خواهند یک دستگاه الکترو مغناطیس را وارد شبکه اطلاعاتی ایران کنند. خطر این امر در این است که چنین عملکردی می‌توانند تمامی ایران و نه فقط نیروگاه هسته‌ای را هدف قرار دهد».

اسرائیل در هراس از حضور اس ۳۰۰ در ایران

اسرئیل می‌خواهد دست‌کم 25 فروند از هواپیماهای جنگنده اف-35  که توانایی مقابله با سیستم ضد هوایی  اس ـ 300 روسی را دارد، از آمریکا خریداری کند.

به گزارش خبرنگار «تابناک»، خبرگزاری روسی «ریا نووستی» با اعلام این خبر، نوشت: تل آویو اعتقاد دارد که این جنگنده‌ها می‌توانند خطرات سیستم دفاع موشکی اس ـ300 روسی را که به ایران فروخته شده است، با به‌کارگیری یکسری از کامیوترهای شبیه‌ساز خنثی کند.

هواپیمای جنگنده اف ـ 35 که توسط کمپانی لاکهید مارتین ساخته شده است، یکی از پیشرفته‌ترین هواپیماهای دنیا به شمار می‌رود که خریداری آن از سوی اسرائیل، باعث می‌شود که این رژیم بتواند این ناوگان را جایگزین ناوگان هواپیماهای مدل اف-15 و اف-16 خود کند.

بنا بر این گزارش، درخواست رسمی وزارت دفاع اسرائیل در این هفته برای پنتاگون فرستاده شده است و برآورد می‌شود که قیمت هر کدام از این هواپیماها، حدود رقم نجومی صد میلیون دلار باشد.

بر پایه این گزارش، اسرائیلی‌ها به دنبال تأمین سه هدف مهم با خرید این هواپیماها و بومی‌سازی آنها برای خود هستند؛ نخست، به هم پیوستگی سیستم‌های الکترونیکی ساخت اسرائیل با سیستم آمریکایی، دیگر این‌که به هم پیوستگی سیستم ارتباطی و مخابراتی اسرائیل با سیستم آمریکایی هواپیما و سرانجام، توانایی حل موضوعات و مشکلات تکنیکی و ساختاری هواپیما توسط کارشناسان اسرائیلی.

قرار است، این قرارداد، در سال 2010 به امضا رسیده و نخستین تحویل این هواپیما در سال 2014 به اسرائیل صورت پذیرد.

همچنین دولت اسرائیل می‌‌خواهد پنجاه هواپیمای دیگر را ـ که قدرت پرواز و فرود عمودی داشته باشند ـ  در آینده نزدیک خریداری کند.

در همین حال، اسرائیل همه تلاش خود را به کار می‌گیرد تا سیستم دفاع موشکی اس ـ 300 که قرارداد آن در سال 2007 بین ایران و روسیه به امضا رسیده است، در اختیار ایران قرار نگیرد.

گفتنی است، سیستم دفاع موشکی اس ـ 300 دامنه‌ای به گستردگی 195 کیلومتر دارد و توانایی هدف گرفتن موشک‌ها و همچنین هواپیما‌ها از ارتفاع ده متری تا 27 کیلومتری را دارد.

این یکی از سیستم‌های پیشرفته است که بسیاری از کارشناسان نظامی، آن را با سیستم دفاع موشکی پاتریوت US MIM - 104 مقایسه می‌کنند. 

مطالب فوق مورد تائید(یا رد) مسئولین وبلاگ مجله هوایی نمی باشد

رقص در آسمان

 

 

 

منبع:http://aerospacetalk.ir/forum/viewtopic.php?f=117&p=124563#p124563

گفتگوی با خلبان نیکو سادات جلالی

به رسم کلیشه های رایج ، ابتدا خودتون رو معرفی نمایید .
نیکو سادات جلالی ام . در سال ۱۳۶۴ متولد شده ام . دارای مدرک کارشناسی زبان انگلیسی و ادبیات و همچنین گواهینامه های خلبانی PPL و CPL می باشم .
خانم جلالی اشاره به گواهینامه های خلبانی فرمودید . لطفآ در مورد هریک از اون ها توضیح مختصری رو بفرمایید .
اصولآ آموزش خلبانی از سه مرحله متفاوت شکل گرفته است . که علاقه مندان باید آن ها رو سپری نمایند .
الف - مرحله اول PPL است ( Private Pilot Licence ) که در واقع گواهینامه خلبانی " شخصی " تلقی می شود . در این مرحله دانشجو بعد از گذراندن کلاس های زمینی که در آن با مفاهیم اصولی پرواز آشنا می شود ، و بعد از چهل ساعت پرواز به سازمان هواپیمایی کشوری معرفی می شود . و در این جا بعد از گذراندن امتحان تئوری و عملی اگه قبول شد ، این گواهینامه رو دریافت می نماید .

ب - مرحله دوم ‍CPL است ( Commercial Pilot Licence ) که در اصطلاح همان گواهینامه خلبانی بازرگانی است . برای دریافت این مدرک باید بعد از سپری کردن کلاس های زمینی که در بالا به آن اشاره نمودم و پس از ۱۱۰ ساعت پرواز ، برای امتحان و اخذ گواهینامه به سازمان هواپیمایی کشوری مراجعه کرده و پس از امتحانات تئوری و عملی در صورت موفقیت مدرک را دریافت می کنند .

ج - مرحله سوم IR است ( Instrument Rating ) در این مرحله دانشجو همانند مراحل قبلی بعد از سپری کردن کلاس های زمینی مربوطه که مدت آن چهار ماه است و ۴۰ ساعت پرواز ( که ۲۰ ساعت آن با سیملاتور است و ۲۰ ساعت دیگر آن با هواپیماست ) ، با ادوات ناوبری هواپیما که به " خلبان بدون دید " معروف است ، در صورت موفقیت خلبان نامیده می شود .

شما در مراحل فوق اشاره به پرواز نمودید . ممکن است بفرمایید چند ساعت آن را با استاد و چند ساعت آن را مستقل " سلو " پرواز کردید ؟
در مرحله اول باید ۱۴ " Ride " ( سورتی ) با استاد پرواز کرد . بعد از فراگیری مفاهیم و آموزش های لازم یک سورتی هم به صورت مستقل ( Solo ) پرواز کرد . به عبارتی از ۱۵۰ ساعت پروازی که در زمان اموزش انجام می دهیم ، ۷۰ ساعت آن به صورت مستقل و سلو است .
دخترم چه عواملی سبب شد که به پرواز علاقه مند بشی ؟
یادمه در سن نوزده سالگی وقتی در سال دوم دانشگاه در رشته زبان و ادبیات انگلیسی تحصیل می کردم ( تقریبآ دو سال پیش ) یک روز به طور اتفاقی مشغول تماشای یک برنامه تلویزیونی بودم که در آن خانم خلبانی به نام " شمس " در باره خلبانی و شرایط آن توضیح می داد . در این برنامه همچنین صحنه هایی از سلو شدن ایشون رو نشان می داد . راستش رو بخواهید خیلی به این حرفه علاقه مند شدم . و از آن پس در باره خلبانی و شرایط ثبت نام آن به تحقیق پرداختم .
قبل از مشاهده آن برنامه تلویزیونی ، آیا اشتیاقی به این حرفه داشتی ؟
بله ... من از همون ایام نوجوانی آسمان و پرواز رو خیلی دوست داشتم . در حقیقت این برنامه تلویزیونی سبب روی آوردن من به این خواسته ام گردید .
نظر خانواده ات بعد از شنیدن تصمیم جدیدت چی بود ؟
من ابتدا با مادرم در مورد تصمیمی که گرفته بودم صحبت کردم . او خیلی از این موضوع خوشحال شده و تشویق ام نمود که حتمآ به این رشته روی بیاورم . به عبارتی مشوق اصلی من برای خلبان شدن مادر عزیزم بود . به همین دلیل به طور جدی مشغول تحقیق و پرس و جو در باره موسسات مختلفی که به مشتاقان حرفه خلبانی اموزش می دهند پرداختم . که در نهایت آموزشگاه خلبانی " آرتا کیش " را خیلی مناسب تشخیص داده و در آن ثبت نام نمودم .
می شه بگی بیشتر روی چه موضوعاتی تحقیق می کردی ؟
همان طور که اشاره کردم هم زمان در دانشگاه هم درس می خواندم . لذا پایه اصلی تحقیقات ام روی زمان کلاس های پرواز ، ساعات پرواز ، هزینه ها و اعتبار آموزشگاه بود . که بعد از یک ماه تحقیق و مطالعه آموزشگاه " آرتا کیش " رو برگزیدم . هزینه اموزش خلبانی ام رو هم پدرم متقبل شد . این رو هم اضافه نمایم که شرایط تحصیل و آموزش هم زمان برایم خیلی سخت و دشوار بود . که تمام این ها رو با تشویق های دلسوزانه مادر عزیزم به راحتی تحمل کرده و توانستم با برنامه ریزی صحیح از پس آن ها برآیم . شما تجسم کنید خونه ما در شرق تهران است و من برای گذراندن کلاس های خلبانی به غرب تهران ( شهرک اکباتان ) امده و برای پرواز به فرودگاه پیام در کرج می رفتم .
وقتی آموزشگاه آرتا کیش را انتخاب کردی ، اون ها چه مدارکی ازت خواستند ؟ و بعد از بستن قرارداد چه دوره هایی رو گذروندی ؟
ابتدا یک معرفی نامه پزشکی دادند تا بروم معاینه شوم . در مرکز پزشکی حسابی معاینه ام نمودند . که شامل نوار قلب و اکو گرافی و خیلی آزمایشات مختلف می شد . بعد از این که آقایون اطباء تشخیص دادند سالم هستم ، نامه ان ها رو به آموزشگاه آرتا کیش بردم . مهر ماه ۱۳۸۴ بود که اون ها با من قرارداد منعقد نمودند . و رسمآ از اون تاریخ به عنوان دانشجوی خلبانی پذیرفته شدم . ابتدا حدود یک ماه زبان انگلیسی عمومی خوندم . و چون زبان ام قوی بود مدت دو هفته کلاس زبان تخصصی رو گذروندم . و بعدش دوره های تخصصی رو طی کردم . این آموزش ها شامل : آیرودینامیک ، موتور هواپیما ، هواشناسی ، انیکس ( مقررات صنعت هوانوردی ) ، ناوبری ، فیزولوژی و غیره بود . که خیلی راحت آن ها رو آموختم . شیوه آموزش خیلی عالی و در سطح بالایی قرار داشت . محیط اموزشگاه خیلی صمیمی و جدی بود . نظم و انضباط شدیدی حاکم بود .
از احساس اولین روزی که با استاد داخل کابین نشستی بگو ...
بعد از اتمام کلاس های آموزشی به فرودگاه پیام معرفی شدیم . حدود یک هفته هم در این فرودگاه کلاس های توجیحی رو گذروندیم . بعد از گرفتن امتحان به خط پرواز معرفی شدیم . روز اولی که قرار بود پرواز هایمون رو رسمآ آغاز کنیم راستش رو بخواهید هیچ گونه ترس و واهمه ای نداشتم . فقط خیلی کنجکاو بودم ... ساعت ۱۰ صبح بود که به اتفاق استاد خلبان " کاپیتان نیکخوی " به پای هواپیما رفتم . بعد از بازدید های اولیه هواپیما به اتفاق داخل کابین نشستیم . کاپیتان بعد از تماس با برج مراقبت اجازه روشن کردن موتور هواپیما رو گرفت .. دقایقی دیگر بعد از گرفتن اجازه خزش به سمت باند اصلی رفتیم . و متعاقب آن هواپیما به آسمان بلند شد . خیلی خوشحال بودم . حدود یک ساعت پرواز در ارتفاع ۵۵۰۰ پایی واقعآ لذت بخش بود . ابر ها و مناظر در زیر پایم خیلی دل انگیز و زیبا به نظر می امدند ... و این عمل هر روز با یک ساعت پرواز تکرار می شد .
پرواز سلو معمولآ خیلی خاطره انگیز است ... از اون ایام بگو
بعد از دو هفته پرواز با استاد در فرودگاه پیام ، برای پرواز سلو آماده شده بودیم . طبق مقررات ابتدا یک استاد دیگر دانشجو رو چک می کند . اگر او تآئید نمود ، برای پرواز مستقل معرفی می شویم . یادمه کاپیتان " رهبر " من را چک کرد . و با نمره قبولی او برای پرواز مستقل معرفی شدم . روز اولی که قرار بود تنها پرواز نمایم برام خیلی خاطره انگیز است . قرار بود همه اون کارهایی که با استاد انجام داده بودم به تنهایی انجام دهم . ابتدا هواپیما رو بازدید کرده و سپس با برج تماس گرفتم .. باید به برج می گفتم که پرواز سلو است . از این که طبق معمول کسی کنارم نبود ، یه احساس غریبی داشتم . شاید کمی هم ترسیده بودم .. بعد از خزش به اول باند رفته و تیک آف نمودم .. تک و تنها بر روی آسمان پهناور ایران .. در تمام مدت پرواز سعی کردم وظایف ام رو به نحو احسن انجام دهم . چند دور چرخیده و طبق آموزش هایی که دیده بودم پرواز را به تنهایی انجام دادم . وقتی به زمین نشستم این دوستانم بودند که با پاشیدن یک سطل آب خنک ورودم رو به دنیای پر نشاط خلبانی تبریک گفتند ....
آیا در حال حاضر خلبان خانم در خطوط هوایی کشور پرواز می کند ؟
تا آن جا که من می دانم تنها یک خانم ( همون خانم شمس که در تلویزیون دیدم ) در شرکت آسمان به عنوان خلبان دو پرواز می کند .. ولی خانم های دیگری که مدرک خلبانی دارند در هیچ خطوط هوایی کشور پرواز نمی کنند .
آیا فکر می کنی به آرزوهایت رسیدی ..؟ یا هنوز هم آرزو های دیگری داری ؟
البته من به آرزوهای اولیه ام رسیده ام . و مدرک خلبانی رو در جیب دارم . ولی خیلی دلم می خواهد با فرهنگ سازی راه برای ما خانم های خلبان باز بشه ... تا ما هم مثل آقایون در خطوط هوایی ایران پرواز نماییم . در حال حاضر علاوه بر ترجمه در رشته تحصیلی خودم تدریس می کنم . و منتظرم شاید یک روزی هم به دیگر آرزویم برسم .  

منبع:یادداشت های یک خبرنگار

روز بزرگان

 

میلاد با سعادت امیرالمومنین و مولای متقیان حضرت علی (ع) بر همه آزادمردان  سراسر گیتی  مبارک باد  

 

TBD Devastatorبمب افکن مخوف

TBD Devastator اژدر افکن عمده ی نیروی دریایی آمریکا طی شش ماه درگیری مستقیم این کشور در جنگ جهانی دوم بود. در سال 1934، در پی درخواست اداره ی هوانوردی نیروی دریایی آمریکا برای یک اژدر افکن، کار روی TBD Devastator در شرکت Douglas که برنده ی قرداد شده بود آغاز شد. TBD در سال 1935 نخستین پروازش را تجربه کرد و در سال 1937 وارد خدمت شد. Devastator جایگزینی برای دو هواپیماهای دوباله ی Martin MB-2 و Great Lakes TG-2 بود و در آن زمان پیشرفته ترین پرنده ی نیروی دریایی آمریکا و احتمالآ نیروهای دریایی جهان بود. در واقع این هواپیما برای تجهیز نسل جدید ناوهای هواپیمابر آمریکایی که در پاسخ به تهدید فزاینده ی جنگ جهانی دوم ساخته شده بودند تولید شد.
این پرنده از جهات بسیاری یک "نخستین" در نیروی دریایی آمریکا بود. در نیروی دریایی آمریکا، TBD Devastator نخستین هواپیمای یک باله ی ناونشین بود که به طور گسترده به کار گرفته شد، نخستین پرنده ی تمام فلزی بود، نخستین هواپیمایی بود که اتاقکی کاملاً سرپوشیده داشت، نخستین پرنده ای بود که از بال های تاشو هیدرولیک برای پارک بر روی ناو هواپیمابر استفاده می کرد (هواپیماهای دیگر بال تاشو دستی داشتند)، نخستین هواپیمایی بود که در عرّاده ی فرودش از ترمز چرخ استفاده می کرد. سخن گزافی نیست اگر که بگوییم TBD Devastator یک طرح انقلابی بود.

 

Devastator برای حمل یک اژدر سنگین در بخش پایینی بدنه طراحی شده بود و الزامآ باید پرنده ای بزرگ می بود. پیشرانه ی Pratt & Whitney R-1830-64 با قدرتی در حدود 900 اسب، Devastator را به سرعت بیشینه ی 200 مایل در ساعت می رساند. خدمه ی Devastator سه نفر بودند. این سه تن در زیر سرپوش گلخانه ای اتاقک که تقریبآ به اندازه ی نیمی از طول هواپیما بود جای می گرفتند. خلبان در اتاقک پیشین می نشست، بمبچی (کاربر بمب) در اتاقک میانی قرار می گرفت، و کاربر رادیو که تیربارچی نیز بود در اتاقک پسین می نشست. هنگام اجرای عملیات اژدرافکنی، شخص بمبچی که در اتاقک میانی جای داشت به حالت درازکش به زیر اتاقک خلبان می خزید تا از دریچه ای که در کف بدنه قرار داشت هدف را ببیند. جنگ افزار های تهاجمی این هواپیما یک اژدر نیم تنی یا یک بمب 450 کیلوگرمی بود. جنگ افزار های تدافعی آن یک تیربار 7.62 میلیمتری یا 12.7 میلیمتری در جلو و یک تیربار 7.62 میلیمتری در عقب بود.

اگر چه معتقدند هنگامی که TBD Devastator در سال 1935 نخستین پروازش را انجام داد طرحی انقلابی بود، اگر چه هنگامی که TBD Devastator در سال 1937 وارد خدمت شد پیشرفته ترین پرنده ی نیروی دریایی آمریکا و شاید نیروهای دریایی جهان بود، با این حال، سه سال پس از آن (در حدود سال 1940) نیروی دریایی ایالات متحده دریافته بود که Devastator از پیشرفت جنگنده ها و بمب افکن های کشورهای دیگر عقب افتاده است. و بدین سبب بود که در آن هنگام بر روی یک پرنده ی جایگزین کار می کرد. ولی تا هنگامی که آمریکا وارد جنگ جهانی دوم شد این پرنده ی جایگزین وارد خدمت نشده بود. بدین روی، در آن هنگام Devastator دیگر برای خدمه اش بسیار خطرناک شده بود. سرعت کم، مانورپذیری پایین، و جنگ افزار های تدافعی سبک، TBD را به طعمه ای آسان برای جنگنده ها و جنگ افزارهای دفاعی تبدیل کرده بود.

در سال 1941 صد فروند TBD Devastator ستون فقرات توان اژدر افکنی نیروی دریایی آمریکا را بر ناوهای هواپپیمابر این کشور تشکیل می دادند. در اوایل سال 1942، طی یورش های ناگهانی به پایگاه های ژاپنی، TBD ها دو کشتی ترابری را غرق کرده و 10 شناور دیگر را غرق یا تخریب کردند. در ماه "می" همان سال و در جریان نبرد Coral Sea ((منطقه ای از اقیانوس آرام، میان استرالیا، گینه ی نو، و جزایر سلیمان))، TBD ها در غرق کردن یک ناو هواپیمابر ژاپنی و تخریب عمده ی یکی دیگر مساعدت کردند. به هر حال، این اقدامات زود هنگام باعث شد تا کاستی های Devastator ها در مورد سرعت، برد، و ... لو رفته و مشکل جنگ افزار تهاجمی اصلی آن ها فاش شود؛ مشکل این بود که اژدرهای این هواپیماها در اغلب موارد منفجر نمی شدند.

و اما نبرد Midway در ماه جون همان سال (1942)، پایان راه TBD ها بود. این نبرد که یکی از تعیین کننده ترین نبرد های جنگ دوم جهانی بود، در حوالی جزیره ی آمریکایی Midway، و در جایی که آمریکایی ها یک پایگاه کوچک در میانه ی اقیانوس آرام داشتند حادث شد. طی این نبرد، 3 اسکادران از Devastator ها که در مجموع شامل 41 فروند بودند، به ناوهای هواپیمابر ژاپنی حمله کردند. هر چند این نبرد با یک پیروزی قاطع برای آمریکایی ها به پایان رسید، اما تراژدی تلخی برای TBD ها بود؛ از چهارده فروند TBDهایی که اسکادران VT-6 به نبرد گسیل کرد تنها 4 فروند به ناو هواپیمابر بازگشتند، از دوازده TBD متعلق به اسکادران VT-3 فقط دو فروند جان به در بردند، و از پانزده TBD متعلق به اسکادران VT-8 هرگز پرنده ای بازنگشت. در مجموع 35 فروند از 41 فروند Devastator هایی که به Midway رفتند در امواج اقیانوس آرام فروغلتیدند. در واقع کاستی ها و ضعف هایی که Devastator ها در سرعت، برد، مانورپذیری، و جنگ افزارهای تدافعی داشتند، سرانجام در Midway گریبانشان را گرفت و جنگنده های مشهور ژاپنی به نام Zero آن ها را قتل عام کردند.
در تصویر زیر آخرین Devastater متعلق به اسکادران اژدرافکن VT-8 به شماره ی سریال T-16 و شماره ی ثبت 1506، در جریان نبرد Midway در 4 جون 1942 دیده می شود. این Devastater به خلبانی ناوسروان "جان والدرون" در حال برخاستن از ناو هواپیمابر USS Hornet می باشد.

در تصویر زیر، ‌شخص ایستاده در راست "اینساین جورج گی"، تنها بازمانده ی اسکادران VT-8 در Midway است. این تصویر که مربوط به 4 جون 1942 است، او را به همراه یکی از توپچی های کابین عقبش در کنار Devastater نشان می دهد.

البته باید گفت که تلاش Devastator ها در Midway آنچنان بیهوده نبود. چرا که Devastator ها جنگنده های Zero را به دنبال خود به بیرون از منطقه ی نبرد کشاندند و با این کار به بمب افکن های شیرجه ای آمریکا اجازه دادند تا بدون هیچ مزاحمتی به ناوگان ژاپنی حمله کرده و سه ناو هواپیمابر Kaga، Soryu و Akagi را غرق کنند. در روز آخر این نبرد نیز، 3 فروند TBD در غرق کردن یک رزم ناو سنگین ژاپنی و تخریب یکی دیگر شرکت جستند. پس از نبرد Midway ، نیروی دریایی آمریکا سریعآ TBD ها را از خط مقدم خارج کرد و آن ها را با TBF Avenger جایگزین نمود.

تصویر زیر یکی از TBD-1 های اسکادران اژدر افکن VT-8 از ناو هواپیمابر USS Hornet را در جریان یک حمله، بر فراز جزیره ی Wake نشان می دهد. عکس مربوط به سال 1942 می باشد. به آتش و دودی که در پایین است توجه کنید. جزیره ی Wilkes در مرکز تصویر، بخش غربی جزیره ی Wake در مرکز و پایین تصویر و جزیره ی Peale در سمت راست تصویر دیده می شوند.

در تصویر زیر ناو هواپیمابر ژاپنی Shoho را در اواخر صبح روز 7 می 1942، و زیر حمله ی پرنده های نیروی دریایی آمریکا نشان می دهد. یک Devastater در سمت راست و پایین تصویر و یکی دیگر در میانه ی بالایی تصویر قابل تشخیص است.

در کل 129 فروند TBD Devastator به وسیله ی اداره ی هوانوردی نیروی دریایی آمریکا خریداری شد که این پرنده ها بر ناوهای هواپیمابر USS Saratoga ، USS Enterprise ، USS Lexington ، USS Wasp ، USS Hornet ، USS Yorktown و USS Ranger مستقر بودند. نا گفته نماند که گونه ای TBD نیز ساخته شد که به جای چرخ از فلوت (float) استفاده کرده و روی سطح آب فرود می آمد. این گونه به مرحله ی تولید انبوه و ورود به خدمت نرسید. به هر حال نام این گونه TBD-1A بود و نام گونه ی معمولی که شرح آن رفت TBD-1 بود. البته از آنجا که TBD-1A هرگز به تولید نرسید و وارد خدمت نشد، و همانگونه که در متن حاضر دیده می شود، معمولآ به جای لفظ TBD-1 از همان نام TBD استفاده می شود.

منبع:http://aerospacetalk.ir/forum/viewtopic.php?f=44&p=123720#p123720

میگ 23 عراقی ساقط شده در جنگ ایران و عراق

میگ 23 عراقی ساقط شده در جنگ ایران و عراق

September 30th 1980




 



 



http://www.jahangirrazmi.ir/?p=35 

http://aerospacetalk.ir/forum/viewtopic.php?f=48&p=123743#p123743

چه می کنه این گرد و غبار!!

 

رضا جعفرزاده در گفت‌وگو با خبرنگار اجتماعی فارس با اعلام این مطلب افزود: با توجه به ادامه وضعیت بد جوی در تهران و تداوم گرد و غبار ناشی از آن تعداد زیادی از پرواز‌های داخلی امروز لغو شده یا با تأخیر انجام شده است.
وی ادامه داد:‌ وضع بد جوی باعث شده تا حداقل شرایط‌ لازم برای فرود هواپیما در فرودگاه‌های مقصد فراهم نشود و حفظ سلامت پرواز‌ها و لزوم ایمنی باعث شد تا سازمان هواپیمایی کشوری از انجام پروازهایی که شرایط لازم را ندارند، جلوگیری کند.
سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری درباره شهر‌هایی که پرواز به آنها لغو شده است، گفت: این شهرها عبارتند از اهواز، کرمانشاه، کیش، شیراز، بوشهر، جزیره سیری، مشهد، طبس، آبادان و ماهشهر.
وی گفت: به شرکت‌های هواپیمایی توصیه شده است تا سرویس دهی مناسبی به مسافرانی که پروازهای آنها مشمول لغو پرواز یا تأخیر شده است، بدهند.
وی افزود: به مسافران توصیه می‌شود پیش از عزیمت به فرودگاه با برقراری تماس با شماره 199 پروازهای داخلی از انجام شدن یا تأخیر پرواز خود با خبر شوند همچنین در صورتی که پیشنهاد، شکایت و انتقادی دارند با سامانه 1870 سازمان هواپیمایی کشور موضوع را در میان بگذارند.

سقوط هواپیمای مسافربری یمنی توسط ناوگان دریایی فرانسه

سرویس بین‌الملل «تابناک» ـ چند روز پس از سقوط هواپیمای یمنی حامل شهروندان فرانسوی و آفریقایی در نزدیکی مجمع‌الجزایر «کومور» در اقیانوس هند ، یک مقام سیاسی بلندپایه این مجمع الجزایر مدعی شد: احتمال اینکه ناوگان نظامی فرانسه به این هواپیما موشک شلیک کرده باشد، بسیار است. روزنامه «الشرق‌الاوسط» با انتشار خبری به نقل از یک مقام کوموری نوشت: احتمال اینکه ناوگان نظامی فرانسه به این هواپیما موشک شلیک کرده باشد، بسیار است، زیرا فرانسوی‌ها بر این باورند که این هواپیما، فضای نظامی تحت کنترل فرانسه بر فراز اقیانوس هند را مورد تجاوز قرار داده و در مسیر تحقیقات حساس نظامی منحصر به این کشور نیز اختلال ایجاد کرده است. بنا بر این گزارش، مقام سیاسی یاد شده که مایل به افشای نام خود نبود، افزود: فرضیه اولیه مبنی بر نامساعد بودن هوا و اشتباه انسانی، کاملا مردود است ،زیرا روزانه ده‌ها فروند هواپیما در این راه رفت‌وآمد می‌کنند و از اینکه فرانسوی‌ها تا کنون اجازه تحقیق در این زمینه را به هیچ کشور یا نهاد مستقلی نداده‌اند، شک ناظران بین‌المللی را برانگیخته است. وی در عین حال تصریح کرد: فرانسه را به جنایت متهم نمی‌کنیم، اما به هر روی، متهم اصلی در سقوط این هواپیما، ناوگان فرانسه بوده و پس از آن، فرضیه‌های دیگر قابل بررسی است. هرچند تا کنون نسبت به اظهارنظر این مقام کوموری از سوی فرانسه یا دیگر نهادهای بین‌المللی، واکنشی نشان داده نشده است، اما از آنجا که فرانسه یک روز پیش از سقوط این هواپیما، مانور نظامی اعلام نشده‌ای را در منطقه نزدیک مورونی پایتخت کومور آغاز کرده بود، احتمال اینکه این هواپیما بدون آگاهی پیشین به فضای مانوری فرانسه وارد شده و آماج موشک قرار گرفته باشد، بسیار قوی است. گفتنی است، وقوع این رخداد در روزهای نزدیک به بیست و یکمین سالروز شهادت هم‌وطنانمان در حادثه سقوط هواپیمای ایرباس ایرانی بر فراز آب‌های خلیج‌فارس توسط نیروی دریایی آمریکا، هرچند اتفاقی بوده است، می‌تواند به عنوان یک فرضیه، تکرار این رفتار غیرانسانی از سوی یکی دیگر از قدرت‌های غربی را بر پایه آن محتمل دانست. احمد عبدالله سامبا، رئیس‌جمهور کومور، سی روز را در این کشور کوچک آفریقایی، عزای عمومی اعلام کرده است.