تاریخچه کامل شرکت جنرال الکتریک، از ابتدا تا به امروز

شرکت جنرال الکتریک یا GE یکی از عظیم ترین کمپانی های تولید موتورها یا پیشرانه های هوایی است که اولین شرکتی بود که ایالات متحده را وارد عصر جت نمود. این شرکت با بهره گیری از به روزترین و جدیدترین تکنولوژی و فناوری به ایجاد نوآوری های نوین و تازه در عرصه صنعت ساخت موتورهای جت مشغول می باشد.
 
زمانی که ایالات متحده در سال 1917 وارد جنگ جهانی اول شد، دولت آمریکا جستجو را برای یافتن شرکتی که بتواند یک تقویت کننده یا بوستر را برای هواپیماهای نوپای پیستونی آن زمان تولید نماید، شروع کرد. این بوستر، یا در اصل توربوسوپرشارژر، شامل یک کمپرسور بود که با نیروی گازهای خروجی موتور به حرکت در آمده و هوا یا اکسیژن اضافی را مکیده و بر توان موتورهای پیستونی آن زمان می افزود و در حقیقت بر روی موتورهایی نصب می شد که قرار بود در ارتفاعات بالا به عملیات بپردازند. در این میان، شرکت جنرال الکتریک، این رقابت و مبارزه را با شرکتی دیگر برای تولید توربوسوپرشارژر ها پذیرفت و قراردادی برای تولید آن ها توسط شرکت ها و دولت وقت منعقد شد. در بحبوحه زمان جنگ، هر دو شرکت تحقیق و طراحی های بسیاری را بر روی این گونه تجهیزات انجام داده و هزینه هایی را صرف نمودند، تا آنکه دولت آن دو شرکت را برای نمایش و اثبات عملکرد نهایی طرح هایشان فراخواند. سرانجام، در هوای قله های پایکس پیک، در حدود 14,000 پا بالای سطح دریا، شرکت جنرال الکتریک موتوری از نوع لایبرتی ایرکرافت را با قدرتی معادل 350 اسب بخار که با توربوسوپرشارژرهای آن شرکت تجهیز شده بود، آزمایش کرده و با موفقیت رقابت را پایان داده و از میدان با پیروزی بدر رفت، و از همان زمان بود که این شرکت وارد دوره و عرصه جدید ساخت هواپیما ها و موتورها یا پیشرانه هایی با قدرت افزون تر و کارائی بالاتر گردید. با انجام آن آزمایش بر فراز قله ها، اولین قرارداد رسمی میان دولت آمریکا و شرکت جنرال الکتریک بسته شد که همین اتفاق، راه این شرکت را برای پیشتازی در صنعت ساخت پیشرانه و موتور های جت، هموار ساخت. برای مدت بیش از دو دهه، این توربوسوپرشارژر های شرکت جنرال الکتریک بود که هواپیماهای بمب افکن آمریکایی ار قادر ساخته بود که با وزن بیشتر به پرواز در آمده از ارتفاعات بالا عملیات مورد نظر خود را انجام دهند. تجربه کاری بالا و مهارت و خبرگی کارکنان و متخصصان این شرکت در ساخت تجهیزات موتور، به طور آشکاری مشخص ساخت که این شرکت، همان شرکتی خواهد بود که اولین موتور جت کشورش را تولید خواهد کرد. از آن زمان به بعد، می توان گفت جنرال اکتریک در نوآوری های کسب شده حرف اول را می زد، از آن دست می توان به نمونه های چون ساخت اولین موتور جت آمریکایی، ساخت اولین موتور توربوجت قادر به عملیات در سرعت های دو تا سه برابر صوت و تولید اولین موتور جت توربوفن با ضریب کنار گذر بالا برای ورود به خدمت اشاره کرد. امروزه، شرکت حمل و نقل هوایی جنرال الکتریک، با بودجه ای برابر با 97/10 بیلیون دلار در سال 2003، عملیات طراحی، گسترش، ساخت و تولید موتورهای جت را در طیف گسترده ای شامل موتورهای نظامی، تجاری، مسافربری و ... انجام داده و پیشتاز در عرضه خدمات تعمیر و نگهداری موتورهای ساخته این شرکت است.

 

جنرال الکتریک، تولید کننده اولین موتور جت در ایالات متحده

به علت سابقه طولانی و گسترده شرکت جنرال الکتریک در ساخت توربوسوپرشارژرها برای نیروی هوایی آمریکا، این شرکت انتخابی منطقی برای ساخت اولین موتور جت آمریکایی به نظر می رسید. در سال 1941، نیروی هوایی آمریکا منطقه لین در ماساچوست آمریکا را که مرکز تولید موتورهای شرکت جنرال الکتریک بود، برگزیده و این شرکت را به ساخت اولین موتورجت در این کشور بر پایه و اساس موتور جت ساخت سر فرانک ویتل انگلیسی موظف نمود. شش ماه بعد، در 18 آوریل 1942، مهندسان شرکت جنرال الکتریک موتور I-A را با موفقیت تست کردند. در اکتبر 1942، در میوروک درای لیک در ایالت کالیفرنیا، هواپیمای تاریخی بل اکس پی-59 ای توسط دو موتور I-A تجهیز شده و به این گونه بود که ایالات متحده آمریکا وارد عصر جت گردید (نیروی تولیدی توسط این موتور حدود 1,250 پوند اندازه گیری شده بود که نیروی تولیدی تراست توسط موتور امروزی GE90-115B که در هواپیمای بوئینگ 777 به کار می رود، حدود 90 برابر قدرت تولیدی در موتور I-A و برابر با 115,000 پوند می باشد). موتور I-A از سیستم کمپرسور گریز از مرکز (انواع ابتدایی کمپرسور) که تا حدود دو سال بعد تمام موتورهای ساخت جنرال الکتریک برای عملیات متراکم سازی از آن استفاده می کردند، بهره می برد. استفاده از کمپرسور گریز از مرکز پس از تولید موتور J-33 با قدرت تولیدی 4,000 پوند پایان یافت. موتور J-33 موتوری بود که در اولین هواپیمای جنگنده عملیاتی آمریکایی P-80 شوتینگ ستار، که رکورد سرعتی معادل 996 کیلومتر بر ساعت را بر جای گذاشت، به کار می رفت. قبل از پایان سال، موتور J-35 هواپیمای داگلاس D-558 سکای ستریک را به رکورد 1,046 کیلومتر بر ساعت رساند و رکرود قبلی را که توسط هواپیمای شوتینگ ستار ثبت شده بود، شکست. موتور J-35 اولین موتور توربوجتی بود که از سیستم کمپرسور محوری یا طبقه ای - کمپرسوری که بعد از آن تا به امروز در تمام موتورهای ساخت جنرال الکتریک به کار رفته است - بهره می برد. بعد از همه مسایل، شرکت جنرال الکتریک تصمیم به ساخت موتور جت کاملاً جدید و با طراحی نوین گرفت که نتیجه همان موتور J-47 بود که این شرکت را دوباره در مسیر تولید موتور های جت قرار داد. تقاضا برای در اختیار گرفتن موتور J-47 برای مجهز کردن تمام هواپیماهای خط مقدم ایالات متحده، به خصوص هواپیمای F-86 سابر، به این معنی بود که مرکز تولید جنرال الکتریک که در منطقه لین در ماساچوست قرار داشت، تکافوی تولید این تعداد موتور را نمی کرد، در نیاز شرکت جنرال الکتریک به ساخت مرکز تولید دومی شدت پیدا کرد. در نتیجه شرکت جنرال الکتریک مرکزی را در شهر سین سیناتی، همان جایی که موتورهای پیستونی کارخانه برادران رایت در طی جنگ جهانی دوم ساخته شدند، برای ادامه تولید برگزید. این شرکت، مرکز تولید یا کارخانه جدید را رسماً در 28 فوریه 1949، با ایجاد دومین خط تولید موتورهای J-47 برای تکمیل خط اصلی تولید این موتورها در لین در ماساچوست، افتتاح کرد. بعدها، این مرکز به عنوان شعبه اصلی تولید شرکت جنرال الکتریک با نام اون دیل شناخته شد. با افروخته شدن اتش جنگ کره و افزایش تقاضا برای موتورهای J-47، این موتور به پرتولید ترین موتور توربین دار گازی در جهان مبدل گشت، به طوری که تعداد 35,000 موتور J-47 تا انتهای سال 1950 تحویل شد. این موتور با تولید خود دو افتخار اصلی را کسب نمود که اولین مورد آن به این صورت بود که این موتور اولین موتور توربوجتی بود که اجازه برای کاربرد های مسافربری بین شهری یا کشوری را از سوی موسسه هوافضای سیویل ایالات متحده دریافت داشت و دیگر افتخار آن این بود که اولین موتوری بود که از یک سیستم کنترل شده الکتریکی پس سوز برای تقویت نیروی کشش آن سود می جست. جنگ در حقیقت باعث یک جهش بزرگ علمی و یک انقلاب کاری در میان ملل شده بود، به طوری که افزایش سرسام آور تعداد کارمندان شرکت جنرال الکتریک از 1,200 نفر به 12,000 نفر در طی بیست ماه، الزاماً افزایش فضای بیشتر کاری را می طلبید. در سال 1951، شرکت جنرال الکتریک رسماً اعلام داشت که این شرکت بزرگترین مرکز تولید موتورهای جت در سراسر جهان، چه در صلح و چه در جنگ خواهد بود. در سال 1954، تصمیم بر آن شد که کارخانه موجود در شهر سین سیناتی، اون دیل، به مرکز تولید موتورهای جت در کلاس اندازه بزرگ و مرکز ابتدایی یعنی لین در ماساچوست، به مرکز تولید موتورهای جت کلاس کوچکتر مبدل شود.

 

موتورهای نظامی تاریخی، ورود به دوران جنگ سرد

صرف نظر از تمامی موفقیت های حاصل از تولید موتور موفق J-47، این موتور برای نیاز های تولید هواپیماهایی که لازم بود بالاتر از دو برابر سرعت صوت پرواز نمایند، کافی نبود. شرکت جنرال الکتریک با تولید موتور توربوجت J-79 با استاتور های متغیر، که یکی از با اهمیت ترین تولید های این شرکت در عرصه موتورهای جت در زمان خود بود، خود را برای تامین نیروی مورد نیاز هواپیماهای جنگنده جدید آن زمان آماده ساخت. سیستم استاتور با تیغه های متحرک، به متراکم کننده یا کمپرسور موتور کمک می کرد که بر مشکل تغییر مقدار هوای ورودی به موتور در سرعت های مختلف مانند زمان برخاست یا در حداکثر سرعت غلبه نماید. در مدت سی سال، بیش از 17,000 موتور J-79 که نیروی لازم برای پرواز هواپیماهای جنگنده ای چون اف-104 ستار فایتر و اف-4 فانتوم II تولید شد. در به کارگیری موتور CJ805 که گونه ای از موتور J-79 در هواپیمای مسافربری کانویر 880 بود که شرکت جنرال الکتریک وارد بازار ساخت موتورهای تجاری برای هواپیماهای مسافربری و ... شد. در همین زمان، شرکت جنرال الکتریک به ساخت موتور «بچه موتور توربین گازی»، که موتوری با قدرت 800 اسب بخار با کد T-58 و از نوع توربوشفت بود، مشغول بود. در پرواز اولین هلیکوپتر مجهز شده با موتور توربین دار گازی که از نوع سیکورسکی و با کد HSS-1F بود، دو موتور T-58توربوشفت نیروی مورد نیاز آن را تامین می کردند. این موتور، که اولین بار در سال 1950 به کار گماشته شد، در حقیقت، نمونه کار موفقی از سوی مرکز تولید لین در ماساچوست بود. موتورهای توربوشفت ساخت شرکت جنرال الکتریک هنوز هم نقش عمده ای در فراهم آوردن نیروی مورد نیاز بیشتر هلیکوپتر های غرب در اندازه های کوچک و متوسط که همان موتورهای خانواده ی T700/CT7 باشند، را دارا هستند. سال های 1950 و 1960، باز هم پیشرفت های بسیار دیگری را به چشم دید: موتور J-93، اولین موتور قابل عملیات در سه برابر سرعت صوت، فراهم کننده نیروی مورد نیاز پیشران هواپیمای آزمایشی بمب افکن XB-70، یعنی همان موتوری که با اضافه ساختن یک فن در انتهای آن، اولین موتور توربوفنی بود که وارد عرصه خدمات تجاری گردید، که سر انجام در هواپیمای مسافربری کانویر 990 به کار برده شد. بعدها، رقابتی که برای ساخت گونه ای از پیشرانه ی اقتصادی با کارایی بالا برای هواپیمای ترابری گالاکسی سی-5 در گرفت، شرکت جنرال الکتریک را وادار به مبارزه کرد: با قرار دادن فن بزرگی در قمست جلوی موتور J-93، با طراحی های از پیش تعیین شده، تنیجه همان موتور TF-39 شد که افتخار اولین موتور را با تکنولوژی ضریب کنار گذر بالا و راندمان مصرف اقتصادی و اندک قابل ملاحظه ی بنزین، بدوش می کشد. موفقیت عمده ی دیگری که در آن سال ها حاصل آمد، موتور توربوجت ساخته مرکز لین در ماساچوست با کد J-85 بود که سفارشی از طرف نیروی هوایی ایالات متحده برای ساخت یک موتور کم مصرف با کارایی بالا برای هواپیمای فریدم فایتر اف-5 ساخت نورث روپ محسوب می شد. این هواپیما، به زودی وظیفه دفاع هوایی معمول بیش از سی کشور را عهده دار شد. پیشرفت در دانش ساخت قسمت های مختلف موتور، مانند کمپرسور، کمباستور و توربین، طراحان را به این ایده سوق داد که موتوری را در ابعاد کوچکتر با یک طبقه توربین در مقابل دو طبقه و کاهش تعداد دیگر اجزا و در عوض مقاوم تر کردن آن ها، ابداع کنند. موتور GE-F101، نتیجه همان مطالعات و انعکاس تحقیقات گشترده در این عرصه بود که برای نیروبخشی هواپیمای بمب افکن استراتژیک B-1 به کار گرفته شد. نقش موتورهای نظامی ساخت شرکت جنرال الکتریک به طرز جالبی در میان هواپیماهای ساخت غرب در سال های 1980 تثبیت گردید؛ تا جایی که موتور قابل اعتماد و با کارکرد و قدرت بی مانند GE-F110، ساخته شده بر پایه موتورهای GE-F101، توسط نیروی هوایی آمریکا در سال 1984 به عنوان پیشرانه ی هواپیماهای F-16 C/D برگزیده شد. در حال حاضر، این گونه ی موتور نیروبخشی بازه ی گسترده ای از هواپیماهای اف-16 در سراسر جهان را بر عهده گرفته است. به علاوه، موتور نوع GE-F110 به عنوان پیشرانه ی هواپیمای ژاپنی اف-2 و هواپیمای اف-14 سوپر تامکت B/D به کار گماشته شده است. گونه ی دیگری از همین موتور با نام F-118، نقش پیشرانه ی هواپیمای بمب افکن B-2 را ایفا می کند. اما با تمام این اوصاف، سال های درخشان تولید موتورهای نظامی توسط شرکت جنرال الکتریک با تولید آخرین مدل موتورهایی که در جنگ های خاور میانه نیز به کار گرفته شدند، پایان یافت. در سال 1991، بیش از نصف تمام هواپیماهای در خدمت آمریکا و دیگر متحدانش در عملیات طوفان صحرا بر علیه عراق، به وسیله موتورهای ساخت این شرکت تجهیز شده بودند. در این عملیات، بیش از 5,000 موتور ساخت شرکت جنرال الکتریک به وسیله طیف گسترده ای از هواپیماهای جنگنده، تانکر ها، هلیکوپتر ها، هواپیماهای ترابری و شناسایی که شامل هواپیماهای اف-14، اف-16، اف-5، اف-4، سی-5، کی سی-135 آر، اف-117 بمب افکن، اف-18 هورنت، ای-10 ضد تانک، اس-3 و هلیکوپتر های بلاک هاوک و  آپاچی، به کار گرفته شد. علی رغم استفاده فراوان از موتورها در شرایط گوناگون، کارکرد این پیشرانه ها در حدد 99% و عالی گزارش شد. در سال های 2003 و 2004 که جنگ عراق نیز برپا شد، موتورهای این شرکت بیش از 80% کل هواپیماهای عملیاتی را قدرت دهی می کردند. موتورهای تولیدی این شرکت، کارکرد بالا و قابل اطمینان خود را با نیروبخشی 450 فروند جنگنده، 15 بمب افکن، بیش از 230 تانکر سوخت رسان و هواپیماهای ترابری و بیش از 550 هلیکوپتر در این نبرد ثابت کرده و مشخص ساختند. در این موفقیت ها، قابلیت اطمینان بالا، تکنولوژی برتر و کیفیت بالا نقشی اساسی و پایه ای را در موفقیت کلی حاصل ایفا کردند.

 

جنرال الکتریک، پیشتاز در صنعت هواپیماهای تجاری

با ساخت ساخت موتور TF-39 برای هواپیمای ترابری گالاکسی سی-5، شرکت جنرال الکتریک در سال 1971 با تولید موتور جدید CF6-6 که بر روی هواپیماهای دی سی -10 به کار گرفته شده و از تکنولوژی ضریب کنار گذر بالا بهره می جست، تقریباً وارد بازار هواپیماهای تجاری شد. خانواده CF6 به طور قابل توجهی گسترش یافت، تا جایی که انواع موتور از این خانواده با نام های CF6-50، CF6-80A، CF6-80C2 و CF6-80E1 عرضه گشتند. در سال های 1980، به تریج موتورهای این خانواده محبوبیت بیشتری یافتند، به گونه ای که این موتورها معمول ترین پیشرانه ها برای هواپیماهای پهن پیکر به شمار آمده و قدرت لازم برای پرواز را برای بازه ی گسترده ای از هواپیماهای بوئینگ 747 و 767، ایرباس A-300، A-310، A-330 و هواپیمای مک دانل داگلاس MD-11 فراهم می آوردند. موتورهای خانواده CF6، که از سال 1971 در خدمت بودند، به افزایش ساعات کاری یا پرواز خود به طور مکرر می افزودند، امری که هیچ یک از موتورهای تجاری قادر به انجام آن نبودند. برای معلوم ساختن ابعاد قضیه، این موتور قادر به کارکرد در تمام 365 روز سال و کلاً به مدت 26 سال می باشد، که این اندازه ها، مقادیر اندکی به شمار نمی آیند. موتور توربوفن CF6-80C2، که در سال 1984 وارد خدمت گشت، استاندارد های جدیدی را برای بالابردن ضریب اطمینان در کاربرد های تجاری پیشرانه ها تعیین کرده و نقش اساسی را در معرفی شرکت جنرال الکتریک به عنوان پیشتاز در صنعت ساخت موتور های تجاری در اندازه های بزرگ بازی کرد. موفقیت شرکت جنرال الکتریک در موتورهای خانواده CF6 با تولد و رشد بین المللی  CFM متقارن و مصادف شد، یعنی همان شرکتی که با سهام 50/50 توسط شرکت معظم جنرال الکتریک و شرکت فرانسوی Snecma Moteurs تاسیس شده و از بزرگ ترین موفقیت های تاریخ هوانوردی به شمار می آید. در سال 1971، شرکت Snecma شرکت جنرال الکتریک را به عنوان همکاری در ساخت و تولید موتورهای توربوفن تجارتی کوچک برگزید. این شرکت ها، CFM International را به منظور ساخت پیشرانه هایی بر پایه و اساس تکنولوژی ساخت فن توسط شرکت Snecma و تکنولوژی هسته اصلی موتور توسط جنرال الکتریک بر پایه ی موتورهای F-101 تاسیس کردند. همکاری بین این دو شرکت بر پایه ی میل به در اختیار گرفتن بازار هواپیماهای کوتاه - متوسط برد با استفاده از موتورهای CFM بود که در سال های 1970 رونق فراوانی یافته بود. در این زمان، شرکت جنرال الکتریک به ساخت موتور توربوفنی با ضریب کنار گذر پایین به منظور رقابت با موتور توربوفن JT8D ساخت شرکت پرات اند ویتنی، که در هواپیماهای مسافربری میان برد آن زمان یعنی بوئینگ 100-737، و دی سی-9 دو موتوره و بوئینگ 727 سه موتوره معمول بودند، نیز تصمیم گرفت. شرکت Snecma اولین قدم ها را برای پیشنهاد همکاری در ساخت پروژه «موتور ده تنی» برداشت. پس از در نظر گرفتن پیشنهاد ها از طرف شرکت های پرات اند ویتنی، جنرال الکتریک و رولز رویس، این شرکت به همکاری با شرکت جنرال الکتریک تصمیم را اخذ نمود؛ چه، این دو شرکت قبل ها نیز در پروژه CF6-50 از سال 1969 همکاری داشته اند و می توانستند بهتر با هم توافق کرده و کنار آیند. به علاوه، هر شرکت مهندسی، فناوری و تجربه های بازاری خاص خود را داشته و هر یک به نحوی در تولید پیشرانه های نظامی و تجاری در سطح بین الملل دست داشته و کاملاً با تجربه اند؛ بنابراین، تمام شرایط برای تولید موتورهای CFM برای بازار های آینده فراهم بود. اگر چه شرکت مشترک CFM در سال 1974 تاسیس شده بود، اما این کمپانی تا سال 1979 سفارشی را دریافت نکرد؛ تا آنکه، موتور توربوفن CFM56-2 برای هواپیماهای دی سی-8 انتخاب شده و این هواپیماها نیز از این به بعد، با عنوان سوپر دی سی-8 شناخته شدند. بعد از این سفارش، نیروی هوایی ایالات متحده نیز گونه نظامی موتور CFM56-2 برای نیروبخشی ناوگان هواپیماهای تانکر سوخت رسان KC-135 برگزیده و هواپیماهای تانکر KC-135 به پیکربندی جدید مجهز شده و با عنوان KC-135R معرفی شدند. با این سفارشات گسترده، به تدریج شرکت CFM نیز جایگاه خود را در میان بازار موتورهای دیگر به دست آورد. بعد از یک سال، شرکت های Snecma و جنرال الکتریک موفقیت بی سابقه ای در تولید پیشرانه های توربوفن برای هواپیماهای میان برد تجاری کسب کرده و این موتورهای موفق، برای تجهیز بیش از 550 هواپیمای تجاری و نظامی در سراسر جهان انتخاب گشتند. همچنین، سفارش ها از طرف شرکت بوئینگ برای نیروبخشی هواپیماهای میان برد 400-737 موجب شد تا بیش از 2,000 فروند از این هواپیماها با این خانواده از موتورها تجهیز شوند. موفقیت های روزافزون این موتورها تا جایی ادامه یافت که صنایع ایرباس نیز تسلیم شده و سفارش هایی را برای نیروبخشی حدود 1,300 فروند هواپیمای ایرباس A-318، A-319، A-320 و A-321 توسط موتورهای CFM56-5A/-5B به این شرکت تقدیم کرد. در این میان، موتورهای CFM56-5C نیز پیشرانه های منحصر به فردی برای هواپیمای ایرباس A-340 چهار موتوره به شمار می آمدند؛ در نتیجه، موتورهایی از همین نوع برای 300 فروند هواپیمای ایرباس A-340 سفارش داده شدند. موتور توربوفن CFM56-7 که در سال 1993 سرانجام به خدمت در آمد، پیشرانه ی مناسبی برای هواپیماهای نسل جدید بوئینگ میان برد 737 از مدل های 600، 700، 800 و 900 که پرفروش ترین هواپیماهای بوئینگ در آن سال ها بودند، به شمار می آمد. با نصب این پیشرانه ها بر روی این هواپیماها یعنی بوئینگ 737 و ایرباس A-340، موفقیت بی سابقه ای نصیب شرکت های جنرال الکتریک و Snecma شد. در حال حاضر، در هر ورز، هر چهار ثانیه یک بار، یک هواپیما با موتورهای CFM از فرودگاهی از مکانی از جهان پهناور بر می خیزد.

 

ورود جنرال الکتریک به سال 2005: آن سوی آینده

در سال های 1990، شرکت جنرال الکتریک با توسعه موتورهای توربوفن GE90، رغبت بوئینگ را برای انتخاب این موتورها برای هواپیمای دو موتوره، دور برد و تقریباً سنگین وزن بوئینگ 777 بر انگیخت. موتورهای خانواده GE90 با تولیدشان، رکورد جهانی آخرین کشش استاتیک را با قدرتی مساوی با 122,956 پوند شکسته و موتورهای GE90-115B به «قدرتمند ترین موتورهای جت جهان» ملقب شدند و این رکورد شکنی در کتاب رکورد های جهانی های گینس ثبت گردید. آخرین گونه ی این خانواده از بزرگترین فنی که برای موتورهای توربوفن در جهان ساخته شده است، بهره می برد که دارای قطری برابر با 251/3 متر بوده و کلاً از مواد چند سازه یا کامپوزیت ساخته شده است. این موتور قدرتمند، بالاترین ضریب هوای کنار گذر را برابر با 9 به 1 دارد و این مسئله باعث شده است که این پیشرانه، به قدرتمند ترین موتور توربوفن با بالاترین صرفه اقتصادی برای هر هواپیمای تجاری مبدل شود. در جولای سال 1999، شرکت بوئینگ موتور GE90-115B را برای هواپیمای منحصر به فرد و دوربرد بوئینگ 300/200-777 مدل LR برگزیده که یکی از بزرگترین برد های تاریخ شرکت جنرال الکتریک محسوب می شود. در ابتدای سال های 1990، شرکت جنرال الکتریک موتوری با نام CF34 توربوفن را نیز معرفی نمود که در حقیقت بر پایه قلب نیروبخش هواپیمای ترابری C-5 Galaxy یعنی همان TF-34 شکل گرفته و برای هواپیماهای A-10 و لاکهید S-3A طراحی شده بود. نوع CF34-3A و CF34-3B برای نیروبخشی هواپیماهای بامباردیر CL601 و CL604 و گونه ی CF34-3A1 و CF34-3B1 برای قدرت دهی هواپیماهای مسافربری بسیار موفق بامباردیر پنجاه نفره CRJ100 و CRJ200 در نظر گرفته شدند.  در اواخر سال های 1990، این شرکت همچنین تولید موتورهای CF34-8 را نیز شروع کرد و در نتیجه، تصمیم بر آن شد که این موتورها نیز هواپیماهای بامباردیر CRJ700 و CRJ900 و امبریر 170 و امبریر 175 را که جزو هواپیماهای مسافربری به شمار می آمدند، تجهیز کنند. همچنین موتورهای خانواده ی CF34-10 نیز برای نیرودهی هواپیمای مسافربری چینی ARJ21 که قرار بر این است که در سال 2007 وارد بازار شود، به کار خواهند رفت. اما سرانجام، شرکت های عظیم تولید موتورهای جت که هر یک از تکنولوژی و مهندسی های خاص خود برخوردار بودند، به این حقیقت معترف شدند که تلفیق فناوری ها از سوی دو نهاد جدا و تولید یک محصول مشترک با به کار بردن آخرین تکنولوژی مکتسب در هر شرکت، موجب ساخت پدیده ای با فناوری و مهندسی بسیار بالا شده و کیفیت و تکنولوژی در آن سخن اول را خواهند گفت. در نتیجه، اتحاد پیشرانه های جنرال الکتریک-پرات اند ویتنی بنیان گذاشته شده و تلاش ها به سوی ساخت مدرن ترین، با اطمینان ترین و کاراترین پیشرانه برای هواپیمای نوین ایرباس A-380 با نام خانواده GP7200 معطوف گشت. این اتحادیه که در آگوست سال 1996 بنیاد نهاده شد، در حال به کارگیری آخرین و به روز ترین فناوری های پیشرانه در هوانوردی تجاری می باشد. موتور توربوفن خانواده GP7200 پیشرفت هایی چون قابلیت اطمینان بالاتر، کارائی بهتر برای پرواز های طولانی مدت و کلاً صرفه اقتصادی و عملیاتی را ارائه می دهد. در می 2001، شرکت هواپیمایی ایرفرانس برای نخستین بار موتور پیشرفته GP7200 را در هواپیمای جدید ایرباس A-380-800 آزمایش نمود. پیشرانه GP7200 در حال حاضر یکی از پرخریدار ترین موتورها بر روی هواپیمای ایرباس A-380 بوده و در حال تجاوز از مرزهای برآورده ساختن انتظاراتی چون مصرف کم ویژه سوخت و حرارت گازهای خروجی در آزمایش ها است. این در حالیست که اولین پرواز هواپیمای مسافربری ایرباس A-380 برای نوامبر 2005 برنامه ریزی شده و این هواپیما حداکثر تا اکتبر سال 2006 وارد سرویس خدماتی هوایی امارت خواهد شد. البته موتورهای GP7200 قبل از اینکه بر روی هواپیماها سوار شوند، تا قبل از ورود به خدمت باید 20,000 ساعت تست حداکثر چرخه کاری و 7,000 ساعت را به صورت عملیاتی گذرانده و سپس برای ورود به عرصه خدمات آماده شوند، این در حالی است که این ازمایشات حتی از تست های استاندارد نیز مشکل تر و طاقت فرساتر است. در این شرایط، شرکت مشترک CFM International هم به هر چه پیشرفته تر ساختن موتورهای جت خود ادامه می دهد. در سال 1995، این شرکت تولید موتور تاریخی ساخت خود با تکنولوژی محفظه احتراق حلقوی مضاعف یا DAC که CFM56-5B نام داشت را آغاز کرد که این موتور اولین بار به خدمت شرکت هواپیمایی سویس ایر در آمد. تکنولوژی DAC باعث کاهش اکسید های نیتروژن به میزان 35% کمتر از هواپیماهای با تکنولوژی محفظه ی احتراق حلقوی تکی یا SAC در هوا شده که در نتیجه کاهش ایجاد واکنش مه دود فتوشیمیایی را نیز می توان انتظار داشت. با انتخاب شدن شرکت جنرال الکتریک توسط شرکت بوئینگ برای تولید موتور برای هواپیمای کاملاً مدرن بوئینگ 7E7، این شرکت برای تولید نسل جدیدی از موتور برای هواپیماهای تجاری آماده می شود. این پیشرانه ی کاملاً جدید که GEnx نام دارد، به منظور رسیدن به هدف های مورد نظر شرکت بوئینگ برای هواپیمای مسافربری جدیدش یعنی بوئینگ 7E7 Dreamliner، طراحی شده است، هواپیمایی که قرار بر آن است در سال 2008 وارد خدمت شود. این هواپیما در صورت تولید قادر به حمل 200 تا 250 نفر مسافر تا فاصله ی 15,370 کیلومتر بوده و انتظار می رود که مصرف سوختی کمتر معادل 20% در برابری با هواپیماهای قابل مقایسه داشته باشد. موتورهای GEnx این هواپیما که نسل جدیدی از پیشرانه ها به شمار می آیند، قادر به تولید 50,000 تا 70,000 پوند کشش خواهند بود که قدرتی مناسب برای هواپیمای دریم لاینر به نظر می آید. این موتور کاملاً مدرن، اولین تست خود را در سال 2006 گذرانده و به احتمال بسیار، این نسل موتور به طور کامل جایگزین خانواده موفق CF6 که بیش از سی سال نیروبخش هواپیماهای نظامی و تجاری بوده است، خواهد شد. به نظر می رسد که شرکت جنرال الکتریک در زمینه نظامی در قرن بیست و یکم هم پیشتاز باشد؛ چه، این شرکت در نظر دارد موتورهای توربوفن با ضریب کنارگذر پایین قدرتمندتری تا 25% را برای هواپیماهای F-14 Super Tomcat و F/A-18 E/F طراحی و تولید نماید که این خود نشان از این دارد که این شرکت تاکنون هم دست از تولید پیشرانه برای هواپیماهای نظامی نکشیده است و در این زمینه در عصر جدید هم کاملاً موفق می نماید. در عین حال، گونه رشد یافته ای از موتورهای بسیار موفق T700/CT7 یعنی T700/T6E در حال حاضر برای هلیکوپتر های نظامی و تجاری در سراسر جهان در دسترس و موجود است. وضعیت موتورهای توربوشفت T700/CT7 نیز به عنوان محبوب و معمول ترین موتورها در کلاس خود، با بیش از 12,000 عدد تولید شده برای 133 خریدار از 57 کشور جهان در سراسر جهان، در حال بهبود یافتن و بهینه سازی شدن می باشد. به علاوه، تولید موتور F136 توسط تیم موتورهای نظامی شرکت های جنرال الکتریک و رولزرویس به عنوان بخشی از برنامه «جنگنده ضربتی مشترک» یا JSF در حال پیشرفت است. بر پایه ی برنامه ریزی فعلی، این موتور فوق العاده پیشرفته امید می رود که در سال 2007 اولین تست های خود را انجام داده و از سال 2011 وارد خدمت شود. در حالی که شرکت جنرال الکتریک اعمال پایه ای و ساده نگهداری موتورها یعنی اورهال (اوراق کردن) یا تعمیر اجزا را انجام می دهد، سرویس های شرکت جنرال الکتریک به عنوان یک سرویس مشتری گرا شناخته شده است که همین مسئله باعث بهره وری بیشتر بیش از 250 مشتری این شرکت در سراسر جهان که از موتورهای جنرال الکتریک و CFM International برای صنایعشان بهره می برند، شده است. پیشتازی دراز مدت شرکت جنرال الکتریک در ساخت سیستم های پیشرانه در رشد صنعت ساخت موتورها در سرویس های خطوط هوایی، نظامی و ... انعکاس یافته است. تعداد کلیه موتورهایی که به وسیله شرکت جنرال الکتریک برای کاربرد های تجاری تولید شده اند در حال حاضر از عدد 15,000 تجاوز می کند، که این رقم در مقایسه با سال 1990 به تعداد 5,000 عدد قابل مقایسه نبوده و انتظار می رود که در ده سال آینده این رقم به 25,000 عدد نیز برسد. با اتکا بر موفقیت های فراوان گذشته، شرکت جنرال الکتریک به آینده روشنی که در انتظار دارد چشم دوخته و هم اکنون نیز در حال بهره وری از جدیدترین و مدرن ترین تکنولوژی های روز که هوانوردی جهان آینده را متحول خواهند ساخت، بوده و در تلاش برای نیل به هدف های دوردست است که البته برای این چنین فناوری، نزدیک و قریب می نمایند.
منبع:انجمن هوافضا

آمریکا هواپیماهای اف 16 ترکیه را ارتقاء می‌دهد

یکی از شرکت‌های مشهور در صنایع هوایی آمریکا که بزرگترین پیمانکار نظامی در این کشور محسوب می‌شود در مناقصه 635 میلیون دلاری برای ارتقای ناوگان جنگنده‌های اف‌16 ترکیه پیروز شد.

به نقل از خبرگزاری آسوشیتدپرس از منطقه "فورت ورث" ایالت تگزاس، این قرارداد جایزه دولت آمریکا به این شرکت است که تا سال 2016 ادامه خواهد داشت.
بیشتر کارهای فنی ارتقای این جنگنده‌ها در تاسیسات این کارخانه در فورت ورث و یا در صنایع هوایی "توساس" آنکارا انجام خواهد شد.
لاکهید و ترکیه موافقت کرده‌اند 216 کیت برای مدرن کردن جنگنده‌های اف‌16 موجود در نیروی هوایی ترکیه قرار گرفته و آزمایش‌ها و آموزش‌های لازم در این باره ارایه شود.
این قرارداد در ادامه قرارداد همکاری است که از ژوئیه 2005 و به دنیال توافق دولت‌های واشنگتن و آنکارا آغاز شد.

www.farsnews.com

تصاویر اولین فضاپیمای تصویربرداری سه بعدی خورشیدی

پروژه STEREO، دانشمندان را قادر خواهد ساخت تا برای اولین بار، تصاویری سه بعدی از سطح خورشید دریافت نمایند. این تصاویر، سطح پرآشوب خورشید و تاثیر طوفان های سطحی خورشیدی بر منظومه شمسی را آشکار خواهند نمود؛ اطلاعاتی که برای کشف تاثیر خورشید بر اوضاع جوی در فضا، بسیار ذیقیمت می باشند.  

درست همان گونه که انحراف و فاصله جزئی بین چشم های انسان، امکان درک عمق تصویر را به انسان می دهد، قرارگیری این دو ماهواره در مدارهای تعیین شده نیز، امکان تهیه تصاویر سه بعدی از خورشید را فراهم می نماید. این نحوه قرارگیری فضاپیماها، هم چنین به آن ها این امکان را می دهد تا نسبت به اندازه گیری سرعت ذرات ساطع شده از سطح خورشید و میدان مغناطیسی اطراف خورشید نیز اقدام نمایند.
این دو رصدخانه فضایی، طی ماموریت دوساله شان، اطلاعات ارزشمندی راجع به چگونگی شکل گیری خورشید، سیر تکامل و تغییرات رخ داده در آن و تاثیرات بین سیاره ای ناشی از انفجارهای رخ داده در سطح خورشید و توده های جرم ناشی از آن که از سطح خورشید خارج می شوند – از سهمگین ترین انفجارات موجود در منظومه شمسی – به زمین ارسال خواهند نمود.
توانایی پیش بینی نمودن این انفجارها و آتشفشان های سطح خورشید، این امکان را به ماهواره ها و شبکه های انتقال نیرو در سطح زمین می دهد تا زمان کافی برای افزایش و به کارگیری اقدامات ایمنی داشته باشند و هم چنین درک بهتر این پدیده ها، به مهندسان و متخصصان کمک می نماید تا سیستم هایی ایمن تر و کارآتر را طراحی نمایند.


از اولین تصاویری که استریو طی هفته های اخیر بوسیله تلسکوپ  SECCHI/EUVI  ارسال کرده است.

اطلاعات بیشتر :
http://www.nasa.gov/mission_pages/stereo/main/index.html
 


منبع: STEREO PROJECT

میگ 25و31 سریع السیرترین جنگنده های عملیّاتی جهان

میگ25 در واقع نمونه ی ساده ی طرح جدید«میکویان گوریچ»بود که بعدها«اواسط دهه ی 1960»میگ 31 جای آنرا گرفت.مسئولین پرونده ی میگ 31 طرح اولیّه ی این هواپیما را از میگ 25 برداشته وآنرا توسعه دادند؛زیرا اگرتمام سیکل کاری و طراحی میگ 25 دوباره انجام می شد نه از نظرهزینه ونه به خصوص ازنظر وقت مقرون به صرفه نبود؛لذا بسیاری این دو جنکنده را در یک سطح تلقّی می کنند.تولید میگ 25 در چند سری ادامه یافت و مدل های گوناگونی از این جنگنده تولید گشت و در سال 1969 مدل آر این هواپیما که به فاکس بت بی نیز موسوم است وارد عرصه ی خدمت گشت.در حالیکه تولید مدل پی این هواپیما که به فاکس بت اِی مشهور است کمی به تاخیر افتاد و در سال 1972سرانجام وارد عرصه ی خدمت گشت.
همزمان با توسعه ی جنکنده ی بی-70 توسط نیروی هوایی ایالات متحده وتحویل سلاح حای هسته ای به شوروی سابق توسط این بمب افکن و با پرواز مورد نیاز در ارتفاعی معادل 70000پایی و سرعتی برابر 3ماخ ،شوروی شروع به برنامه ریزی برای طراحی طراحی وساخت یک جنگنده ی رهگیر باسرعت بسیاربالا وتوانایی پرواز در ارتفاعات بالا و در عین حال جدید کرد واین در حالی بود که طرح ساخت بی-70 نیز متوقف شده بود.امّا طرح ساخت میگ-25 ادامه پیدا کرد وبه تولید سریع السّیرترین جنگنده در جهان انجامید.
جنگنده ی میگ -25صرفاً برای نبردهای هوایی در ارتفاعات بلند ساخته بود امّاّ نقایصی نیزداشت که ازجمله ی آن عدم توانایی بالا در زمینه ی داگ فایت و در کل عدم اجرای وظایف واگذاری شده به نحو احسن بود.این جنگنده اگر چه در دفاع و جلوگیری از شناسایی دشمن توسعه یافته بود؛ امّا برد هواپیما همیشه محدود بود و در نتیجه شرکت «میکویان گورویچ» طرح توسعه میگ25 به میگ 31 را عملی ساخته واین کار را با پیشرفت سطح قطعات برای انجام حملات و مانورهای بیشتری در جنگ های گوناگون انجام داد.
جنگنده رهگیر میگ-25 ملقب به فاکس بات به معنای روباه شکاری سریعترین جنگنده ی عملیّاتی جهان لقب گرفت .این هواپیما توانایی ویژه ای در پرواز مستقیم دارد و این کار را با قدرت و سرعت زیاد به انجام می رساندبه طوری که برای تولید نیروی تراست خود از کششی معادل 11200کیلوگرم یا به عبارتی 24691پوند بهره می برد.البتّه همانطور که پیشتر گفته شد این هواپیما در مدل های متعددی ساخته شد که تا فاکس بت اِف می انجامید و این مدل ها در وافع انواع انشقاق یافته از دو مدل اصلی آن بودند؛ شایان ذکر است مدل پی یو به فاکس بت سی ملقّب شد.
مدل های (آر بی سی اِچ-آر بی اِس –آر یو)و همچنین مدل های (آر بی اِف-آر بی اِس)به مدل دی معروف شدند و سرانجام گونه (بی اِم)را مدل اِف نامیدند.این جنکنده ی استثنایی سرعتی معادل 3 ماخ داشت وتا

سقف 90000پایی(27000متر)نیز توانایی پرواز داشت؛هر چند قابلیّت مانور ،برد و داگ فایت به شدّت محدودی داشت امّا سرعت شگرف آن حیرت آور بود.دو موتور توربو جت رویایی این جنگنده به نام تومانسکی آر بی 300 این سرعت سرسام آور را به وجود می آورند.میگ-25 که برای رهگیری هواپیمای اِس آر-71 خفاش سیاه آمریکاییطراحی وتولید شده بود ؛ هیچ گاه نتوانست به این ارزوی خود جامه ی عمل بپوشاند.هم اکنون بزرگترین پرواز دهنده ی میگ-25 کشور هندوستان است.جالب اینکه عملیّات جوشکاری در هنگام ساخت این هواپیما با دست انجام می گرفت ودر سیستم های الکترونیکی آن ، هنوز از لامپ های خلاء استفاده می شد.امّا با این اوصاف ، هواپیمای میگ-25 با نمونه ی بزرگتری به نام میگ-31 فاکس هاوند جایگزین شد که در حقیقت نمونه ی اارتقا یافته از آن بوده و حقیقتاًتوانایی های بیشتری نسبت به آنرا دارا بود.این هواپیما،یعنی میگ-31 را می توان هواپیمایی کاملاً جدید نامید ؛ اگر چه شکل ظاهری آن بسیار شبیه میگ-25 است .این هواپیما برعکس نسل قبلی خود ، از موتورهای توربوفن «دی-30اِف6»بهره می جوید که این موتورها ،برای تامین هوای ورودی خود به ورودی های بزرگتر از فاکس بت و همچنین خروجی های بزرگتر احتیاج دارند.میگ-31 فاکس هاوند دارای رادار قدرتمندی با توانایی تعقیب 10 هدف همزمان و برد 120 کیلومتر دارد.

منبع:www.cloob.com

آیا ایمنی هواپیماهای شرقی کمتر از هواپیماهای غربی است؟ آمار چه م

هواپیماهای غربی است؟ آمار چه می گوید؟

ولادیمیر کوفمان- رئیس کمیسیون تحقیق حوادث حمل و نقل هوایی روسیه.

رودولف تیمورازوف - مدیر فنی ایمنی پرواز.

ولادیمیر پولتاوتس- مدیر آزمایشگاه ایمنی پرواز انستیتوی تحقیقات پروازی گروموف. 

اشاره :مقاله حاضر، گزارش کمیسیون تحقیق حوادث حمل و نقل هوایی روسیه در خصوص مقایسه تطبیقی ایمنی پرواز هواپیماهای روسی و غربی است که در پنجاه و هشتمین سمینار بین المللی ایمنی پرواز (  IASS) در نوامبر سال گذشته در مسکو ارائه شده است.

این تصور که هواپیماهای غربی ایمن تر از هواپیماهای شرقی هستند، در اذهان عامه وجود داشته و اتفاقا منحصر به افکار عمومی ایران نیز نمی شود. ولی اینکه بخشی از بدنه کارشناسی و جامعه تخصصی کشور نیز به همین تصور عامیانه تمسک جسته و حتی این تصور را در تصمیم گیری های راهبردی کشور دخیل می کنند، جای نگرانی دارد. البته این موضوع که کدامیک از هواپیماهای شرقی و غربی شایستگی خدمت رسانی در خطوط هوایی کشور را دارا هستند ، بحث علیحده ای است که در این مقال نمی گنجد  ولی این که از طرف بدنه کارشناسی صنعت اظهار نظری صورت گیرد که مبنای علمی و مستندی نداشته باشد، نگران کننده است.

در این مقاله با بهره گیری از آمار تلاش شده تا تفاوت هواپیماهای شرقی و غربی به لحاظ ایمنی، تبیین گردد.

در چند دهه گذشته همواره این اعتقاد در اذهان غربی‌ها وجود داشته که سطح ایمنی پرواز هواپیماهای تولید شده در شوروی سابق بسیار بدتر از ایمنی هواپیماهای غربی می‌باشد. یکی از عواملی که این باور را تقویت می‌کرد، ارائه اطلاعات ناقص سوانح هوایی توسط سازمان هواپیمایی شوروی سابق به سازمانهای بین المللی می‌باشد که نتیجه‌گیریهای واقعی در مورد سطح پیشرفت فناوری هوایی موجود را (که هم اکنون عمدتا" در کشورهای مستقل مشترک المنافع بهره‌برداری می‌شوند) ممکن نمی‌ساخت.

در ابتدای این بررسی باید تاکید نمود که هم در زمان شوروی سابق و هم بعد از آن در کشورهای مستقل مشترک المنافع، توجه زیادی به تامین ایمنی پروازها مبذول می‌گردید. در حال حاضر سیستم حمل و نقل هوایی کشورهای مستقل مشترک المنافع از فناوریهای هوایی که در زمان شوروی سابق ایجاد و تکامل یافته بهره‌برداری می‌نماید که با مقررات بین المللی نیز انطباق دارد.

در ضمن باید اشاره نمود که ایمنی پرواز در حوزه حمل و نقل هوایی در کشورهای مستقل مشترک المنافع در سالهای پس از فروپاشی بخصوص بین سالهای 1992 تا 1996 به شدت رشد نزولی داشته است. این دوره با تغییرات و نابسامانی‌های بی‌سابقه در تمامی حوزه‌های فعالیت اجتماعی و اقتصادی از جمله زیرساختارهای تجاری صنعت هواپیمایی در این کشورها همراه بود.

کاهش شدید حجم پروازها در این دوره، ویژگی مشخص فعالیت هواپیماهای تجاری در کشورهای مستقل مشترک المنافع می‌باشد. بیش از هر چیز حمل و نقل مسافر و بار بین شهرهای با اهمیت منطقه‌ای کاهش و در نتیجه حجم فعالیتهای هوایی در اقتصاد ملی بشدت و بطور قابل ملاحظه تنزل یافت. بطوریکه حجم فعالیت هواپیماها در این دوره با نرخ پیوسته نزولی در تمامی این کشورها با حدود 5/4 برابر کاهش تا سال 1999 رسید چنین وضعیتی از سالهای 1999- 2000 به بعد به گونه ای متحول شده که رشد حجم حمل و نقل هوایی در این کشورها مشاهده گردید.

در زمان شوروی سابق، سهم هلیکوپترها و هواپیماهای سبک در حمل و نقل هوایی به حدود 50% از کل حجم فعالیتهای بخش تجاری می‌رسید. پس از سال 1992 ، با افت شدید حجم فعالیتهای هوایی این سهم در کشورهای مستقل مشترک المنافع در سال 2000 تقریبا" به نصف کاهش یافت.

باید به یک ویژگی دیگر دوره انتقالی اشاره نمود که تاثیر بسزایی بر عملکرد کل سیستم حمل و نقل هوایی گذاشت و آن عبارت بود از : رشد شدید تعداد شرکتهای هوایی. این امر نه تنها حاکی از عدم انطباق مستقیم منافع تجارت و ایمنی پروازها بود ، بلکه منجر به بروز و ظهور فاکتورهای جدید سانحه خیزی گردید که از جمله با توزیع قابل ملاحظه حمل و نقل ها به طرف افزایش حمل و نقل چارتری مرتبط بودند که سهم آن ( حمل و نقل چارتری ) تقریبا" 20% از کل  می شد. شرایط ایجاد شده در فعالیت اقتصادی سیستم حمل و نقل هوایی ، تاثیر منفی بر ایمنی پروازها گذاشتند.

ولی از سال 1999 تمایل مشخص برای افزایش سطح ایمنی پروازها در هواپیمایی غیر نظامی کشورهای مستقل مشترک المنافع تا شاخصه هایی در حد شاخصه های قبل از فرو پاشی شوروی مشاهده شده است ( شکل 1 ).

 

شکل 1- تعداد حوادث و سوانح هوایی و تعداد کشته شدگان طی 100 هزار ساعت پرواز هواپیماهای مسافربری روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع بر حسب سال

ویژگی مشخص حمل ونقل های هوایی در کشورهای مستقل مشترک المنافع نیز آن است که سطح ایمنی پروازها بوسیله هواپیماهای با وزن برخاست بیش از 10 تن ( هواپیماهای کلاس های 1:3 بر اساس استانداردهای کشورهای مستقل مشترک المنافع ) در حوزه حمل و نقل های چارتری مسافر و بار خیلی بدتر از سطح ایمنی در حمل و نقل های منظم و غیر چارتری می باشد ( شکل 2 ).

توجه به این نکته مهم است که اگر چه حوادث هوایی در سالهای فروپاشی افزایش محسوسی داشته اما اگر این پارامتر را در پروازهای منظم و غیر چارتری و پروازهای چارتری به صورت تفکیک شده و جداگانه مورد بررسی قرار دهیم متوجه می شویم که سطح ایمنی در پروازهای منظم دستخوش تغییر محسوسی نشده و مقدار متوسط آن با متوسط جهانی منطبق می باشد و رشد سوانح و کاهش ایمنی در پروازهای چارتری علت افزایش سوانح هوایی در این دوران بوده است. . در ضمن در سال 1997 ، سال 1999، سال 2000، سال 2002، سال 2003 سانحه با کشته های انسانی در خطوط منظم اتفاق نیفتاده است.

 

شکل 2- تعداد حوادث هوایی در 100 هزار ساعت پروازی هواپیماهای مسافربری کلاس 1 تا 3 در روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع بر حسب سال

<v:imagedata src="file:///D:DOCUME~1AkbariLOCALS~1Tempmsohtml1

بویینگ 777 (تازه نفس و جسور)

هواپیمای بوئینگ 777 یکی از مدلهای مسافربری دور پرواز دو موتوره غول پیکر ساخته شده توسط کارخانه Boeing است.

این مدل توانایی حمل 305 تا 550 مسافر را در مسافت 5600 تا 8870 مایل را دارد.

تاریخچه:

در دهه 1970 مدلهای جدیدی را به منظور جایگزینی مدلهای گذشته طراحی نمود. این مدلهای جدید شامل مدل 757 برای جایگزینی 727، مدل دو موتوره 767 برای رقابت با Airbus A300 مدل 777 برای رقابت با DC-10 و Lockheed Tristor.

مدل 777 ، هواپیمای جدید 3 موتوره بود که طرحی همانند 767 داشت و فقط شکل بالها تغییر کرده بودند و در دو نوع transcontinental با قابلیت حمل 175 مسافر تا مسافت 5000 کیلومتر و international با قابلیت حمل همان تعداد مسافر تا مسافت 8000 کیلومتر ساخته شد.

بعد از راه اندازی مدلهای دو موتوره ساخت مدل 777  3 موتوره کنار گذاشته شد.

موفقیت در ساخت مدلهای 757 و 767 با همان طراحی مدلهای 3 موتوره ولی با استفاده از 2 موتور برای ایجاد نیروی محرک، کارخانه بوئینگ را به ساخت این مدلها بیش از پیش ترغیب کرد.



طرح اولیه شرکت Boeing فقط شامل بزرگترکردن و افزایش ظرفیت مدل 767 بود که نتیجه آن طراحی مدل 767-x بود. این مدل جدید در واقع همان 767 بود با این تفاوت که بدنه و بالها بزرگتر بودند و ظرفیت حمل 340 مسافر را تا مسافت 7300 مایل دارا بود.

شرکت Boeing به دنبال مدلی شبیه 747 با تمام توانایی های 767 بود که حاصل این تلاشها طراحی مدلی کاملاً جدید یعنی مدل 777 دوموتوره بود.



مشخصات تکنولوژیک:

برای ارضاء احتیاجات و تقاضاهای خطوط هوایی ، تکنولوژیهای تازه باید توسط Boeing به کار گرفته می شد. مشخصات تکنولوژیک مانند:

-         صفحه نمایش LCD در اتاقک خلبان.

-         سیستم کنترل پرواز دیجیتال fly-by-wire.

-         سیستم اویونیک نرم افزاری.

-         شبکه اویونیک fiber-optic.

-         موتورهای غول پیکر توربو با ضریب اطمینان بالا برای مسافتهای دور.

مدل 777 اولین بار در 14 ژوئن 1994 پرواز آزمایشی خود را انجام داد. Boeing اولین نمونهETOPS (پرواز در مسیرهای طولانی بوسیله هواپیمای دو موتوره) را با مدل 777 به مدت 180 دقیقه ارائه نمود. اداره هواپیماهای ایالات متحده در 30 ماه می سال 1995 جایزه ای را برای ارائه ETOPS به مدت 180 دقیقه به مدل pw4074 777-2005 اهدا نمود.

مدلهای مختلف:

سری 200-777:

اولین هواپیمای 777 ساخته شده توسط Boeing در ماه می 1995 به شرکت United Airlines تحویل داده شد. این مدل با توانایی حمل وزن حداکثر (MTOW) یعنی 247 تن و توانایی طی مسافت بین 3780 تا 5150 مایل را داراست.

نیروی مدل 200-777 بوسیله 2 موتور (Pratt & Whitney PW4074 turbofans) 74000LB یا (General Elective GE90-75BS)75000LB یا (Rolls Royce Trent 875S) 75000Lb تامین می شود.



سری 700-200er

این مدل ظرفیت سوخت بیشتر و توانایی طی مسافت دورتری را داراست و قادر به حمل 286 تن در مسافت 6000 تا 7700 مایل است. اولین هواپیمای مدل 777-200ER در فوریه 1997 به هواپیمایی British Airways تحویل گردد.

در 2 آپریل 1997 یک فروند 777-200ER متعلق به هواپیمایی مالزی، رکورد دورترین پرواز بدون توقف را با پرواز از Seattle تا کوالالامپور یعنی در مسافت 20/20044 کیلومتر طی 21 ساعت و 23 دقیقه بدست آورد.



سری 777-200LR

طبق ادعای شرکت Boeing این مدل دورپروازترین مدل مسافربری با توانایی پرواز 18 ساعته بدون توقف می باشد. این رکورد با به کارگیری دو موتور GE90-110B1turbofans110000Lb  و با استفاده از ذخایر کمکی سوخت در قسمت بار هواپیما مقدور خواهد بود.



سری 300-777

این مدل به عنوان جایگزینی برای مدل 100-747 و 200 طراحی شده است. در مقایسه با مدلهای 747 قدیمی، 777 از ظرفیت حمل مسافر و طی مسافت بیشتری برخوردار است، در حالی که یک سوم کمتر سوخت مصرف می کند و هزینه نگهداری این مدل 40 درصد کمتر از 747 است.

این مدل ظرفیت حمل 550 مسافر را داراست و 13 تن سنگین تر از مدل 200-777 است.

در مدل 300 دوربینهای مانور زمینی روی بالهای افقی نصب شده که به خلبان در زمان نشست و برخاست کمک می کند.

این مدل نیز جایزة ETOPS را همزمان در 4می 1998 از FAA و JAA دریافت کرد و در همان ماه بوسیله Cathay Pacific در خطوط هوایی به خدمت گرفته شد.

نیروی محرکه این مدل بوسیله دو موتور (Pratt & Whitney PW4090)Lb یا (PW-4098S)98000Lb یا (RollsRoyce Trent 8925)92000Lb تامین می شود.



سری 777-300ER:

این مدل قدرتمند و دور پرواز جدید به منظور جایگزینی 400-747 طراحی شده.

در این مدل بدنه قویتر، ظرفیت سوخت بالاتر همراه با موتورهای بسیار قدرتمند General Electric به کار گرفته شده و توانایی حمل 365 مسافر در مسافت 7250 مایل را داراست. برنامه ساخت مدل 777-300ER توسط Air France راه اندازی شد.



مشخصات کلی:

سرعت حرکت در حالت افقی: 84/0 ماخ(550مایل در ساعت در ارتفاع 35000پایی)

متوسط طول بال: 199پا و 11 اینچ

طول بدنه: 209پا در مدل 200،242پا و 4اینچ در مدل 300.

نکاتی در مورد Boeing777:

-         مدل 777 بعد از 747-400 بزرگترین هواپیمای مسافری جهان است. مدل 777-300ER از 747-100 سنگین تر است و توانایی حمل بار حداکثر (MTOW) معادل 750000 پوند را داراست.

-         چرخها و قسمت تحتانی مدل 777 بزرگترین نمونه استفاده شده در مدلهای مسافربری است.

-         مدل 777-300ER در پرواز آزمایشی با به کارگیری فقط یک موتور به مدت 6 ساعت و 29 دقیقه برفراز اقیانوس آرام پرواز کرد.(بر اساس قوانین جدید ،پرواز به مدت 3 ساعت یعنی 180دقیقه با یک موتور برای گرفتن گواهینامه ETPOS کفایت می کند.)

-         موتورهای GE90 که بر روی بعضی مدلهای 777 نصب شده است ارتفاعی بیش از بدنه مدل 737 دارند و کتاب رکوردهای جهانی ،موتورهای GE90-115B محرک مدلهای 300ER و 200LR را با قدرت 127900 lbs به عنوان قوی ترین موتورهای محرک هواپیماهای مسافربری در جهان معرفی نموده است.

هلیکوپتر تهاجمی Rooivalk جنگجوی آفریقایی

Rooivalk جدیدترین نسل از هلیکوپترهای تهاجمی کمپانی Denel Aviation آفریقای جنوبی بوده که دوازده فروند گونه AH-2A آن توسط نیروی هوایی آن کشور نیز سفارش داده شده است.اولین فروند از این هلیکوپترها در جولای سال 1999 به اسکادران شانزدهم مستقر در پایگاه نیروی هوایی Bloemspruit تحویل داده شد.البته هلیکوپترهای تحویل داده شده هنوز مجهز به موشکهای ضد تانک Mokopa ZT-6 نشده اند که ترکیب نهایی تسلیحات این پرنده ها است.سفارش قطعی این موشکها در مارس 2004 داده شده است.Rooivalkها نقش قابل توجهی در عملیات حافظ صلح سازمان ملل ٬ که کشور آفریقای جنوبی تا حد زیادی با آن در گیر بوده ٬ دارند.
این هلیکوپترها بالاخره در اواخر سال 2005 به توانایی های عملیاتی اولیه (IOC) دست یافتند.ناگفته نماند احتمال دارد نیروی دفاعی مالزی در صورت تامین بودجه ٬ این هلیکوپتر را در اسکادران های خود به کار گیرد.


Rooivalk هلیکوپتری دو سرنشینه از صنایع نظامی Denel آفریقای جنوبی است.

کاکپیت

خدمه این هلیکوپتر در کاکپیت به صورت پشت سر هم قرار میگیرند و مانند بیشتر دیگر هلیکوپترهای تهاجمی خلبان در کاکپیت عقب کمی بالاتر و افسر تسلیحات (WSO) در کاکپیت جلو جای دارد.هردو کاکپیت مجهز به صندلیهای ضد زره مقاوم در برابر برخورد و همچنین سیستم HOCAS یا دستها روی اهرم جمعی و دسته فرمان می باشند.
سایت نمایشگر نصب شده روی کلاه خلبان و کمک خلبان ساخت تالس ٬ اطلاعات پرواز سینه مال (NOE) را برای خدمه فراهم می سازد. همچنین این سیستم قابلیت یکپارچه شدن با تسلیحاتی مانند توپ گردنده و سرجستجوگر موشکهای هوا به هوا را نیز دارد بطوریکه نگاه خدمه برای قفل شدن هدف کافی است.


کاکپیت Rooivalk با نمایشگرهای چند منظوره

قابل ذکر است این هلیکوپتر مجهز به واضح کننده تصویر نسل چهارم یکپارچه شده با جلونگر فروسرخ FLIR است که فقط با انتخاب یک کلید از حالت روز به حالت شب تغییر می یابد.
مهمتر از همه Rooivalk دارای سازه مقاوم در برابر برخورد و طراحی بدنه پنهانکار یا علاءم راداری ٬ فروسرخ و صوتی کم است.

تسلیحات

Rooivalk توانایی حمل گستره وسیعی از سلاح ها را برای ماموریتهای مختلف دارا بوده که شامل موشکهای ضد زره و ضد هلیکوپتر و همچنین تسلیحات سرکوب زمینی می باشد.این هلیکوپتر همچنین قابلیت درگیری با اهداف چندگانه در برد کوتاه و دور را با به کارگیری توپ نصب شده در دماغه و تسلیحات زیر بالهای خود دارد.قابل توجه است توپ بیست میلیمتری گازی با تغذیه دوتایی F2 نیز امکان شلیک 740 تیر در دقیقه را با سرعت دهانه 1100 متر بر ثانیه فراهم می سازد که به همین منظور دو منبع تغذیه 700 تیر آماده به شلیک را در خود جای میدهد.این توپ سرعت چرخشی برابر با نود درجه در ثانیه دارد.سلاح اصلی هلیکوپتر تهاجمی Rooivalk موشک ضد زره دوربرد Mokopa ( با برد 5/8 کیلیمتر ) بوده که توسط بخش Kentron کمپانی Denelساخته شده است.موشک Mokopa مجهز به جستجوگر نیمه فعال لیزری با سر جنگی پشت سر هم دوتایی است.
این هلیکوپتر همچنین توانایی شلیک موشک های Hellfire و HOT3 را نیز دارا می باشد.هلیکوپتر Rooivalk چهار موشک هوا به هوای V3CDarter ساخت MBDAMistral یا Denel Aerospace System را با خود حمل میکند.
موشک V3C Darter مجهز به جستجوگر فروسرخ با سایت نصب شده در کلاه خلبان برای تشخیص هدف است.موشک Mistral نیز که توسط نیروی هوایی آفریقای جنوبی انتخاب شده دارای جستجوگر با برد 6 کیلومتر است.
این هلیکوپتر همچنین توانایی حمل شلیک 70 راکت FFAR ساخت کمپانی بلژیکی Forges de Zeebrugge با قابلیت انتخاب انواع سرهای جنگی بسته به نوع هدف را دارد.

اقدامات متقابل

مجموعه جنگ الکترونیک هلیکوپتر تهاجمی Rooivalk بطور کامل با مجموعه ی خود پشتیبان جنگ الکترونیک (HEWSPS) یکپارچه شده است که شامل هشداردهنده های راداری ٬ لیزری و سیستم پخش کننده اقدامات متقابل است. این سیستم قابلیت برنامه ریزی در پرواز را داشته و همچنین در حین پرواز امکان سازگاری برای هماهنگ شدن با تهدیدات دشمن در محدوده ی عملیاتی را نیز دارد.هشدار دهنده راداری این هلیکوپتر با توانایی کشف راداری فراتر از برد ERP ( حاصلضرب انرژی ورودی و بهره ی انرژی آنتن) پایین/ پالس داپر ٬ محدوده فرکانسی فوق گسترده ٬ هندلینگ پالس با چگالی بالا و اندازه گیر فرکانس داخلی سریع ٬ می باشد و همچنین هشدار دهنده لیزری محدوده فرکانسی لیزری گسترده ای برای کشف ٬ نمایش ٬ مسافت یابی ٬ تشخیص و تهدیدات موشکهای هدایت شونده ی لیزری دارد.
سیتم پخش اقدامات متقابل نیز دارای حالت های دستی ٬ نیمه خودکار و تمام خودکار بوده و توسط خشابهای Chaff و Flare شارژ می شود.

 
هدایت شلیک و دیده بانی

کشف ٬ هدف یابی و همچنین ردیابی هدف توسط سایت (TDATS) نصب شده در دماغه هلیکوپتر انجام می شود که این سایت مجهز به یک حساسه ی تلویزیونی سطح پایین ٬ حساسه ی جلونگر فروسرخ (FLIR) ٬ ردیاب خودکار ٬ مسافت یاب و نشانه گذار لیزری می باشد.


ناوبری و ارتباطات

هلیکوپتر تهاجمی Rooivalk به مجموعه ناوبری پیشرفته ای مجهز شده است که شامل حساسه سرعت راداری داپلر ٬ سیستم مکانیاب GPS هشت کاناله ساخت تالس و واحد حساسه سمت و همچنین واحد داده های هوایی می باشند.
مجموعه ارتباطات نیز شامل دو فرستنده گیرنده رادیویی VHF/UHF با پردازش گر پیام های صوتی به صورت کدهای دیجیتالی FM و AM ٬ یک رادیوی فرکانس بالا با هوپینگ فرکانس ٬ کانال صوتی و داده ای ایمن و نیز یک ترانسپوندر IFF است.

عکسهایی از Rooivalk :



 

منبع:انجمن هوافضا

هواپیمای«تیپچاک»،حضور روسیه در بازار هواپیماهای بدون سرنشین

بازار کنونی هواپیماهای بدون خلبان هر سال اشباع‌تر می‌شود. به نظر شرکت‌کنندگان در کنفرانس بین‌المللی هواپیماهای بدون خلبان در آستانة شروع فعالیت سالن هوایی بین‌المللی در لوبورژه، بازار این صنعت در 10 سال آینده بیشتر از 10 میلیارد دلار ارزش خواهد داشت.
در سال‌های اخیر، شرکت‌های روسی نیز به موازات شرکت‌های دیگر،حضور فعال تری در بازار هواپیماهایبدون سرنشین داشته اند. یکی از آنها شرکت سهامی عام «دفتر طراحی» [لوج] از شهر ریبینسک می‌باشد که در سالن Maks-2005 مجموعة کاوشگر هوایی «تیپچاک» را عرضه داشت.
مؤسسه‌ای که 28 اوت، 50 ساله می‌شود، بطور اتفاقی تصمیم به ساخت چنین مجموعه‌ای نگرفته است. «لوچ» دارای تجربة فراوان در طراحی و ساخت دستگاههای پیچیدة هواپیما می‌باشد. به طور مثال اندازه‌گیرهای دوپلر ساخت این مؤسسه روی خیلی از هواپیماهای جنگی و مسافربری ساخت روسیه (TU-22M ، TU-160 ، AN-124 ، AN-70 ، SU-25T ، SU-27M ، YAK-42 ، IL-60 ، SU-34 و ...) نصب شده است.
برای اولین بار هواپیماهای بدون خلبان «تیپچاک» بطور گسترده‌ای در پنجمین سالن بین‌المللی هوافضا «گلنژیک 2004» در معرض نمایش عموم قرار گرفت. ارائه و نمایش دستگاه مزبور پدیدة مهم و چشمگیر این سالن بود و انعکاس قابل توجهی در بین متخصصان و نیز در مطبوعات بوجود آورد.
ساخت هواپیماهای بدون خلبان به خاطر تجربة فراوان امکان‌پذیر شد، تجربه‌ایی که توسط متخصصین دفتر طراحی «لوچ» در طراحی خطوط رادیویی کنترلی و هدفیابی هواپیماهای جنگی کنونی همچنین پایگاههای علمی ـ عملی ایجاد شده کسب شد.
بخش اصلی سیستم ـ مجموعة «تیپچاک» تشکیل شده از یونیت کنترل زمینی، وسیلة نقلیة پرتاپ همراه با 6 فروند هواپیمای بدون خلبان، پرتاب کنندة پنوماتیک و ماشینهای سخت‌افزاری واقع در روی شاسی با قابلیت Cross-Country «کاماز» . مجموعة «تیپچاک» برای هدایت کاوشگر هوایی در هر وقت از زمان توسط دستگاههای تلویزیونی و مادون قرمز در فاصله‌های حداقل 7 کیلومتری تعبیه شده است. تصاویر ویدئویی گرفته شده توسط کانال رادیوئی برای نرم‌افزارهای اطلاعاتی (data ware) عملیات و کنترل بخش‌های توپخانه‌ای و دیگر بخشهای (فرعی) نیروی زمینی در عمق تاکتیکی مخابره می‌شود. امکانات هواپیماهای بدون خلبان، هدایت کاوشگر هوایی با سرعت پرواز 200-90 کیلومتر در ساعت در مدت زمان حداقل 2 ساعت را امکانپذیر می‌سازد. دراین حالت دقت تعیین مختصات اشیاء کمتر از 50 متر است. به عنوان موتور (Power-Plant) از یک موتور پیستونی با قدرت 13 اسب بخار وزن بار مفید 14.5 کیلوگرم استفاده شده است.
از جمله ویژگی‌های هواپیماهای بدون خلبان «تیپچاک» استفاده از خطوط رادیویی با سرعت بالا و مقاوم نسبت به پارازیت برای کنترل و دریافت تصاویر ویدئویی، سطح پیشرفته پروسه‌های آمادگی به صورت خودکار و پرواز هواپیماهای بدون خلبان در مسیر، دریافت و پردازش اطلاعات، استفاده از تکنولوژیهای جدید برای پردازش، تحرک خوب و مستقل بودن در کاربرد است. موارد فنی استفاده شده در مجموعة «تیپچاک» می‌توانند در سایر دستگاههای پروازی برای مانیتورینگ سطوح زمین و آب مورد استفاده قرار گیرند. آنها این امکان را می‌دهند تا وضعیت بناهای شهری، لوله‌های نفتی، مناطق صنعتی آبی «نواحی حادثه‌ای» کنترل مرزهای آبی و خاکی مورد ارزیابی قرار گیرد.
ایمنی بالا و کاربرد چند بارة این هواپیما به دلیل کاربرد پرتاب‌گر پنوماتیک هنگام استارت و همچنین چتر در هنگام فرود می‌باشد. دستگاه پرنده در دو سیستم می‌تواند عمل کند ـ به صورت مستقل، با برنامة مشخص یا توسط فرمانهای رادیویی اپراتور اویونیک کنترل زمینی. در این حالت در هوا می توان دو فروند دستگاه «تیپچاک» بطور همزمان قرار داد.
در حال حاضر شرکت سهامی عام «دفتر طراحی» [لوچ] فعالیتهایی از جمله ساخت سیستمهای رادیوالکترونیک ارتباطات هوایی، سیستمهای الکترونیکی کنترلی دستگاههای گازی ـ انرژی با توان بالا، گیرنده های صوتی  برای اندازه‌گیری سرعت طولی و عرضی کشتیهای دریایی و رودخانه‌ای و غیره را طراحی می‌کند.


منبع: آویا

ماجرای سقوط 747 کره ای توسط روسها

به نام خدا

چطور روسها یک بوئینگ 747 را به همراه تمامی مسافرانش به کام مرگ فرستادند

در ساعات پایانی روز 31 آگوست 1983 و در فرودگاه بین المللی جان اف کندی واقع در نیویورک یک فروند بویینگ 200-747 متعلق به شرکت هواپیمایی کره جنوبی خود را برای پرواز به سوی سئول آماده میکرد . بعد از سوار شدن 240 نفر مسافر و حضور 29 خدمه ، هواپیما با کسب اجازه از برج مراقبت تیک آف کرده و به سمت غرب به راه افتاد . کمی بعد از نیمه شب ، هواپیمای بویینگ به منظور سوختگیری در فرودگاه Anchorage واقع در آلاسکا فرود آمد .

---------------------------------------------------------------------------------------------

بویینگ 200-747 ساقط شده    سال 1980 (سه سال قبل از سقوط) فرودگاه زوریخ

---------------------------------------------------------------------------------------------

 پس از انجام اقدامات لازم و گرفتن سوخت مورد نیاز ، هواپیما در ساعت 3 بامداد به وقت محلی (13:00 به وقت گرینویچ) به طرف مقصد خود به پرواز در آمد . مسیر پیش بینی شده برای پرواز عبارت بود از حرکت به سمت غرب و سپس گردش به سمت جنوب . می توانید در تصویر زیر مسیر پیش بینی شده را مشاهد بفرمایید.

---------------------------------------------------------------------------------------------

مسیر پرواز تعیین شده با خط متقاطع و مسیر پرواز انجام شده با خط ممتد نشان داده شده است

---------------------------------------------------------------------------------------------

اما همانگونه که در شکل مشخص است، هواپیمادر اثر یک اشتباه ساده از مسیر تعیین شده خارج شد و در اثر آن از روی شبه جزیره کامچاتکا (متعلق به شوروی) عبور کرد و سپس با گذر از دریای اختسک به سمت جزیره ساخالین در حرکت بود . در این لحظات ، چند فروند جنگنده میگ 23 و سوخو 15 نیروی هوایی شوروی به پرواز در آمده بودند و در حال حرکت به سمت هواپیما بودند. در ساعت 18:26 دقیقه به وقت گرینویچ یکی از جنگنده های Su-15 که از پایگاه هوایی «دالینسک سکول» به پرواز در آمده بود با شلیک یک تیر موشک هوا به هوا ، هواپیمای کره ای را ساقط کرد . هواپیما در 55 کیلومتری جزیره مونرون به دریا برخورد کرد و از هم متلاشی شد ، تمامی مسافران و خدمه هواپیما نیز در جا کشته شدند . در ساعات اولیه ناپدید شدن هواپیما به اشتباه گمان می رفت که روسها هواپیما را مجبور به فرود در جزیر ساخالین کرده اند که مدتی بعد رد شد . بعد از اصابت موشک ، هواپیما به دلیل کاهش فشار سریع ، شروع به کم کردن ارتفاع نمود و این روند تا زمان برخورد به سطح دریا ( 18:27:46 به وقت گرینویچ) ادامه یافت . روسها به سرعت توانستند تا اطلاعات جعبه سیاه هواپیما را پیدا کنند اما از ارائه آنها به مراجع ذیصلاح خودداری کردند ، اما بعد از به قدرت رسیدن یلتسین در روسیه ، اطلاعات جعبه سیاه هواپیما در اختیار مراجع ذیصلاح قرار گرفت . اطلاعات به دست آمده از جعبه سیاه هواپیما نشان می داد که خدمه از تجاوز به حریم  هوایی شوروی بی اطلاع بوده اند .
سازمان بین المللی هوانوردی غیر نظامی (ایکائو) در دو مقطع به انجام بازرسی در مورد سقوط این هواپیما پرداخت . بار اول بلافاصله بعد از سقوط هواپیما و بار دوم نیز در سال 1991 و بعد از ارائه اطلاعات جعبه سیاه بود . اما هر دو بازرسی بر این مطلب صحه گذاشتند که تجاوز هواپیمای کره ای به حریم هوایی شوروی تصادفی بوده است.
خلبانی که بویینگ 747 را ساقط کرده بود ادعا کرده بود که پیش از شلیک موشکها به سمت هواپیما ، تعدادی تیر مسلسل به عنوان اخطار به طرف هواپیما شلیک شده بود ، حتی اگر وی چنین کاری انجام داده باشد ، بر اساس اطلاعات جعبه سیاه ،خدمه هواپیمای کره ای موفق به دیدن آنها و فهمیدن شرایط نشده بودند . همچنین روسها ادعا کرده بودند که پیش از ساقط کردن هواپیما ، سعی در برقراری ارتباط رادیویی با آن داشته بودند اما موفق نشده بودند . همچنین خلبان روسی در ارتباط رادیویی با ایستگاه رادار اعلام کرده بود که هواپیما با چراغهای نوک بال روشن در حال حرکت است اما متصدی رادار دچار اشتباه شد و فکر کرد که هواپیما با چراغهای خاموش در حال حرکت است و این از نظر وی به معنی این بود که هواپیما در حال انجام یک پرواز جاسوسی می باشد از این رو دستور ساقط کردن هواپیما صادر شده بود .

تصویر روی جلد مجله تایم چندی بعد از این سانحه

---------------------------------------------------------------------------------------------

بعد از حادثه رقابت آمریکا و شوروی برای پیدا کردن جعبه سیاه هواپیما آغاز شد .آمریکاییها تمام تلاش خود را بکار بستند و  با هواپیماهای گشت دریایی E-2C وجب به وجب اقیانوس را برای پیدا کردن لاشه هواپیما و جعبه سیاه کاوش میکردند . در حالیکه جنگنده های F-15C از آنها در مقابل هواپیماهای روسی میگ 23 ، میگ 25 و میگ 31 مستقر در پایگاههای نزدیک به محل سقوط حفاظت میکردند . اما دست روسها زودتر به جعبه سیاه هواپیما رسید ، با این وجود هیچ گونه اطلاعاتی از جعبه سیاه تا 8 سال بعد از سانحه منتشر نشد . عدم وجود اطلاعات دقیق باعث شد تا چندین فرضیه در مورد سانحه بوجود آید . فرضیه هایی که نادرستی بسیاری از آنها بعد از ارائه اطلاعات جعبه سیاه از سوی دولت یلتسین ثابت شد .

یکی از فرضیه ها احتمال می داد  که روسها ، هواپیمای کره ای را با یک هواپیمای RC-135 نیروی هوایی آمریکا که در حال پرواز در همان نزدیکی بود اشتباه گرفته بودند و از این رو آن را ساقط کرده بودند .

یکی دیگر از فرضیه ها که اصرار زیادی نیز  بر آن می شد این بود که این پرواز بخشی از یک ماموریت کسب اطلاعات در مورد پوشش راداری شوروی و عکس العمل سیستم دفاعی این کشور بوده که در جهت منافع آمریکا انجام می شده است . نیروی هوایی آمریکا بارها از این روش استفاده کرده بود و برای یافتن نقاط کور راداری در شوروی ، چندین هواپیمای خود را راهی حریم هوایی شوروی کرده بود که بسیاری از آنها نیز توسط نیروهایی شوروی از بین رفته بودند . اما ممکن بود که آمریکا بخواهد تا از یک هواپیمایی غیر نظامی به عنوان طعمه استفاده کند تا متوجه عکس العمل سیستم دفاعی شوروی بشود . در این حالت در بدترین شرایط هواپیما مجبور به فرود می شد و پس از مدتی آزاد می شد اما اینبار روسها در همان اول کار هواپیما را ساقط کرده بودند . مارشال روسی نیکولای ارگاکف نیز در کنفرانس مطبوعاتی برگزار شده در مورد این حادثه ، با نمایش نقشه ای از تجاوز بویینگ 747 به حریم هوایی شوروی مدعی شده بود که این کار با قصد قبلی صورت گرفته است .

حتی بعضی پا را فراتر گذاشتند و مدعی شدند که هواپیما به علت اصابت موشک سقوط نکرده است . اینان فاصله ای در حدود 20 دقیقه را از زمان اصابت موشک تا برخورد هواپیما به زمین متصور می شدند که بعد از انتشار اطلاعات جعبه سیاه ، نادرستی این فرضیه کاملا ثابت شد .

ادامه دارد....
منبع:انجمن هوافضا

آشنایی با موشک کروز توماهاک BGM-109 Tomahawk Cruise Missile

آشنایی با موشک کروز توماهاک BGM-109 Tomahawk Cruise Missile

موشک کروز توماهاک (TLAM) موشکی مادون صوت برای حمله و هدف قرار دادن اهداف در روی سطح زمین Tomahawk Land Attack Missile است که قادر به انجام ماموریت در تمام شرایط آب و هوایی و با برد 1100 کیلومتر میباشد با دقت 10 متر در حمله به اهداف است که برای اولین بار توسط شرکت جنرال دینامیک در دهه1970 ساخته و معرفی شد که با برد زیاد و ارتفاع کم پرواز به سوی اهداف قابلیت شلیک از زیر دریایی را دارا بود . این نمونه موشک بعد از تغییر و بهینه سازی های مختلف در حال حاضر توسط شرکت Raytheon تولید میشود ( با مشارکت شرکت مک دانل داگلاس) .

موشک توماهاک توسط نیروی دریایی آمریکا مورداستفاده قرار میگیرد و در حال حاضر نمونه های مختلفی از موشک بی جی ام 109 توماهاک مورد استفاده قرار میگیرد که تفاوت آنها بیشتر در کلاهک و سر جنگی متفاوت است که شامل نمونه TLAM-C نمونه متعارف آن و برای هدف قرار دادن اهداف زمینی و نمونه TLAM-D که از سر جنگی خوشه ای استفاده میکند و نمونه TLAM-A  و TLAM-N مجهز به کلاهک های هسته ای هستند و از دیگر مدل های این موشک TASM است که به عنوان یک موشک ضد کشتی مورد استفاده قرار میگیرد . نمونه TLAM-D که از سر جنگی خوشه ای استفاده میکند

ازبلاک 3 این موشک که از سال 1993 وارد خدمت شده است  موشک توماهاک مجهز به سیستم موقعیت یاب جهانی GPS شده است که میتواند اهداف را با دقت بیشتری مورد حمله قرار دهد ودر بلاک 4 این موشک با استفاده از موتورهای بهینه سازی شده  WR-402 که به سیستم کنترل سوپاپ مجهز بود ضمن مصرف شوخت کمتر که امکان افزایش محدوده قابل دسترسی این موشک امکان حرکت با سرعت کمتر از قبل و یا افزایش و کاهش دلخواه سرعت را هم به موشک توماهاک افزوده است و نمونه دوم موشکهای توماهاک بلاک 4 قادر به هدف قرار دادن اهداف متحرک هم هستند .

بزگترین بهینه سازی صورت گرفته بر روی موشک توماهاک افزودن یک مرکز فوق پیشرفته برای مبادله اطلاعات با سایر مراکز اطلاعاتی میدان جنک به مانند هواپیماهای آواکس و بدون سرنشین و کشتی ها و  ماهواره ها و حتی سربازان و تانک ها در میدان نبرد است که موشک را قادر میسازد با این مراکز تبادل اطلاعات داشته باشد و در شناسایی و حمله به اهداف با دقت بیشتری عمل کند . این موشک در کنار این تجهیزات پیشرفته به یک دوربین تلویزیونی هم مجهز است که با ارسال تصاویر به مرکز فرماندهی به فرماندهان اجازه میدهد تا اهداف را مشاهده نمایند و یکی از آنها را برای نابود کردن به وسیله موشک انتخاب کنند . سیستم GPS موشک توماهاک میتواند موقعیت 16 هدف را در حافظه خود نگهداری کند که موقعیت این اهداف میتواند قبل از شلیک و یا بعد از شلیک توسط مرکز فرماندهی و یا ماهواره ها و هواپیماهای بدون سرنشین و .... یا دیگر شبکه های اطلاعاتی پنتاگون در اختیار موشک قرار گیرد . از امکانات دیگر موشک توماهاک امکان ارسال اطلاعات به مرکز فرماندهی است به طور مثال در صورت دستور از مرکز فرماندهی برای حمله به یک هدف سیستم هوشمند موشک این فرمان را با توجه به اطلاعات خود تجزیه و تحلیل میکند و در صورتی که موشک سوخت کافی برای اجرای دستور  و یا هر مشکل دیگر مرکز فرماندهی را مطله میکند آخرین نمونه از موشک تومهاک در سال2004 در اختیار نیروی دریایی آمریکا قرار گرفته است .

توماهاک که در ناوهای نیروی دریایی آمریکا مورد استفاده قرار میگیرد در یک استوانه تحت فشار نگهداری و شلیک میشود و از سیستم VLS  یا همان سیستم شلیک عمودی Vertical Launch Systems استفاده میکند  اما با تغییراتی که در سیستم شلیک آن داده شده است  توماهاک میتواند از زیر آب توسط زیر دریایی های کلاس لوس آنجلس هم شلیک شود و برای این کار از محفظه شلیک اژدر استفاده میشود . برای شلیک توماهاک از زیردریایی بعد از خروج موشک از محفظه شلیک اژدر در زیر آب به دو  روش انجام میشود روش اول به وسیله فشار گاز ( مانند سیستم VLS) و یا با فشار آب شلیک میشود بعد از خروج از محفظه اژدر یک بوستر تقویت کننده مجهز به سوخت جامد به موشک کمک میکند تا به سطح آب برسد. بالهای موشک توماهاک بعد از شلیک ( چه در سطح و در زیر آب بعد از رسیدن به سطح ) بعد از مدت کوتاهی باز میشود و بعد از آن دریچه هوایی موتور توربوفن موشک باز میشود و موتور موشک فعال میشود.

موشک توماهاک مثل تمام موشکهای کروز از سیستم هدایت داخلی برای شناسایی وو حمله به هدف استفاده میکند و سیستم هدایت موشک توماهاک از  TMPC یا مرکز برنامه ریزی ماموریت Theater Mission Planning Center و سیستم برنامه ریزی در کنار سیستم کنترل تسلیحات ( برای نمونه مورد استفاده در ناوها) و سیستم کنترل نبرد ( در نمونه مورداستفاده در زیر دریایی ها) تشکیل شده است .

نمونه های مختلفی از سیستمهای کنترل برای توماهاک ساخته شده است که 3 سیستم مورد استفاده قرار گرفته اند :

·                  TWCS ( Tomahawk Weapon Control System ) : اولین سیستم مورد استفاده در توماهاک بود که در سال 1983 مورد استفاده قرار گرفت .

·                  ATWCS(Advanced Tomahawk Weapon Control System ): این سیستم از سال1994 در موشک توماهاک استفاده شد .

·                  TTWCS(Tactical Tomahawk Weapon Control System) :این سیستم از سال2003 در موشک توماهاک مورد استفاده قرار گرفت .

موشک کروز توماهاک BGM-109 Tomahawk Cruise Missile  :

شرکت سازنده : Raytheon/McDonnell Douglas

سال ورود به خدمت : 1983

قیمت هر واحد : 750 هزار دلار

موتور موشک : F107-WR-402 turbofan

وزن هنگام شلیک : 1440 کیلوگرم

طول : 5.56 متر با بوستر 6.25 متر

قطر : .52 متر

طول بالها : 2.67 متر

سرعت : 880 کیلومتر در ساعت

سر جنگی : در نمونه استاندارد 450 کیلوگرم

سیستم های هدایتی :  GPS/ TERCOM/ DSMAC

کشورهای استفاده کننده :

نیروی دریایی آمریکا و انگلیس و هلند و فرانسه

منابع دیگر :

http://www.raytheon.com/products/tomahawk

http://www.globalsecurity.org/military/systems/munitions/bgm-109.htm